CC BY
264
УДК 947.081/.083(571.6):39:62
Т.З. Позняк*
ВЛИЯНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ ИЗОБРЕТЕНИЙ НА ПОВСЕДНЕВНУЮ ЖИЗНЬ ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫХ ГОРОДОВ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX - НАЧАЛЕ XX вв.**
Статья посвящена изменениям повседневной жизни населения дальневосточных городов под влиянием внедрения технических инноваций в сферы городского благоустройства. Благодаря появлению в дальневосточных городах таких новшеств, как телефон, электричество, паровое отопление, канализация, водоснабжение, автомобили, трамвай, изменились быт и условия жизни горожан.
Ключевые слова: повседневная жизнь, города, Дальний Восток, технические изобретения, быт, городское благоустройство.
The influence of technical innovations on the everyday life of the cities of the Russian Far East in the second half of the 19th - the beginning of 20th century. TATIANA Z. POZNYAK, (Far Eastern Federal University).
The article is devoted to the changes in the daily life of the urban communities of the Russian Far East that were brought by the implementation of such technical innovations as telephony, electricity, steam heating, water supply and sewerage, automobiles and trams.
Key words: everyday life, urban communities, the Russian Far East, technical innovations, municipal improvements.
В конце XX - начале XXI вв. мир столкнулся с такими невиданными ранее явлениями, как массовая компьютеризация и появление Интернета, породившие в свою очередь глобальные изменения в повседневной жизни людей, - стремительное распространение информации, возможность оплаты и приобретения товаров и услуг, не выходя из дома, колоссальное расширение коммуникативного пространства и многое другое. Все эти изменения не могли не отразиться на ментальности современного человека и социальных процессах в глобальном мире. Вероятно, так же себя ощущали люди, жившие во второй половине XIX -начале XX вв., когда технические изобретения и культурные инновации - электричество, радио, телефон, кинематограф, железнодорожный и автомобильный транспорт, авиация и пр., - стремительно распростра-
няясь по миру, ускоряли передачу информации и темп жизни, улучшали быт и условия жизни людей.
Данная статья, не претендуя на полное и комплексное освещение темы, является попыткой проследить изменения повседневной жизни населения дальневосточных городов под влиянием технических инноваций, проникавших на дальневосточную окраину как из европейской части России, так и из-за рубежа. В рамках небольшой статьи можно затронуть лишь некоторые аспекты повседневности на материалах городов юга Дальнего Востока России, таковых в начале XX в. было пять (Владивосток, Благовещенск, Николаевск-на-Амуре, Хабаровск, Никольск-Уссурийский), после Русско-японской войны их число пополнилось еще двумя - Зея-Пристань (1906) и Алексеевск (1912).
*ПОЗНЯК Татьяна Зиновьевна, кандидат исторических наук, доцент кафедры всеобщей история, археологии и антропологии Школы гуманитарных наук Дальневосточного федерального университета, старший научный сотрудник отдела истории Дальнего Востока России Института истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока ДВО РАН.
E-mail: [email protected] © Позняк Т.З., 2013
**Работа выполнена в рамках Госзадания Минобрнауки РФ на2013-2014 гг. 6.8645.2013 по теме НИР «Междисциплинарные исследования механизмов межкультурной коммуникации в Азиатско-Тихоокеанском регионе».
Дальневосточные города были основаны на фактически неосвоенном пространстве, и довольно быстро они прошли путь от небольших военных постов до относительно благоустроенных по меркам XIX в. городов, не последнюю роль в этом сыграло внедрение современных технических достижений. Особенностью Дальнего Востока России во второй половине
XIX - начале XX вв. было одновременное протекание двух процессов - строительства и роста городов на фактически не освоенном пространстве и внедрение современных технических изобретений в повседневную жизнь горожан.
Восприятие европейской культуры благоустройства городов - наличие водостоков и канализационных систем, замощения улиц и устройство тротуаров - подвигало городские власти к улучшению среды обитания и в городах дальневосточной окраины. Если во второй половине XIX в. основные работы по благоустройству улиц состояли в выравнивании, утрамбовке, иногда покрытии щебнем или галькой дорог, устройстве водосточных канав для оттока дождевой и использованной воды, а также тротуаров, то в начале XX в. в некоторых дальневосточных городах перешли к замощению улиц, которое производилось либо булыжниками, либо гранитными кубиками, сооружению каменных и бетонных тротуаров, устройству сточных канав из дерева, железобетона или даже облицовке их глазированным кирпичом, а иногда и устройству подземной канализации, стоков по трубам. Конечно, этот уровень благоустройства коснулся далеко не всех дальневосточных городов и весьма немногих центральных улиц, в большинстве из них дороги оставались грунтовыми, в лучшем случае подсыпанными галькой или щебнем, а тротуары деревянными.
Даже во Владивостоке, одном из наиболее благоустроенных по части уличного замощения дальневосточных городов, к 1908 г. были замощены лишь главная улица - Светланская, - где в мостовую были уложены трамвайные рельсы, и еще несколько улиц в центральной части города. Мостили улицы по-разному: Светланскую - гранитными блоками на бетонной основе, другие - булыжниками. В 1909 г. во Владивостоке числилось 146 улиц и переулков протяженностью 193 версты, в т. ч. было замощено 3089 погонных саженей. Протяженность улиц с тротуарами по обеим сторонам составляла около 25 верст (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1 Д. 352. Л. 26-27).
В Хабаровске в начале XX в. было 25 улиц общей протяженностью 50 верст, около 40% из них были снабжены тротуарами [7, с. 426-427]. В 1910 г. общая протяженность улиц составляла около 70 верст, в т. ч. около 30 верст имели тротуары по обеим сторонам дороги [8, с. 1024-1025; 21, с. 351]. Первый опыт по замоще-
нию главной улицы - Муравьева-Амурского - был предпринят летом 1903 г., затем в 1911 г., но в основном спасались тем, что подсыпали дороги галькой, к 1914 г. в городе были замощены главная улица вплоть до Яковицкой и небольшая площадь у железнодорожного вокзала [6, с. 42].
В остальных дальневосточных городах - Благовещенске, Зее-Пристани, Никольске-Уссурийском, Николаевске-на-Амуре - и к 1910 г. улицы оставались не замощенными. В Благовещенске, втором по численности населения дальневосточном городе, в 1910 г. общая протяженность улиц составила 112,8 верст, все они по-прежнему не были замощены, тротуары с двух сторон дорог имелись на протяжении 49,8 верст, с одной стороны - 13,2 [8, с. 1024-1025].
Несмотря военное время, в конце 1914 г. в Благовещенске подняли вопрос о необходимости мощения улиц, считая его «достаточно назревшим и бесспорным» (РГИА ДВ. Ф. 704. Оп. 5. Д. 254. Л. 300). В условиях отсутствия в источниках по дальневосточным городам сколько-нибудь детальных сведений
о практике мощения улиц, пример Благовещенска представляется интересным с точки зрения исследования практиковавшихся на тот момент в России типов мощения и технологических моментов организации процесса.
Управа Благовещенска предложила думе выбрать тип мостовой из существовавших на тот момент покрытий: природного камня (брусчатые (кубиковые), мозаиковые, щебеночные), искусственного камня (кирпичные и бетонные), из дерева (торцевые) и из асфальта (РГИА ДВ. Ф. 704. Оп. 5. Д. 254.Л. 301). Управа признала наиболее подходящим типом мостовой для Благовещенска щебеночную. Стоимость сооружения одной кв. сажени шоссе без гудрона, по данным строительного отдела, при ручной работе составляла около 5 руб., однако управа предложила увеличить продуктивность работ, используя вместо ручного труда и гужевой перевозки материалов машинный труд и перевозку материалов по деко-вильному пути, для чего приобрести узкоколейную дековильную дорогу с подвижным составом и камнедробилку для производства щебня, работающую двигателем от имеющегося у города парового катка.
Камнедробилка могла быть приобретена от фирмы Штеттер в Петрограде за 2 тыс. руб., ее провоз стоил еще 600 руб., а дековильный путь стоил не дороже 10 000 руб. в виду окончания постройки Амурской железной дороги. Стоимость кв. сажени шоссе при машинном способе обошлось бы в 2 руб. 67 коп., т. е. дешевле в 1,5 раза, чем при немашинном. Интересно, что, несмотря на военное время и существенный дефицит городского бюджета, Благовещенская
городская дума разрешила управе приобрести деко-вильный путь с подвижным составом и камнедробилку в пределах ассигнований на капитальный ремонт улиц и приступить к устройству щебеночного шоссе с 1915 г. (РГИА ДВ. Ф. 704. Оп. 5. Д. 254. Л. 303-304).
Важным элементом городского благоустройства было освещение улиц. Прогресс в этой сфере в дальневосточных городах к началу XX в. был довольно ощутимым. В 1880-х годах на улицах дальневосточных городов устанавливали фонари, заправлявшиеся керосином или фотогеном [3, с. 41]. Фотоген - это минеральное масло, получаемое при сухой перегонке бурых углей, перегонка производилась главным образом на заводах в Саксонии [23, с. 399].
Документы городского самоуправления Благовещенска позволяют проследить, как происходило знакомство с техническими инновациями и их внедрение на местном уровне. В 1900-1907 гг. улицы Благовещенска освещали 200 фонарей на Набережной, Большой, Зейской, Амурской, Иркутской, Вознесенской, Соборной улицах и в промежутках между ними (РГИА ДВ. Ф. 755. Оп. 2. Д. 637. Л. 1).
В начале 1903 г. городской управой и несколькими гласными думы был поднят вопрос о необходимости реорганизации уличного освещения, поскольку подрядчики плохо исполняли свои обязанности - фонари зажигались позже установленного времени, гасились раньше, из 200 фонарей часто горели только 50. Кроме того, в деле освещения к этому времени был достигнут определенный технический прогресс, его достижения можно было использовать в городе. Предприниматель, гласный думы П.В. Мордин, посетив Западную Европу, ознакомился там с организацией освещения в разных городах и обратил внимание на фонари фирмы «Свет», при горении дающие белое свечение, напоминающее электричество при сравнительной экономии расхода керосина. Другой гласный думы - А.М. Клосс - ознакомился по газетным публикациям 1902 г. с опытом освещения улиц спиртово-калильными лампами в Германии и Франции. Установкой такого освещения занималась фирма Воссидло и К° в Санкт-Петербурге. Судя по отзывам, спиртовые лампы «Денайруза» давали мало тепла, горели без запаха, не коптили, для их заправки использовался денатурированный спирт (РГИА ДВ. Ф. 755. Оп. 2. Д. 705. Л. 1, 5, 8-9 об.).
Однако городская комиссия по освещению города отдала предпочтение керосино-калильным лампам системы «Симплекс» компании Э. Тильманс и К°. Процесс обслуживания керосино-калильной лампы состоял из наливания керосина, установки калильной сетки, зажигании и тушении лампы, а также ухода за испарителями (РГИА ДВ. Ф. 755. Оп. 2. Д. 705. Л. 18,
23). Этот вид освещения действовал до мая 1908 г., когда город перешел на электрическое благодаря введению в действие городской электростанции (РГИА ДВ. Ф. 755. Оп. 2. Д. 705. Л. 3-4, 21).
Первые электрические фонари на улицах дальневосточных городов появились в конце XIX в., сначала в центральных кварталах возле торговых зданий, так как энергию для них давали частные электростанции. Пионерами в этой области выступали в разных городах торговые дома «Кунст и Альберс», «И.Я. Чу-рин и К° », Н.И. Тифонтай, казенный завод «Арсенал» [5, с. 39; 16, с. 226-254]. Первым из дальневосточных городов, где появилось подобное нововведение, стал Хабаровск. В 1906 г. усилиями «Товарищества на паях для освещения электричеством города Хабаровска» на берегу Амура на террасе была построена электростанция с паровым 300-сильным двигателем. 1 ноября 1906 г. на Муравьево-Амурской зажглись электрические дуговые фонари, в 1907 г. было установлено 40 дуговых фонарей, а в 1910 г. их было уже 50 [4, с. 37-38].
Управа Благовещенска отвела участок земли для строительства городской электростанции в начале 1907 г., с ее пуском в декабре 1908 г. у горожан появилась возможность использовать электрическое освещение в домах, и управа перешла на такое же освещение улиц и городских зданий [3, с. 110, 115, 121-122;
15, с. 60; 20, с. ]. В апреле 1908 г. был заключен договор между управой Никольска-Уссурийского и Уссурийским товариществом электричества на устройство электрической станции и освещение улиц, в 1909 г. станция была построена, и на улицах установили 100 электрических фонарей, в 1914 г. еще 35 [14, с. 141, 162]. В 1910 г. была построена электростанция и в Николаевске-на-Амуре, на улицах были установлены электрические фонари [19, с. 31].
Владивосток обзавелся городской электростанцией только в начале 1912 г., с апреля она начала отпускать ток для освещения городских улиц и частным абонентам, а с октября - для трамвая (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп .1. Д. 408-а. Л. 51). К этому моменту в городе уже действовало две частные и портовая казенная электростанции, которые отпускали энергию для фонарей на улицах и частных домов. Частные электростанции в 1909 г. отпускали, например, электроэнергию абонентам по 35-50 коп. за киловатт-час (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1 Д. 352. Л. 33). По данным за 1914 г., во Владивостоке действовали четыре электрические станции - городская, торговых домов «Кунст и Альберс» «И.Я. Чурин и К», а также Г.Э. Шрейбера [1, с. 70].
Строительство электростанций позволило перейти на электрическое освещение улиц, однако пере-
ход этот произошел не сразу и некоторое время соседствовали разные типы фонарей. Например, в
1910 г., по неполным данным, во Владивостоке имелось 60 электрических и 90 керосиновых фонарей, в Николаевске-на-Амуре - 89 и 10, в Хабаровске - 64 и 64, в Никольске-Уссурийском - 100 и 35 соответственно [8, с. 1028-1029].
Появление электричества в дальневосточных городах резко изменило условия жизни населения, в первую очередь его обеспеченных слоев. На протяжении рассматриваемого периода при освещении частных квартир и домов, общественных и казенных зданий сначала использовали сальные и стеариновые свечи, им на смену пришли лампы керосиновые и на фотогене, затем и электрические лампочки. Лампочки существовали разные: с металлической нитью накаливания, танталовой или угольной. Значительная часть горожан освоила нововведение, и ряды абонентов городских электростанций быстро расширялись.
Электричество применяли в магазинах, конторах, ремесленных мастерских не только для освещения, но и для работы моторов и разного оборудования; большинство развлекательных учреждений - синематограф, театры, общественные собрания, рестораны
- перешли на новый вид освещения. Новые учебные заведения - гимназии, городские училища - проектировались и строились с электрическим освещением, вентиляцией и канализацией.
Появление электричества привело к возникновению нового вида рекламы. В сентябре 1915 г. в Благовещенскую думу обратился мещанин г. Тары К. Хри-пушин с просьбой отвести ему в аренду небольшой участок земли (5 кв. саж.) на Чуринской площади под устройство светового экрана для объявлений. Для устройства световой рекламы требовалось нехитрое оборудование - деревянная проекционная будка, полотняный экран, убираемый днем, электрический фонарь. Время функционирования рекламы было определено от наступления темноты до 10-11 вечера (РГИА ДВ. Ф. 704. Оп. 5. Д. 263. Л. 60 об.).
Строительство городских электростанций и расширение использования электричества в промышленности, ремесле, торговых и общественных зданиях, в повседневном быту горожан привели к появлению новых практик в жизни горожан - подключение к сетям, оплата счетов за электричество. Органы городского самоуправления быстро озаботились проблемами регламентации порядка подключения, пользования и оплаты электрической энергии частными лицами и учреждениями. Правила пользования электрической энергией с Благовещенской электрической станции, утвержденные Благовещенской городской думой 23 ноября 1910 г., подробно описывали порядок под-
ключения, оплату, наказания нарушителей. Лица и учреждения, желавшие пользоваться электрической энергией от городской электрической станции, подавали заявления в электрический отдел при городской управе, к которому прилагались описание и план устройства электрической установки. За присоединение к сети с абонентов взималось по 10 руб. при расстоянии между ближайшим столбом электрических проводов станции и проводами абонента не более восемнадцати саженей, за установку дополнительных столбов взималась плата по 10 руб. за столб.
Для всех абонентов городская электрическая станция доставляла электроэнергию в районе сети электрических проводов для освещения до 1 января
1911 г. по 40 коп., а с 1 января 1911 г. по 30 коп. за киловатт-час и для моторов по 24 коп. за киловатт-час. Оплата абонентом за пользование электроэнергией производилась ежемесячно в течение семи дней со дня получения им извещения о причитающейся с него суммы, при неуплате в указанное время доставка энергии прекращалась. Для определения количества электрической энергии, потребляемой абонентом, техник городской электростанции устанавливал счетчик, который являлся собственностью управы, а абонент нес ответственность за исправность и целостность счетчика и пломбы (РГИА ДВ. Ф. 755. Оп. 2. Д. 1216. Л. 7-8).
В 1917 г. Благовещенская управа констатировала: «Потребление электрической энергии падает преимущественно на служилый класс и домовладельцев
- лиц более или менее зажиточных» (РГИА ДВ. Ф. 755. Оп. 2. Д. 1216. Л. 162-162об.). Малоимущие по-прежнему освещали свои жилища керосиновыми лампами или вовсе по старинке, свечами.
Еще одной важнейшей сферой городского быта, которой коснулись нововведения, было водоснабжение. Снабжение водой населения дальневосточных городов во второй половине XIX в. производилось традиционными для России способами - вода забиралась из водоемов и колодцев и по домам разносилась вручную или развозилась водовозками. В конце XIX в. первым техническим нововведением в области водоснабжения стало бурение артезианских скважин частными лицами для собственных зданий
- магазинов, гостиниц, доходных домов - и органами городского самоуправления для снабжения водой населения. Иногда владельцы частной артезианской скважины и водонапорной башни предоставляли городу права пользоваться водой за субсидию. Что представляло собой подобное устройство для водоснабжения, можно рассмотреть на примере Благовещенска. Артезианскую скважину с водокачкой соорудил на своем участке около торгового заведения
Ф.М. Ождженский. Водокачка высотой 15 саженей, снабженная помпой и мотором, стояла во дворе его участка, за пределами которого на городской улице он соорудил теплушку, куда по трубам была проведена вода, где пользоваться ею могли горожане и городские службы для тушения пожаров, поливки улиц от пыли. Водокачка и теплушка зимой отапливались дровами. За чистотой помещений, отоплением, исправностью механизмов и отпуском воды круглосуточно следил специально нанятый служащий. Условием получения субсидии от городского самоуправления была возможность круглосуточно пользоваться водой (РГИА ДВ. Ф. 704. Оп. 5. Д. 263. Л. 105-106).
Органы городского самоуправления дальневосточных городов понимали, что оптимальным решением проблемы водоснабжения городов было строительство водопроводов, однако практическое решение этой задачи упиралось в недостаток городских финансов.
Единственным из дальневосточных городов, который обзавелся водопроводом, сооруженным на городские средства, был Хабаровск. В этом начинании он опередил и многие сибирские города, в т. ч. губернские и областные центры. Прокладка водопровода и строительство насосной станции и водонапорных башен были выполнены в течение 1906-1907 гг. Пробный пуск воды в часть системы труб водопровода состоялся в июле 1907 г. Водозабор был устроен в районе спуска с Артиллерийской горы к Амуру, вода закачивалась мощными насосами в систему труб, уложенных по Барановской улице, до пересечения с Поповской и выходивших к Муравьево-Амурской. Водопровод обошелся городу в 200 тыс. руб. В 1908 г. он мог подавать 120 тыс. ведер воды, но фактически расходовалось не более 50 тыс. ведер. Обыватели стали меньше пользоваться услугами водовозов, предпочитая брать воду у водопроводных колонок по талонам из расчета по полкопейки за ведро. Вода на станции фильтровалась и обеззараживалась, что способствовало уменьшению желудочно-кишечных заболеваний [6, с. 39-40; 21, с. 351].
В других городах дальше многочисленных проектов дело не пошло. Во Владивостоке, где проблема водоснабжения стояла особенно остро и общественность на страницах местных газет начала поднимать вопрос о сооружении водопровода еще в 1884 г., городские власти обсуждали проекты водопроводов из Первой речки и р. Седанка в 1893, 1898, 1902-1903, 1906, 1908, 1910-1911 гг. В 1914 г. был образован особый комитет по исследованию водоносности города Владивостока и его окрестностей, в 1915-1917 гг. были обследованы бассейны Первой и Второй речек и некоторых других мест на городской территории.
Но, несмотря на периодически случавшиеся засухи и сильные морозы, которые приводили к катастрофической нехватке воды в городе, ни один из проектов полноценного водопровода так и не был реализован. Определенных успехов в устройстве водопроводов достигли только различные ведомства. Железнодорожное ведомство устроило для собственных нужд водопровод, качавший воду из Первой речки, и с
1903 г. паровозы стали заправлять водой в городе. Он снабжал водой не только станцию, а также порт, городскую электростанцию и пр. В 1901 г. в долине речки Буяковка морское ведомство устроило три пруда-накопителя и провело от него водопровод для обеспечения водой минно-торпедного батальона, он также снабжал водой госпиталь, флотский экипаж, военный порт, но остальному городу ничего не давал. Мощность ведомственных водопроводов была невелика, и постоянно растущий спрос удовлетворить они не могли. Горожане по-прежнему снабжались водой в основном из колодцев. В городе в 1884 г. было 16 городских колодцев, в 1897 г. - 43 обычных и 5 артезианских, в 1906 г. - 45 и 8 (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 92. Л. 15-16) [2, с. 20], в 1915 г. - 70 городских и 600 частных колодцев (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д .467. Л. 25б).
В Благовещенске, расположенном на берегу полноводных Амура и Зеи, жители недостатка в воде не испытывали, однако скопление большого количества пароходов и барж, сброс мусора и нечистот в реки ухудшали качество воды и ставили необходимость забора ее подальше от берега. После Русско-японской войны городские власти стали планировать строительство городского водопровода для улучшения снабжения горожан водой и улучшения ее качества, но дальше планов дело не пошло. В марте 1913 г. Благовещенская городская дума даже заказала товариществу «Нептун» составить проект водопровода за 6500 руб. Компания должна была предоставить городу план водопроводной сети с указанием расположения насосной станции, водонапорной башни, водоразборов, пожарных гидрантов, пояснительную записку, общую строительную и эксплуатационную сметы, произвести необходимые нивелировки, сделать чертежи здания насосной и фильтровальной станций, водоразборной будки (РГИА ДВ. Ф. 704. Оп. 5. Д. 254. Л. 304об.). Однако начало Первой мировой войны и тяжелое состояние городских финансов не позволили реализовать данный проект.
Огромное влияние на изменение условий жизни жителей дальневосточных городов оказали перемены в сфере городского транспорта. Основным видом городского транспорта в России во второй половине
XIX в. были извозчики, однако на дальневосточной окраине они появились отнюдь не сразу с возникновением городов. Д.И. Стахеев, живший в Благовещенске в 1860-е годы, писал о фактически полном отсутствии извозчиков в городе, так что даже состоятельные господа в праздничном платье вынуждены были отправляться на бал губернатора пешком [22, с. 241-243].
Во Владивостоке извозчики появились в 1880-х годах, с началом деятельности на Дальнем Востоке Добровольного флота, судами которого в город были завезены экипажи. Во второй половине XIX в. извозчики были разные: одноконные фаэтоны на железных шинах, парные фаэтоны под дугу на железных шинах и одноконные фаэтоны на дутых шинах. Горожане постоянно сетовали на плохую обеспеченность услугами извозчиков. В 1884 г. во Владивостоке их было только 138 (из них только 37 легковых), в 1887 г. -142 (61 легковой), а численность населения города в это время составляла более 10 тыс. чел. В начале
XX в. обеспеченность легковым извозом улучшилась, в 1905 г. в городе было 276 извозчиков, а в 1906 г. -510 (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 126. Л. 16) [2, с. 15], в 1911 г. - 398 легковых и 1518 ломовых [10, 1911, 15 июля].
Деятельность извозчиков регламентировалась правилами, устанавливаемыми городской управой. Извозным промыслом могли заниматься лица любой сословной принадлежности не моложе 16 лет. Желавший заниматься извозом должен был представить в управу паспорт или вид на жительство и заверенное полицеймейстером письмо об «одобрительном» поведении. Каждый ломовой и легковой извозчик должен был иметь специальный ярлык, или «нумерной знак», который прибивался на видном месте телеги или экипажа. За ярлык вносилась плата в городскую управу. Легковые извозчики должны были придерживаться правой стороны, следовать рысью, а на спусках - шагом, ломовые не должны были препятствовать проезду другого транспорта, обязаны следовать шагом, всегда держаться правой стороны дороги и иметь перерывы между возами для проезда и перехода улицы пешеходами. Извозчики не могли являться на работу в нетрезвом виде; с пассажирами должны были обращаться вежливо, «не дозволяя себе неприличных слов; соблюдать тишину и спокойствие». За нарушение этого правила после двукратного взыскания они лишались права на извозный промысел. В городах были определены места для стоянки ломовых и легковых извозчиков, часто располагавшиеся возле базаров, пристаней, на главных городских площадях (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 60. Л. 21-21об.).
В начале XX в. в повседневную жизнь дальневосточных городов стал входить автомобиль. Отсут-
ствие достоверных статистических данных не позволяет сколько-нибудь точно восстановить динамику развития автотранспорта на Дальнем Востоке в дореволюционный период. Однако по косвенным свидетельствам можно судить, что таковой развивался достаточно интенсивно. После Русско-японской войны на улицах дальневосточных городов можно было встретить уже частные и казенные, военные и гражданские автомобили. В городе даже была создана специальная автомобильная команда [5, с. 66; 12, с. 235].
В сентябре 1907 г. из-за многочисленных жалоб горожан на быструю езду по городу на автомобилях и угрозу жизни пешеходов городская управа Владивостока даже была вынуждена принять первые правила пользования автомобильным транспортом. Владелец автомобиля должен был написать заявление в городскую управу с чертежом или фотографией, а также подробным описанием транспортного средства. Автомобиль подвергался испытаниям, а водитель должен был пройти медицинский осмотр. Управа выдавала жестяную бляху с номером, ее утеря или любая переделка в машине требовали нового техосмотра. Максимальная скорость движения по улице города ограничивалась двенадцатью верстами в час, при езде необходимо было придерживаться правой стороны. Автомобили должны были уступать дорогу крестным ходам и похоронам, проходящим частям войск и арестантским партиям, а также пожарным обозам.
В 1914 г. во Владивостоке существовало движение таксомоторов, услугами которых пользовались лишь состоятельные горожане. А Благовещенск даже стал одним их тех немногочисленных российских городов, где проводились опыты по производству собственной автомобильной техники. В 1914 или 1915 г. на заводе И.П. Чепурина был собран легковой автомобиль, похожий на небольшие немецкие машины «Миле» и «Шпербер». По версии журнала «Автомобиль», конструктором машины являлся К.И. Чепурин» [11, с. 274-275; 12, с. 275].
К началу Первой мировой войны в столичных городах Российской империи кроме легковых автомобилей на улицах можно было увидеть автобусы («омнибусы»), грузовые и спортивные автомобили, специализированные машины - пожарные, цистерны [9, с. 2], машины «скорой помощи» так называемые кареты-автомобили. Такую карету-автомобиль в годы войны хотела приобрести во время эпидемии тифа для перевозки больных управа Владивостока, но в виду высокой стоимости (8000 руб. без доставки накануне войны) и дефицита городского бюджета вынуждена была отказаться от этих планов и ограничиться временным пользованием взятого у Морского ведомства легкого фургона, в который запрягались лошади (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 467. Л. 73-73об.).
Важным техническим нововведением, существенно улучшившим передвижение горожан, стал трамвай. В рассматриваемый период из дальневосточных городов он появился только во Владивостоке. 9 октября 1912 г. состоялось торжественное открытие трамвайного движения. Десять небольших деревянных вагончиков бельгийского производства курсировали по Светланской и Алеутской улицам. Местная газета «Далекая окраина» заметила, что в результате заметно ускорился ритм городской жизни и появилась опасная конкуренция извозу [5, с. 66; 10, 1912, 10 окт.].
Трамвай во Владивостоке быстро превратился в излюбленное средство передвижения горожан, он был по карману большинству жителей города. Плату за проезд устанавливала дума, город делился на три пояса: первый - от вокзала Уссурийской железной дороги до здания городской управы; второй - от здания городской управы до Мальцевского базара; третий пояс - от Мальцевского базара до улицы Луговой. В 1914 г. плата за проезд на трамвае в пределах одного пояса на местах 1-го класса составляла 8 коп., 2-го класса - 5 коп., в пределах двух поясов 1-й класс - 15 коп., 2-й класс - 10 коп., трех поясов 1-й класс - 20 коп., 2-й класс - 15 коп. При этом дети до пятилетнего возраста при взрослых, не занимавшие особого места, не платили за проезд. Льготы были установлены также для нижних чинов полиции и почтальонов, при разъездах по службе и если они были в форме, пользовались «даровым проездом на платформе вагонов», но при условии, что их было не более двух человек на вагон. Перевозка учеников в форме или по удостоверениям начальства производилась с уступкой 50% от нормальной платы [1, с. 92-93].
Трамвай настолько облегчал передвижения по городу, что в годы Первой мировой войны, несмотря на дефицит городского бюджета, городские власти решили продолжить трамвайную линию до вокзала на Первой Речке, что и было сделано к концу 1916 г. (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 472. Л. 120, 137).
Автомобиль и трамвай, по причине дороговизны и сложности конструкции, не могли стать массовым транспортным средством во время войны, это и предопределило незначительные масштабы их развития на дальневосточной окраине [12, с. 238]. К концу рассматриваемого периода горожане могли пользоваться уже разнообразными видами транспорта, и обеспеченность ими улучшилась. В начале 1922 г. к услугам жителей Владивостока было 370 пассажирских экипажей, 1040 грузовых телег, 30 автобусов, 15 грузовых и 120 пассажирских автомобилей, а также трамваи (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 729. Л. 18).
В конце XIX - начале XX вв. жизнь жителей дальневосточных городов облегчило еще одно полезное
изобретение - телефон. Телефоны появились сначала в общественных местах - административных учреждениях, магазинах, гостиницах, ресторанах, коммерческих фирмах, у частнопрактикующих врачей и юристов, - а затем и в квартирах зажиточных горожан. Телефонная связь была далека от современной, абонентов связывал коммутатор. Оплата вносилась в городскую управу.
В Благовещенске телефонная связь начала действовать с 1 декабря 1896 г. Центральная станция помещалась в деревянном одноэтажном доме на углу улиц Большой и Графской. Телефонной связью были охвачены не только городские кварталы, но и пригород - одна линия шла к Астраханскому затону, другая - к лагерю Амурского конного казачьего полка (РГИА ДВ. Ф. 1197. Оп .2. Д. 10. Л 460-462) [3, с. 51-52]. Первоначально в городе было 100 абонентов, в 1905 г. уже 360, в 1910 г. - 553 [17, с. 26]. Абоненты разделялись на две категории в зависимости от расстояния до центральной станции: первая - до двух верст, вторая - свыше двух верст. Плата за пользование телефоном для абонентов первой категории составляла в частных квартирах 60 руб., в административных учреждениях, торговых, промышленных заведениях, банках, гостиницах, ресторанах - 75 руб. Абоненты второй категории платили 75 руб. с добавлением по 3 руб. за каждые 100 саженей сверх первых двух верст. Общая сумма поступившего дохода за 1910 г. составила 41 599 руб. Обслуживание сети производилось целым штатом сотрудников. В 1910 г. в штате станции трудились заведующий сетью, механик, мастер, четверо надсмотрщиков, двенадцать телефонистов, трое рабочих, а также дворник и сторож ( РГИА ДВ. Ф. 755. Оп. 3. Д. 338. Л. 19) [17, с. 26].
В Хабаровске в конце 1890-х годов существовала военная телефонная связь, станция которой находилась в окружном штабе, в сентябре 1900 г. к этой сети подключились административные учреждения. Городская же сеть начала действовать с начала 1905 г. 26 октября 1904 г. городская дума утвердила правила пользования телефоном. В 1906 г. телефоном пользовались 155 абонентов, в 1910 г. - 520, плата составляла 75 руб. в год. [6, с. 31; 7, с. 428-429; 8, с. 1039].
Владивостокская городская телефонная сеть была построена в 1907 г. акционерным обществом «Сименс и Гальске», до этого в городе существовала только сеть, связывавшая главные административные, военные, портовые учреждения. Центральная станция, располагавшаяся в здании городской управы, была рассчитана на десять рабочих мест (200 абонентов на одно место). При открытии станции в 1907 г. было устроено три места, в 1911 г. - еще три; в 1917 г. -еще одно. К 1919 г., таким образом, действовало семь столов общей емкостью 1400 номеров. Число абонен-
тов непрерывно росло: в 1907 г. - 478, в 1914 г. - 996; 1919 г. - 1403. Плата за пользование телефоном вносилась в городскую управу.
В Никольске-Уссурийском телефон в административных учреждениях появился 15 ноября 1912 г. [18, с. 55]. В Зее-Пристани, по данным за 1901-1903 гг., городской телефонной сети не было, однако ВерхнеАмурская золотопромышленная компания провела собственный телефон, связывавший не только административные учреждения, но и конторы компании со всеми ее приисками в тайге [13, с. 39].
Появление телефона в дальневосточных городах существенно улучшило качество жизни состоятельных горожан, ускорило решение насущных проблем: по телефону можно было записаться к врачу или вызвать его на дом, позвонить в пожарную часть в случае пожара или в полицию, обсудить деловые вопросы, назначить встречу и пр.
Телефон был, конечно, далек от современного, соединение абонентов производилось вручную на коммутаторе. В 1908 г. жители Благовещенска, например, жаловались на качество связи: «дежурные у телефона крайне не аккуратны; неоднократно приходится подолгу вызывать телефонную станцию, пока наконец пожелает дежурная ответить» (РГИА ДВ. Ф. 755. Оп.3. Д .338. Л. 8).
Накануне войны плата за телефон фактически во всех дальневосточных городах составляла 37 руб. 50 коп. за полугодие, 75 руб. - за год. Часть абонентов подключалась к телефону бесплатно, за счет городского бюджета, это касалось социально значимых объектов - городских родильных покоев, полицейского управления и участков, пожарной части, приемных покоев больниц, электрической станции, городской управы, конторы ассенизационного обоза и пр. В годы войны плата за телефон выросла, уже в первые месяцы - за счет введенного правительством дополнительного налога. Согласно высочайше утвержденному 6 сентября 1914 г. Положению Совета министров, по всей империи вводился единовременный налог на телефоны, в 1914 г. в размере 10 руб. с каждого аппарата ( РГИА ДВ. Ф. 755. Оп. 3. Д. 338. Л. 125, 126, 131, 145-145 об.).
Телефон постепенно стал неотъемлемым элементом повседневной коммуникации обеспеченных горожан. В годы Первой мировой войны быстрый рост населения Владивостока привел к заселению пригородного района, и одной из мер улучшения жизни в дачных районах органами городского самоуправления, кроме налаживания регулярного движения пригородных поездов, называлась необходимость телефонного сообщения: «В числе тех ... тысяч лиц, которые проживают летом в пригородных пунктах, имеется много лиц как из торгово-промышленного
мира, так и административного, для которых весьма важно получать своевременно из города те или иные сведения по телефону или по телефону же делать соответствующие распоряжения... Отсутствие телефона весьма вредно отражается на всех жителях пригородных мест вообще, так как при каком- либо несчастном случае или болезни нельзя быстро получить помощь, необходимо или самому ехать в город, или везти туда больного». На первое время предполагалось оборудовать «на каждой станции особые телефонные будки, откуда желающие могли бы разговаривать с городскими абонентами за особую плату» (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 490. Л. 11об.).
Важным элементом городской повседневности является очистка города от нечистот, устройство отхожих мест, отопление частных и общественных зданий. В рассматриваемый период в этой сфере благодаря техническим новинкам был достигнут прогресс, коснувшийся в первую очередь состоятельных слоев населения городов. Основным способом избавления жителей дальневосточных городов от мусора и нечистот было устройство туалетов (как тогда называли ретирад) и выгребных ям в соответствии с требованиями строительного устава и очистка их ассенизационными обозами.
В обязательных постановлениях городских дум всех дальневосточных городов оговаривались устройство и порядок очистки отхожих мест, выгребных ям, места вывоза мусора и отходов и наказание нарушителей. Владивостокская городская дума вынесла обязательное постановление для жителей города, регламентировавшее основные вопросы городского благоустройства, оно было утверждено 4 апреля 1884 г. Домовладельцам и квартиронанимателям предписывалось содержать свои дворы в чистоте, удалять мусор и навоз. Отбросы должны были вывозиться за окаймлявший город хребет в долину Первой речки и сваливать в овраги. Отхожие места предписывалось устраивать над ящиками, а не ямами и оврагами, ящики следовало очищать два раза в неделю. Очистка производилась ассенизационным обозом с 11 вечера до 5 утра. В каждом дворе должна быть устроена помойная яма, также регулярно очищавшаяся, выливать помои во дворах или в сточные канавы на улице запрещалось (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 92. Л. 73об.-74). Однако управа констатировала, что немало дворов в городе не имело ни помойных ям, ни отхожих мест. Из большинства дворов мусор и отбросы не вывозились, а из отхожих мест нечистоты поступали прямо в сточные канавы на городских улицах (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 92. Л. 3об.-4, 8об.).
Благовещенская городская дума 3 марта 1899 г. издала обязательное постановление о порядке содержания в исправности и чистоте отхожих мест и помойных ям и об устройстве в них ящиков. Но-
вое постановление с изменениями было утверждено военным губернатором Амурской области 13 июля
1904 г. Оба постановления содержали требование для домовладельцев устраивать в отхожих местах ящики из дерева, крепкие, непроницаемые и тщательно просмоленные; такие же ящики должны быть устроены и в выгребных ямах, делаемых в грунте, зарытые в землю не глубже 1 / аршин и изолированные кругом слоем глины, хорошо утрамбованной (РГИА ДВ. Ф. 704. Оп. 5. Д. 151. Л. 7). Первоначально в проекте обязательного постановления 1904 г. содержалось требование, чтобы выгребные ямы были обязательно цементные, но областной инженер А. Станкевич счел это требование чрезмерным, не выполнимым «для бедных жителей» и не представлявшим «насущной необходимости, так как помойные ямы из дерева, зарытые в землю и изолированные слоем глины на дне и у стенок снаружи, вполне непроницаемы и устраиваются даже в столицах» (РГИА ДВ. Ф. 704. Оп. 5. Д. 144. Л. 28, 30).
Первая полноценная частная канализация в регионе с отводом стоков в залив Золотой Рог была устроена во Владивостоке торговым домом «Кунст и Альберс» в 1912 г. Эта фирма, основанная германскими предпринимателями Густавом Кунстом и Альфредом Альберсом в 1860-х годах, была зачинателем многих технических нововведений в городе, ей принадлежала одна из первых частных электростанций, построенная в 1893 г. и снабжавшая током здания магазина, конторы, общежития и клуба для служащих. В начале XX в. новое здание фирмы было оснащено по последнему слову техники - паровым отоплением, водопроводом, электрическим освещением, канализацией, лифтами. Ей вторила и другая крупнейшая на Дальнем Востоке фирма - Торговый дом «И.Я. Чу-рин и К», также в начале XX в. вводившая инновации в зданиях компании в Благовещенске, Хабаровске и Владивостоке.
Прогрессом в деле очистки Владивостока от нечистот было сооружение по городским улицам подземной канализационной системы на части центральных кварталов, ее основной задачей был отвод дождевых вод по городским улицам, но некоторые частные владения выводили туда также сточные воды и нечистоты. К сожалению, в источниках пока не выявлены сведения о размерах подобных подземных коммуникаций, поэтому судить об их существовании можно только по косвенным данным. В 1911 г. в городе произошел несчастный случай, связанный с очисткой канализационных труб в центре, на Алеутской улице. Три рабочих-китайца спустились в трубу, чтобы почистить ее, и задохнулись [10, 1911, 19 июля].
В годы Первой мировой войны постановка ассенизации во Владивостоке, не считая ограниченной
подземной канализации в центральных кварталах, в основном оставалась такой же, как в момент ее первоначального устройства. В городе по-прежнему было «одно свалочное место на берегу Амурского залива, куда сваливаются нечистоты и отбросы всех жилых помещений». Городские власти признавали, что «существование такой свалки в городе, где ... нечистоты засоряют бухту и подчас выбрасываются волнением на берег, а их зловоние ... отравляет воздух...», не соответствует современным требованиям (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 467. Л. 35а).
В ноябре 1915-январе 1916 гг. управой и техническо-строительной комиссией рассматривался проект городской ассенизации с устройством ассенизационных станций - зданий с цистернами, куда обозом свозились бы жидкие и твердые отбросы жилых помещений. Председатель комиссии Р.И. Бюр-гин предложил устроить станции с отвозом нечистот на баржах в море на расстояние не менее 5-6 верст, до баржи отходы доставлялись по рельсовым путям цистернами с электромоторами. Станций планировалось сделать четырнадцать, каждая с двумя цистернами - для жидких и твердых отбросов отдельно, все здания соединить рельсовым путем с существующими линиями и до стоянки барж по Центральному проспекту уложить рельсовый путь. «Сваливаемые в цистерны нечистоты каждую ночь отвозятся особыми электродвигателями на баржу, вываливаются . в закрома баржи и вывозятся в море. Баржа моторная с открывающимся днищем, стальная» (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 467. Л. 35а). Цистерны должны были устанавливаться на рельсах по две, каждая объемом в У куб. саж.., объем должен быть 30 куб. саж. (350 т). Баржу предполагалось приобрести объемом в 15 куб. саж., но так как в городе нередко свирепствовали тайфуны и выйти в море не представлялось возможным в течение 1-3 дней, предлагалось построить во всю длину мола железобетонный резервуар в 15-20 куб. саж., из которого мусор и нечистоты по особым желобам поступали бы в баржу, баржа бы опорожняла резервуар за несколько рейсов и вывозила бы в море отходы. Резервуар необходимо было промывать, оснастив насосом, и дезинфицировать. Рельсы предлагалось уложить трамвайного типа на бетонном основании, длиной около восьми верст, а также использовать уже сооружавшийся для городского трамвая рельсовый путь по Китайской улице до вокзала Первой Речки длиной около трех верст. Для стоянки баржи предлагалось устроить гавань с молом из каменной наброски. Несмотря на высокую стоимость (600 тыс. руб.), городская техническая комиссия проект одобрила и просила городского голову ходатайствовать перед правительством о выделении средств (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 467. Л. 35б-35в). И хотя проект остался
неосуществленным, он иллюстрирует не только существовавшие на тот момент технические возможности, но и желание городских властей использовать достижения науки и техники в городском благоустройстве, осознание необходимости изменять городскую среду и улучшать санитарные условия жизни горожан.
В начале XX в. современным оборудованием и техническими новинками оснащались также жилые, учебные, общественные и торговые здания в центральных кварталах дальневосточных городов. Технические новинки - паровое отопление, водопровод с холодной и горячей водой (последняя нагревалась в котлах непосредственно в доме), канализация
- делали жизнь состоятельного горожанина более комфортной, чем прежде. Но большинство горожан по-прежнему жили в деревянных домах с печным отоплением, холодным отхожим местом во дворе, выгребной ямой.
Однако технические нововведения коснулись не только состоятельных горожан: строившиеся в начале
XX в. учебные заведения оснащались водопроводом, канализацией или теплыми ретирадами в школьных зданиях с выносными емкостями, электричеством, современной системой вентиляции, паровым отоплением.
Теплые туалеты внутри зданий делали либо «выносными» (со стульчаками, под которыми стояли емкости - «кади», содержимое по мере наполнения выносилось на улицу в выгребные ямы, откуда вывозилось ассенизационным обозом, непременным элементом было также устройстве вытяжного канала; либо «постоянными» с проводкой «фановых труб и выгреба», куда стекали нечистоты и который также очищался ассенизационным обозом. Для горячего водоснабжения и парового отопления в зданиях устраивались котельные, где стояли котлы с водой и печи, прокладывались трубы и устанавливались радиаторы. Вода накачивалась из артезианской скважины (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 478. Л. 3).
В начале XX в. стали применять «биологические фильтры» для очистки нечистот в выгребе. В документах управы упоминаются такие фильтры, имевшиеся в одном из училищ Благовещенска, однако нет пояснения, что они из себя представляли. В этом училище котельное помещение было устроено в подвале, а на чердаке - вентиляционная вытяжка с вентиляторами (РГИА ДВ. Ф. 704. Оп. 5. Д. 254. Л. 9об.).
Гласные дум дальневосточных городов вполне осознавали, что школьные здания должны быть комфортабельными и современными. Владивостокская вторая женская гимназия имени цесаревича Алексея в январе 1909 г. переехала в новое здание, на строительство которого из средств города было затрачено 237 тыс. руб. Оно было просторное, с паровым ото-
плением, электрическим освещением, туалетными комнатами, канализацией (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 664. Л. 27, 54). В 1910 г. Благовещенская Алексеевская гимназия получила новое здание - благоустроенное, оснащенное электрическим освещением, паровым отоплением и водопроводом (РГИА ДВ. Ф. 755. Оп. 2. Д. 704. Л. 55-55об.).
Даже в годы Первой мировой войны в условиях дефицита бюджета гласные не отказывали в улучшении бытовых условий в школьных зданиях. В ноябре
1916 г. родительский комитет Никольск-Уссурийской мужской прогимназии обратился в городскую управу с просьбой о «скорейшем сооружении теплых уборных для учеников прогимназии, находя невозможным для детей пользоваться уборными, построенными во дворе». Городской архитектор, осмотрев арендуемый для прогимназии дом, предложил устроить выносные туалеты на четыре стульчака с вытяжкой на втором этаже здания в одной из комнат по соседству с черной лестницей над помещением центрального отопления. Устройство таких клозетов требовало дополнительного найма прислуги, которая выносила «кади» и содержала туалеты в чистоте. Этот вопрос рассматривался на заседании думы Никольска-Уссурийска 10 декабря
1916 г., и пятнадцатью голосами против пяти решили устроить клозеты, нанять прислугу и ассигновать средства 100 руб. на устройство туалетов и 130 руб. на наем прислуги (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 478. Л. 3-3 об.).
Конечно, проблема комфорта и внедрения технических инноваций в обустройство учебных зданий полностью не была решена в дальневосточных городах и накануне революции. Показательны в этом плане данные на 1917 г. по Благовещенску, где из 26 начальных учебных заведений только два училища располагались в устроенных по последнему слову техники зданиях, имели водяное отопление и водопровод, электрические вентиляторы, освещались электричеством. Остальные (24) отапливались печами, а водой снабжались из реки (водовозы подвозили воду бочками в 15 школ) либо из колодцев, находившихся во дворах или поблизости (в шести из них), и лишь в трех - вода качалась помпой из артезианской скважины. Отхожие места в большинстве училищ (19) находились во дворе и были холодными, теплые туалеты внутри помещений были только в шести учебных заведениях. С освещением дело обстояло немного лучше: электричество было в 19 училищах, остальные семь освещались керосиновыми лампами (РГИА ДВ. Ф. 755. Оп. 1. Д.
19. Л. 1-27). Другие дальневосточные города были в таком же положении, тем не менее уровень комфорта и оснащенности техническими новинками учебных, других общественных и частных зданий в сравнении со второй половиной XIX в. существенно повысился.
Таким образом, за достаточно короткий период дальневосточные города значительно изменились. Если на начальном этапе освоения региона города и военные посты не слишком отличались от сел и деревень, то в начале XX в. их окраины продолжали сохранять вид сельского поселения, раскинувшегося на значительной территории, а центральные кварталы приобретали вполне городской вид - плотная каменная застройка, мощеные или шоссированные улицы, бетонные тротуары или деревянные мостки, площади и сады, столбы с электрическими и телефонными проводами. Вечерами в окнах зданий в центре зажигался электрический свет, а улицы освещались электрическими и керосиновыми фонарями. Благодаря появлению в дальневосточных городах таких новшеств, как телефон, электричество, паровое отопление, канализация, изменились быт горожан и условия их жизни. Эти нововведения стали символами городского образа жизни, однако коснулись они, в первую очередь, состоятельных слоев населения. Наличие в частных домах и фирмах этих «благ цивилизации» служило показателем материального благополучия. Внедрение новых стандартов среды обитания, технических инноваций в благоустройстве городской территории изменило условия жизни населения и привело к формированию городской среды на дальневосточной окраине.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Адрес-календарь и торгово-промышленный указатель Дальнего Востока и спутник по Сибири, Маньчжурии, Амуру и Уссурийскому краю. Вып.10. 1914 г. сост. И.С. Кларк. Владивосток, 1914. 840 с.
2. Березовский А.А. К вопросу об экономическом и торговопромышленном развитии порта и города Владивостока. Статистические данные Владивостокского биржевого комитета. Владивосток, 1907. 23 с.
3. Благовещенску сто лет (1858-1958): сб. документов и материалов. Благовещенск, 1959. 576 с.
4. Вежновец А.Ф., Крадин Н.П. Записки краеведов. Хабаровск : Магеллан, 2000. 336 с.
5. Владивосток. Штрихи к портрету. Владивосток : Дальневост. кн. изд-во, 1985. 304 с.
6. Востриков Л.А., Востоков З.В. Хабаровск и хабаровчане. Очерки о прошлом. Хабаровск : Хабаровское кн. изд-во, 1991. 294 с.
7. Города России в 1904 году. СПб. : Изд. ЦСК МВД, 1906. 907 с.
8. Города России в 1910 году. СПб. : Изд. ЦСК МВД, 1914. 1157 с.
9. Грибов И.В. Современный автомобиль. Устройство. Работа. Управление. Уход. М., 1917. 147 с.
10. Далекая окраина. Владивосток, 1911.
11. Дубовский В.И. Автомобили и мотоциклы России. 1896-
1917 гг. М. : Транспорт, 1994. 302 с.
12. Илларионов А.А. Государственная политика и частная инициатива как факторы развития транспортной системы Дальнего Востока России (вторая половина XIX - начало
XX в.). Рукопись: дис. ... канд. ист. наук. Владивосток, 2005. 275 с.
13. Кауфман А.А. По новым местам. Очерки и путевые заметки. 1901-1903. СПб . : Товарищество «Общественная польза», 1905. 355 с.
14. Коляда А.С., Кузнецов А.М. Никольск-Уссурийский: штрихи к портрету. Уссурийск : Изд-во УГИИ, 1997. 185 с.
15. Летопись Амурской области. Т .1. Благовещенск, 1998. 94 с.
16. Матвеев Н.И. Краткий исторический очерк г Владивостока. Владивосток : Уссури, 1990. 302 с.
17. Обзор Амурской области за 1910 год. Благовещенск, 1911. 48 с., прил.
18. Обзор Приморской области за 1912 год. Владивосток,
1914. 146 с., прил.
19. Обзор Приморской области за 1913 год. Владивосток,
1915. 130 с., прил.
20. Памятная книжка Амурской области 1911 года.
Благовещенск : Типо-литография «Благовещенск»,
1911. 356 с.
21. Сибирский торгово-промышленный календарь на 1911 год. СПб. : Тип. Э.Ф. Мекс, 1911. 1542 с.
22. Стахеев Д.И. За Байкалом и на Амуре. Путевые картины. СПб. : Типография К. Вульфа, 1869. 347 с.
23. Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона. Т. 71 (36).СПб. : Тип. Акц. общ. Брокгауз-Ефрон, 1902.
REFERENCES
1. Adres-kalendar i torgovo-promyshlennyi ukazatel Dalnego Vostoka i sputnik po Sibiri, Manchzhurii, Amuru I Ussuriiskomu kray [Address-calendar and trade and industrial index of the Russian Far East], 1914, Vol. 10, Vladivostok. (in Russ.)
2. Berezovskii, A.A., 1907, K voprosu ob ekonomicheskom i torgovo-promyshlennom razvitii porta i goroda Vladivostoka. Statisticheskie dannye Vladivostokskogo birzhevogo komiteta [To the issue of economic and industrial development of the city and port of Vladivostok], Vladivostok. (in Russ.)
3. Blagoveschensku sto let (1858-1958). Sbornik dokumentov
i materialov. [100th anniversary of Blagoveschensk. Documents and materials], 1959, Blagoveschensk. (in Russ.)
4. Vezhnovec, A.F., Kradin, N.P., 2000, Zapiski kraeveda [Notes of a local historian], Khabarovsk. (in Russ.)
5. Vladivostok. Shtrihi k portretu [Vladivostok. Strokes to the portrait], 1985, Vladivostok: Dalnevost. kn. izd-vo. (in Russ.)
6. Vostrikov, L.A., Vostokov, Z.V, 1991, Khabarovsk i khabarovchane. Ocherki o proshlom. [The city if Khabarovsk and its citizens: history essays], Khabarovsk: Khabarovskoe kn. izd-vo. (in Russ.)
7. Goroda Rossii v 1904 godu [Cities of Russia in 1904], 1906, Sankt-Peterburg: Izdanie CSK MVD. (in Russ.)
8. Goroda Rossii v 1910 godu [Cities of Russia in 1910], 1914, Sankt-Peterburg: Izdanie CSK MVD. (in Russ.)
9. Gribov, I.V, 1917, Sovremennyi avtomobil. Ustroistvo. Rabota. Upravlenie. Uhod [Modern automobile. Its work and maintenance.], Moskwa. (in Russ.)
10. Dalekaya okraina [Distant otskirts], 1911, Vladivostok. (in Russ.)
11. Dubovskii, VI., 1994, Avtomobili i motocikly Rossii. 1896-
1917 rr. [Automobiles and motorcycles of Russia. 18961917], Moskwa: Transport. (in Russ.)
12. Illarionov, A.A., 2005, Gosudarstvennaya politika i chastnaya iniciativa kak factory razvitiya transportnoy sistemy Dalnego Vostoka Rossii (vtoray polovina XIX - nachalo XX v.) [Government policy and private initiative as factors of the development of transport system of the Russian Far East at the end of 19th-the beginning of 20th century], Kand. diss., Vladivostok, 2005. (in Russ.)
13. Kaufman, A.A., 1905, Po novym mestam. Ocherki I putevye zametki. 1901-1903 [Across new places. Essays and travel notes.], Sankt-Peterburg: Tovarischestvo «Obshestvennaya polza». (in Russ.)
14. Kolyada, A.S., Kuznecov, A.M., 1997, Nikolsk-Ussuriiskii: shtrihi k portrtu [Nikolsk-Ussuriiskii: strokes to the portrait], Ussuriisk: Izd-vo UGPI. (in Russ.)
15. Letopis Amurskoi oblasti [Chronicle of the Amursky region],
1998, Vol.1, Blagoveschensk. (in Russ.)
16. Matveev, N.P., 1990, Kratkii istoricheskii ocherk g. Vladivostoka [Brief historical sketch of the Vladivostok history], Vladivostok: Ussuri. (in Russ.)
17. Obzor Amurskoi oblasti za 1910 god [An overview of Amursky region in 1910], 1911, Blagoveschensk. (in Russ)
18. Obzor Primorskoi oblasti za 1912 god [An overview of Primorsky region in 1912], 1914, Vladivostok. (in Russ.)
19. Obzor Primorskoi oblasti za 1913 god [An overview of Primorsky region in 1913], 1915, Vladivostok. (in Russ.)
20. Pamyatnaya knizhka Amurskoi oblasti 1911 goda [Memory book of Amursky region of 1911], 1911, Blagoveschensk: Tipo-litografiya “Blagoveschensk”. (in Russ.)
21. Sibirskii torgovo-promyshlennyi kalendar na 1911 god [Siberian trade and industry index of 1911], 1911, Sankt-Peterburg. (in Russ.)
22. Staheev, D.I., 1869, Za Baikalom i na Amure. Putevye kartiny [Baikal and Amur regions. Travel notes], Sankt-Peterburg: Tipografiya K.Vulfa. (in Russ)
23. Enciklopedicheskii slovar F.A.Brokgauza i I.A.Efrona [The Brockhaus and Efron Encyclopedic Dictionary], 1902, Vol. 71 (36), Sankt-Peterburg: Tip. Akc. Obcsh. Brokgauz-Efron. (in Russ.)
