CC BY
14
УДК 629.4
А. С. Вильгельм, А. А. Комяков, А. Л. Каштанов
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация
ВЛИЯНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ ГРУЗОВЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
Аннотация. Вопросы повышения эффективности основной деятельности компании ОАО «РЖД» в настоящее время актуальны и значимы. Согласно положениям основных стратегических документов компании ключевые показатели эффективности использования локомотивов должны улучшаться к 2025 г. и на перспективу до 2035 г. Статья посвящена анализу проблем и предложениям по совершенствованию управления электровозами, выполняющими большую часть перевозочной работы на железных дорогах РФ. Выполнен анализ возможностей улучшения основных эксплуатационных показателей локомотивного комплекса через повышение эффективности организации работы электровозов. Одним из ключевых показателей эффективности локомотивного комплекса является среднесуточная производительность электровозов. Для улучшения данного показателя необходимо увеличивать объемы работы, приходящейся на единицу тягового электроподвижного состава. В работе отмечены два пути достижения этого. Во-первых, качественное улучшение перспективных локомотивов, повышение их тяговых свойств, а во-вторых, совершенствование технологии управления тяговыми ресурсами. Показано, что для достижения целевых ориентиров компании ОАО «РЖД» необходима обязательная реализация второго направления, а именно внедрение и совершенствование полигонных технологий управления тяговыми ресурсами с переходом на удлиненные плечи работы электровозов. Отмечены основные требования и условия для осуществления данных технических решений.
Ключевые слова: локомотивный комплекс, среднесуточная производительность локомотивов, плечи работы локомотивов, полигонные технологии, электровозы, управление тяговыми ресурсами, эксплуатируемый парк электровозов.
Aleksandr S. Vilgelm, Aleksandr A. Komyakov, Alexey L. Kashtanov
Omsk State Transport University (OSTU), Omsk, the Russian Federation
INFLUENCE OF THE TRANSPORTATION PROCESS TECHNOLOGY ON THE ELECTRIC FREIGHT LOCOMOTIVES EXPLOITATION EFFICIENCY
Abstract. Improving the efficiency of the main activities of JSC «Russian Railways» is currently a relevant and significant issue. According to the provisions of the company main strategic documents, the key performance indicators for the locomotives are to be improved by 2025 and continue so until 2035. The paper deals with the analysis of problems and proposals for improving the management of electric locomotives that carry most of goods on the railways of the Russian Federation. The paper analyzes the possibilities to improve the main operational indicators of locomotive complex by increasing the efficiency of the organization of electric locomotives operation. One of the key performance indicators of the locomotive complex is the average daily performance of electric locomotives. To improve this indicator, it is necessary to increase the amount of work per unit of electric traction rolling stock. The given paper proposes two ways to achieve this. Firstly, it is the qualitative improvement of advantageous locomotives, increasing their traction properties; secondly, the improvement of the technology used to manage traction systems. The paper shows that in order to achieve the company targets, JSC «Russian Railways» has to necessarily implement the second solution, namely, introduce and improve the polygon technologies for managing traction resources and switch to extended railroad hauls of electric locomotives. The paper presents the main requirements and conditions for implementing these technical solutions.
Keywords: locomotive complex, average daily performance of locomotives, locomotive hauls, polygon technologies, electric locomotives, traction resources management, operational fleet of electric locomotives.
Около трети всех эксплуатационных расходов ОАО «РЖД» приходится на локомотивный комплекс. Порядка 190 тыс. работников занято в локомотивном хозяйстве. Примерно пятую часть в общей себестоимости железнодорожных перевозок составляет доля затрат на техническое содержание тягового подвижного состава. Инвентарный парк локомотивов ОАО «РЖД» составляет более 20 тыс. единиц, эксплуатируемый парк - более 14 тыс. единиц.
Все это говорит о существенном значении работы локомотивного комплекса в общей работе, выполняемой на сети железных дорог РФ. Также и эффективность деятельности локомотивного комплекса играет важную роль в общей эффективности компании. Более того, при
низкой эффективности работы локомотивов и организации управления ими вся прочая достигаемая эффективность может попросту не иметь существенного значения в масштабах затрат на содержание инфраструктуры и тягового подвижного состава.
В целом эффективность локомотивного комплекса складывается из следующих составляющих:
1) готовности локомотивного парка и бригад выполнять в полном объеме перевозки на всей сети;
2) надежности локомотивного парка в эксплуатации и безопасности его работы;
3) укомплектованности локомотивными бригадами;
4) производительности локомотивов и бригад;
5) технологической эффективности и экономичности работы комплекса.
Первые три составляющих должны неукоснительно выполняться и, безусловно, регулярно выполняются на сети дорог. При этом производительность, технологическая эффективность и экономичность - это понятия относительные и зависящие от принятых критериев их оценки.
Так, производительность и технологическая эффективность работы локомотивного комплекса железных дорог может быть охарактеризована большим числом качественных показателей, к основным из которых можно отнести следующие:
- средние технические, участковые, ходовые скорости движения поездов;
- среднюю массу перевозимых поездов;
- среднесуточный пробег локомотивов;
- общее время полезной работы локомотивов;
- удельную энергоемкость (или энергетическую эффективность) тяги поездов;
- среднесуточную производительность локомотивов;
- затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание локомотивов [1].
Вопросам повышения энергетической эффективности тяги поездов посвящено множество работ, связанных и с оптимизацией режимов управления электроподвижным составом [2], и с повышением эффективности работы системы тягового электроснабжения и организации управления тяговыми ресурсами [3]. При этом важным является улучшение и других из приведенных показателей. Так, например, согласно Долгосрочной программе развития компании ОАО «РЖД» показатель среднесуточной производительности локомотивов рабочего парка к 2025 г. должен увеличиться на 11,6 % относительно уровня 2019 г. Работа в данном направлении ведется и пути улучшения данного показателя очевидны: увеличение загрузки имеющихся в наличии локомотивов [4] и обновление парка за счет приобретения новых более мощных и технически совершенных локомотивов, в том числе работающих на газе и других альтернативных источниках энергии [5, 6].
Резерв повышения загрузки имеющихся электровозов не бесконечен и потому обновление и усиление парка локомотивов является важным мероприятием, способствующим достижению плановых показателей. И динамика закупки новых электровозов на сегодняшний день сохраняет положительную тенденцию. Всего за период реализации Долгосрочной программы развития планируется закупка порядка 6000 локомотивов, благодаря чему ожидается, что к 2025 г. случаи задержек поездов по причинам, связанным с техническим состоянием локомотивов, сократятся на 25 - 33 %, что, в свою очередь, повысит и производительность локомотивов, и эффективность работы локомотивного комплекса.
Технические требования к новым локомотивам с течением времени также становятся более жесткими. Так, среди основных требований к новым проектируемым электровозам можно выделить увеличенную нагрузку на ось до 27 - 30 т, возможность вождения поездов массой до 10000 т, реализацию функций интеллектуальной системы управления и безопасности движения, возможность перехода на техническое обслуживание по техническому состоянию, в том числе за счет развития диагностических бортовых систем [7], и многие другие.
Однако само по себе качественное улучшение парка эксплуатируемых электровозов без грамотной организации их работы (с минимизацией задержек поездов и простоев локомотивов [8]) не способно существенно повысить эффективность работы локомотивного комплекса. Для этих целей необходимо, чтобы каждый электровоз работал в режимах, близких к его номинальным возможностям [9]. Однако технология работы железных дорог и местные условия эксплуатации всегда будут формировать задачи и проблемы, решение которых необходимо для достижения оптимальных значений показателей эффективности эксплуатации локомотивов. В этом направлении заключен значительный потенциал повышения эффективности работы локомотивного комплекса.
Целью настоящего исследования является обоснование применения таких средств организации эксплуатации электровозов, как полигонные технологии управления тяговыми ресурсами с переводом электровозов на удлиненные плечи работы и оценка потенциала улучшений за счет этого ключевых показателей эффективности работы локомотивного комплекса.
Исходя из изложенного выше можно утверждать, что важным является не только создание мощных, надежных, быстроходных локомотивов, но и такая организация их эксплуатации, при которой они работали бы с наибольшим эффектом и максимальной отдачей.
Эффективность использования локомотива характеризуется его производительностью, т. е. выполняемой им полезной работой по перемещению грузов в единицу времени. Производительность локомотива определяется произведением массы перевезенных им за сутки грузов на расстояние, на которое эти грузы перемещены.
Основным интегральным показателем эффективности работы локомотивного комплекса можно считать среднесуточную производительность локомотивов. Данный показатель зависит от объемов выполненной работы, отнесенных к количеству локомотивов, задействованных на выполнение этой работы. Таким образом, основным путем повышения среднесуточной производительности локомотивов является увеличение грузоперевозок большими темпами, чем рост численности парка локомотивов. Среднесуточная производительность может быть определена по отношению к эксплуатируемому или рабочему парку электровозов.
Как было отмечено выше, сложности на пути улучшения показателей эффективности локомотивов будут создавать, во-первых, особенности технологии работы железных дорог, а во-вторых, местные условия эксплуатации.
Под первым понимаются такие особенности, как наличие обязательной работы во вспомогательных видах движения и в движении с порожними поездами, необходимость систематического выполнения технического обслуживания с отцепкой электровозов от поездов, необходимость замены электровозов по станциям стыкования по причине смены рода тока и др.
Под вторым подразумевается такие условия, как план и профиль пути, которые обусловливают необходимость обязательного использования кратной тяги или подталкивающих локомотивов на отдельных перегонах участка и, как следствие, необходимость дополнительных остановок в процессе доставки грузов; климатические условия, которые создают дополнительное сопротивление движению и влияют на возможность применения оптимальных режимов работы локомотивов, в том числе рекуперативного торможения [10].
Учет данных особенностей является важнейшим условием как при совершенствовании самих локомотивов, так и при планировании организации управления их эксплуатацией. Например, в наиболее грузонапряженных направлениях вывоза угля Кузбасс - Северо-Запад и Кузбасс - Центр встречается по три станции стыкования, в направлении Кузбасс - Юг - две станции стыкования. А на Восточном полигоне множество участков как на электротяге, так и на теплотяге требуют использования подталкивающих локомотивов даже при работе с установленными в настоящее время весовыми нормами, не говоря уже о целевых весовых нормах. Профиль пути и климатические условия на данных направлениях также могут существенно различаться в процессе движения поезда от места отправления до станции назначения.
При этом необходимо понимать, что каждая остановка поезда - это потеря времени, снижение скорости доставки грузов и увеличение времени полного оборота локомотива. Соответственно это и увеличение необходимой численности локомотивов рабочего и эксплуатируемого парков и, как следствие, при тех же объемах выполняемой работы сокращение показателя среднесуточной производительности локомотивов и увеличение расходов на их содержание. Следовательно, остановки, обусловленные необходимостью смены локомотива или установки подталкивающего локомотива, - это в любом случае обстоятельства, снижающие показатели эффективности локомотивов при том, что фактически вызваны они несовершенством технических систем. Под несовершенством здесь подразумевается отсутствие двухсистемных грузовых электровозов, отсутствие развитых бортовых систем диагностики, способных обеспечить организацию их обслуживания по техническому состоянию, недостаточность мощности и тяговых свойств электровозов для работы без вспомогательных локомотивов.
Как видно, одним из факторов, обусловливающих вынужденные остановки для смены локомотива, является необходимость выполнения его технического обслуживания. Эксплуатируемые сегодня электровозы должны проходить техническое обслуживание второго объема (ТО-2) через определенные временные промежутки, регламентированные руководством по эксплуатации и другими нормативными документами. Для различных серий электровозов эта величина варьируется от 48 до 180 ч и определяет максимально возможный пробег между необходимыми отцепками электровоза для выполнения технического обслуживания, км:
к™ = аЩТ - 0, (1)
где а - коэффициент, характеризующий размещение пунктов технического обслуживания;
V - средняя участковая скорость, км/ч;
Т - регламентированное время между ТО-2, ч;
£ - суммарное время нахождения электровоза в пунктах оборота, ч.
Из приведенного выражения видно, что для значений средней участковой скорости порядка 40 км/ч и наименьших значений регламентированного времени между ТО-2 (48 ч) в зависимости от суммарного времени нахождения электровозов в пунктах оборота (от 6 до 12 ч) пробег ктах, определяющий длину участка возможного следования без отцепки электровоза, находится в диапазоне 1400 - 1800 км. Расчеты показывают, что в случае использования электровозов с увеличенным временем между ТО-2 (72 - 180 ч) величина возможного пробега и, следовательно, длина допустимого плеча работы электровоза увеличиваются кратно. Например, при регламентированном времени между ТО-2 в размере 180 ч пробег без отцепки электровоза может достигать 6700 км, что может быть полезно использовано при работе электровозов на длинных участках Восточного полигона.
С целью совершенствования и оптимизации технологии перевозочного процесса, ликвидации «узких мест» пропускной и провозной способности, а также расширения или устранения лимитирующих факторов повышения эффективности работы локомотивного комплекса в ОАО «РЖД» создаются, внедряются и по сей день являются перспективными Центры управления тяговыми ресурсами с применением полигонных технологий эксплуатации локомотивов. Основной задачей этих Центров является организация оптимального и оперативного руководства использованием тяговых ресурсов на удлиненных участках обращения локомотивов (до четырех железных дорог).
В рамках настоящей работы были выполнены расчеты по оценке возможностей улучшения основных показателей эффективности электровозов при использовании данной технологии. Для этого были составлены расчетные выражения для определения ключевых показателей эффективности для двух вариантов использования электровозов:
а) на двух смежных коротких участках двумя обособленными парками электровозов двух разных депо (рисунок 1, а);
б) на объединенном длинном участке общим парком электровозов двух разных депо (рисунок 1, б).
На первой схеме (см. рисунок 1, а) представлена стандартная схема обслуживания участков электровозами, когда два соседних основных депо В и D обслуживают два смежных участка А - В - С и С - D - Е соответственно в отдельности. При этом на станциях А, С и Е происходит отцепка электровозов, их увязка со встречными поездами и отправка в обратном направлении. На станциях С и Е осуществляется ТО-2 электровозов приписки депо В и D соответственно.
На второй схеме (см. рисунок 1, б) представлена перспективная схема обслуживания участков электровозами, когда все электровозы находятся в корпоративном парке двух депо и работают на всем участке А - В - С - D - Е. При этом отцепка электровозов для их оборота осуществляется только на станциях А и Е, а на станции С в данном случае выполняется лишь остановка поездов для смены локомотивных бригад, что повышает среднюю скорость оборота электровозов и доставки грузов за счет сокращения времени простоя поездов по станции С.
Lз
ЗЫк
V
II \ \ ^ - 1 1 -И
<- Ь1 1 -► 1 <- и -► II <- Ьз 1 -► 1 <- Ь4 1г -►
| | - основное депо; пункт смены локомотивных бригад; пункт технического обслуживания электровозов; ^ - пункт оборота электровоза; -- схема работы электровозов;---- схема работы локомотивных бригад
Рисунок 1 - Схемы организации эксплуатации электровозов на двух коротких участках обращения (а) и
одном объединенном удлиненном участке (б)
Для данных расчетных схем для участка А - В - С были выполнены тяговые расчеты, составлены графики движения поездов, выполнена увязка электровозов с поездами по соответствующим станциям оборота, составлены ведомости оборота электровозов. Для участка С - D - Е были приняты аналогичные значения параметров работы. На основе полученных данных ведомости оборота электровозов участка А - В - С и ряда допущений относительно работы на смежном участке были выполнены расчеты ключевых показателей эффективности работы локомотивных депо.
Далее приведем расчетные выражения для определения данных показателей для варианта «а» организации работы электровозов (см. рисунок 1, а) и варианта «б» организации работы электровозов (см. рисунок 1, б).
Суммарное время работы электровозов на двух коротких участках обращения рассчитывается по формуле, ч:
-±7Г+2'( ^ ^+2Х
уСБЕ
11 V 1
где п - количество пар поездов на участке А - В - С - D - Е;
(2)
В
D
Ь
L
4
а
В
D
Ё Тгмс - суммарное время работы электровозов на участке А - В - С, определенное по
1
полученной ведомости оборота электровозов;
УСОЕ - участковая скорость на участке С - Б - Е, принятая равной полученной из графика движения поездов для участка А - В - С;
п
- суммарное время нахождения всех электровозов в пунктах оборота, ч.
1
Суммарное время работы электровозов на объединенном участке обращения рассчитывается по формуле, ч:
±Т=%тГ+ЩрСЁ^+£<2, (3)
11 - 1
п
где Ё ¿2 - суммарное время простоя электровозов по причине смены локомотивных бригад, ч.
1
Количественный состав эксплуатируемого парка электровозов по двум депо для работы на двух коротких участках обращения определяется по формуле:
п
Ё-т7
№а =--. (4)
24 4 ;
Количественный состав эксплуатируемого парка электровозов по двум депо для работы
на объединенном участке обращения определяется по формуле:
п
Ё^
№-. (5)
24
Среднесуточный пробег электровозов эксплуатируемого парка на двух коротких участках обращения рассчитывается по уравнению, лок.-км:
8а = 2(к1 + к2 + к + к4)П
(1 - , ( )
где в0 - коэффициент вспомогательного пробега электровозов.
Среднесуточный пробег электровозов эксплуатируемого парка на объединенном участке обращения рассчитывается по выражению, лок.-км:
= 2(к1 + к2 + к + Ь4)п (7)
(1-. ( )
Время чистого движения электровозов эксплуатируемого парка на двух коротких участках обращения рассчитывается по формуле, ч:
^ .АВС + 2'(к3 +к4)-п - ^ г 213 -СБЕ 2 £ = ^---1-, (8)
3 №а
п
где ЁГ - суммарное время чистого движения электровозов на участке А - В - С, опреде-
1
ленное по полученной ведомости оборота электровозов.
Время чистого движения электровозов эксплуатируемого парка на объединенном участке обращения рассчитывается по формуле, ч:
ё *
АВС + 2' (к3 +к4 )' П
3 тгСйЕ
1Ъ = ^ 3
№
Время полезной работы электровозов эксплуатируемого парка на двух коротких участках обращения вычисляется по уравнению, ч:
Ё ^ +Ё
+
2-(к3+к4)-п
, а_ 1
М
V
СБЕ
№а
(10)
Время полезной работы электровозов эксплуатируемого парка на объединенном участке обращения определяется по уравнению, ч:
Ё ^ +2Ё
+
2-(Ьъ+Ь,)-п
3 4 -
СОЕ
1Ъ = 4
V
№Ъ
(11)
Среднесуточная производительность электровозов эксплуатируемого парка на двух коротких участках обращения рассчитывается по формуле, ткм брутто:
и=е • 5°-(1-р„),
(12)
где е - средняя масса поездов на участке А - В - С - О - Е.
Среднесуточная производительность электровозов эксплуатируемого парка на объединенном участке обращения рассчитывается по формуле, ткм брутто:
Иъ=е • 5ъ-(1-р0).
(13)
Совокупность подготовительных работ, включающая в себя тяговые расчеты, создание графиков движения поездов и все остальное вплоть до получения расчетных ведомостей и необходимых для дальнейших расчетов параметров, была выполнена для различных значений участковой скорости на участке в диапазоне от 40 до 48 км/ч. Затем по приведенным выше выражениям были определены значения ключевых показателей эффективности эксплуатации электровозов для двух случаев организации их работы и для различных значений участковой скорости на участке. Далее рассмотрим полученные результаты.
Сравнение результатов определения основных эксплуатационных показателей для двух коротких плеч работы электровозов и для объединенного удлиненного плеча работы приведено на рисунке 2. «Свечи» на графике показывают диапазон изменения основных эксплуатационных показателей грузовых локомотивов в результате использования полигонных технологий. На рисунке 2 обозначены следующие показатели работы локомотивов: 1 - суммарное время работы электровозов, лок.-час; 2 - эксплуатируемый парк грузовых локомотивов, ед; 3 - среднесуточный пробег, км; 4 - время чистого движения, ч; 5 - время полезной работы, ч; 6 - среднесуточная производительность, ткм брутто. Рассматривается диапазон изменения участковой скорости от 40 до 48 км/ч.
125 120 115 110 I 105
100 95 90 85 80
122,4 %
119,8 %
109,8 % 110,4 %
— С
109,8 %
109,4 %
□
109,1 %
109,4 %
91,4 %
92,7 %
91,1 %
90,0 %
Показатель
4 ■зат
Рисунок 2 - Изменение основных эксплуатационных показателей грузовых локомотивов в результате использования полигонных технологий
Очевидно, что во всем диапазоне рассмотренных участковых скоростей на участке переход на удлиненное плечо работы электровозов улучшает анализируемые показатели. Наиболее существенно увеличивается время полезной работы электровозов, сокращается потребный эксплуатируемый парк электровозов, увеличивается среднесуточная производительность электровозов. При этом следует отметить, что участковая скорость в данной модели не оказывает существенного влияния на суммарное время работы электровозов, среднесуточный пробег и среднесуточную производительность, в то время как по прочим показателям наблюдается более существенная вариация.
Представленные результаты показывают, что реализация полигонной технологии управления тяговыми ресурсами с переходом на удлиненные плечи работы электровозов способна обеспечить рост ключевых показателей эффективности локомотивного комплекса. Значения роста этих показателей сопоставимы с цифрами, являющимися ориентирами в Долгосрочной программе развития компании ОАО «РЖД», согласно которой среднесуточная производительность локомотивов к 2025 г. должна увеличиться на 11,6 % относительно уровня 2019 г. Выполненные в работе расчеты на примере предложенных расчетных схем организации эксплуатации грузовых электровозов по условным расчетным участкам показали результаты, приближенные к данному ориентиру.
Основной ценностью работы является доказательство реальности достижения плановых показателей эффективности локомотивного комплекса при условии совершенствования технологии управления перевозочным процессом в совокупности с усилением тяговых свойств, мощности и технической оснащенности локомотивов. Необходимо понимать, что все основные показатели эффективности работы локомотивного комплекса определяются объемами и скоростью выполняемой работы по перевозке грузов. И то и другое зависит, в том числе, от интенсивности использования тяговых ресурсов и качества организации управления перевозочным процессом. Предложенные в работе расчетная схема и методология оценки ключевых показателей эффективности работы локомотивного комплекса позволяют на простейших примерах понять суть и значение изменений, происходящих в организации работы локомотивов при ускорении их оборота за счет сокращения времени, проведенного без поездов (по причине, например, выполнения операций ТО-2), и увеличении времени полезной работы с поездами. Предложенная методология позволяет и количественно оценить процентное улучшение
показателей и в случае ее применения к реальным участкам может быть полезна с практической точки зрения для технико-экономической оценки мероприятий по совершенст-вованию управления работой локомотивного комплекса.
Дальнейшие исследования в данном направлении должны лежать в плоскости определения технических требований к электровозам и условиям их эксплуатации для обеспечения безотказной и безопасной их работы в условиях обслуживания поездов по схемам с удлиненными плечами.
Подводя итог представленным результатам работ, еще раз отметим, что совершенствование электровозов, безусловно, важное направление на пути к достижению целевых параметров Долгосрочной программы развития ОАО «РЖД», однако без параллельной оптимизации системы управления тяговыми ресурсами достижение плановых показателей становится более сложной задачей.
В настоящей работе показано, что технологические особенности работы железнодорожного транспорта обусловливают наличие паразитных задержек поездов по причине смены локомотивов, что создает определенный резерв повышения эффективности работы локомотивного комплекса. Достигнуть резерва можно, увеличивая допустимые пробеги электровозов между отцепками для выполнения ТО-2, а также за счет совершенствования при этом системы управления тяговыми ресурсами.
Предложенные расчетная схема и методология оценки улучшения показателей работы электровозов за счет их перевода на работу на удлиненных плечах позволяют выполнять количественную оценку ожидаемого процентного улучшения ключевых показателей эффективности локомотивного комплекса. Выполненные в работе расчеты на основе предложенной методологии показали результаты, позволяющие утверждать, что использование полигонных технологий управления тяговыми ресурсами с переводом электровозов на удлиненные плечи работы способно повысить значение среднесуточной производительности электровозов на величину порядка 10 %.
Дальнейшая реализация полигонных технологий управления тяговыми ресурсами с учетом использования положений настоящего исследования позволит добиться того, чтобы как можно большее число электровозов работало в режимах, близких к своим номинальным возможностям.
Список литературы / References
1. Tuiecki, A., Szkoda, M. Ecology, energy efficiency and resource efficiency as the objectives of rail vehicles renewal. Transportation Research Procedia, vol. 25, pp. 386-406 (2017). doi: 10.1016/j.trpro.2017.05.416.
2. Domanov, K., Nekhaev, V., Cheremisin V. Optimization of Operating Modes of a Train by the Haul Distance. Transportation Research Procedia, vol. 54, pp. 842-853 (2021). doi: 10.1016/j.trpro.2021.02.142.
3. Cheremisin, V. T., Vilgelm, A. S. Intellectual monitoring and planning system of energy efficiency indices of the traction power supply system. IOP Conf. Series: Materials Science and Engineering 918 (2020) 012092 VIIIInternational Scientific Conference Transport of Siberia (2020). doi: 10.1088/1757-899X/918/1/012092.
4. Kuo, C.-C., Gillian M. Nicholls A mathematical modeling approach to improving locomotive utilization at a freight railroad. Omega, vol. 35, 472-485 (2007). doi: 10.1016/j.omega.2005.09.003.
5. Seyam, S., Dincer, I., Agelin-Chaab, M. Development and assessment of a cleaner locomotive powering system with alternative fuels. Fuel, vol. 296, (2021). doi: 10.1016/j.fuel.2021.120529
6. Kumara, D., Valera H., Gautam, A., Agarwal, A. K. Simulations of methanol fueled locomotive engine using high pressure co-axial direct injection system. Fuel, vol. 295, (2021). doi: 10.1016/j.fuel.2021.120231.
7. Lazarev, A. A., Grishin, E. M., Galakhov, S. A., Tarasov, G. V. Algorithms for locomotives
maintenance schedule. IFAC-PapersOnLine, vol. 52, pp. 951-956 (2019). doi: 10.1016/j.ifacol. 2019. 11.317.
8. Xu, X., Li, K., Lu, X. Simultaneous locomotive assignment and train scheduling on a singletrack railway line: A simulation-based optimization approach. Computers & Industrial Engineering, vol. 127, pp. 1336-1351 (2019). doi: 10.1016/j.cie.2017.11.002.
9. Vaidyanathan, B., Ahuja, R. K., Liu, J., Shughart L. A. Real-life locomotive planning: New formulations and computational results. Transportation Research Part B: Methodological, vol. 42, pp. 147-168 (2008). doi: 10.1016/j.trb.2007.06.003.
10. Vilgelm A.S., Cheremisin V.T., Nikiforov M.M. Concept of intelligent system for controlling regenerative braking and using recovery energy. MATEC Web of Conferences, vol. 239, 01039, Siberian Transport Forum - TransSiberia 2018. doi: 10.1051/matecconf/201823901039.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Вильгельм Александр Сергеевич
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, доцент, доцент кафедры «Подвижной состав электрических железных дорог», ОмГУПС.
Тел.: +7-983-528-93-74.
E-mail: vilgelm87@gmail.com
Комяков Александр Анатольевич
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Доктор технических наук, доцент, профессор кафедры «Теоретическая электротехника», ОмГУПС.
Тел.: +7-904-322-89-05.
E-mail: tskom@mail.ru
Каштанов Алексей Леонидович
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, доцент, директор «Института автоматики, телекоммуникаций и информационных технологий», ОмГУПС.
Тел.: +7-905-942-30-18.
E-mail: Al.kashtanov@mail.ru
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Вильгельм, А. С. Влияние технологии перевозочного процесса на эффективность эксплуатации грузовых электровозов / А. С. Вильгельм, А. А. Комяков, А. Л. Каштанов. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2022. - № 3 (51). - С. 126 - 135.
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Vilgelm Aleksandr Sergeevich
Omsk State Transport University (OSTU).
35, K. Marx av., Omsk, 644046, the Russian Federation.
Ph. D. in Engineering, Docent, associate professor of the department «Electric railways rolling stock», OSTU.
Phone: +7-983-528-93-74.
E-mail: vilgelm87@gmail.com
Komyakov Aleksandr Anatol'evich
Omsk State Transport University (OSTU).
35, K. Marx av., Omsk, 644046, the Russian Federation.
Doctor Of Sciences in Engineering, Docent, professor of the department «Theoretical electrical engineering», OSTU.
Phone: +7-904-322-89-05.
E-mail: tskom@mail.ru
Kashtanov Alexey Leonidovich
Omsk State Transport University (OSTU).
35, K. Marx av., Omsk, 644046, the Russian Federation.
Ph. D. in Engineering, Docent, Director of the «Institute of Automation, Telecommunications and Information Technologies», OSTU.
Phone: +7-905-942-30-18.
E-mail: Al.kashtanov@mail.ru
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Vilgelm A. S., Komyakov A.A., Kashtanov A.L. Influence of the transportation process technology on the electric freight locomotives exploitation efficiency. Journal of Transsib Railway Studies, 2022, no. 3 (51), pp. 126-135 (In Russian).
