CC BY
29
Кандидат технических наук, доцент кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство», ОмГУПС.
E-mail: Micheev_V_A@mail.ru
Томилова Ольга Сергеевна
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, доцент кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство», ОмГУПС.
E-mail: Motovilova@yandex.ru
Бородин Анатолий Васильевич
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Доктор технических наук, профессор
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Михеев, В. А. Предиктивный ремонт тягового подвижного состава на базе бортовых микропроцессорных систем управления [Текст] / В. А. Михеев, О. С. Томилова, А. В. Бородин // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. -№ 2(38). - С. 8 - 16.
E-mail: Micheev_V_A@mail.ru
Tomilova Olga Sergeyevna
Omsk State Transport University (OSTU). 35, Marx av., Omsk, 644046, Russia. Ph. D. of Engineering Sciences, Associate Professor of the department «Cars and carriage economy», OSTU.
E-mail: Motovilova@yandex.ru
Borodin Anatoly Vasilievich
Omsk State Transport University (OSTU). 35, Marx av., Omsk, 644046, Russia. Advanced Doctor Of Engineering Sciences, Professor
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Mikheeev V. A., Tomilova O. S, Borodin A. V. Predictive repair of the traction rolling stock based on onboard microprocessor control systems. Journal of Transsib Railway Studies, vol. 2, no. 38, pp. 8 - 16 (In Russian).
УДК 625.03
Е. П. Капустина , Е. Г. Леоненко
Российский университет транспорта (МИИТ), г. Москва, Российская Федерация; 2Красноярский институт железнодорожного транспорта - филиал Иркутского государственного университета путей сообщения (КрИЖТ, ИрГУПС), г. Красноярск, Российская Федерация
ВЛИЯНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК И ИХ ОТКЛОНЕНИЙ НА УСТОЙЧИВОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОРОЖНЕГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Аннотация. На основании анализа сходов порожнего подвижного состава на Красноярской и ВосточноСибирской железных дорогах определены технические параметры, которые оказывают существенное влияние на разгрузку колеса первой по ходу движения колесной пары. Рассмотрены конструкционные особенности вагонов, оказывающие влияние на коэффициент безопасности движения поездов. Статистическая обработка данных сходов согласно материалам служебных расследований позволила выявить ряд интересных особенностей. Одна из них - это ненормированные суммарные зазоры в скользунах по диагоналям вагона. Данный факт при движении порожнего вагона вызывает перекос кузова, что в свою очередь приводит к перераспределению нагрузок, действующих на рессорные комплекты по сторонам тележек вагона. Рассмотрено влияние параметров упругого подвешивания (высота, излом пружин) на перераспределение нагрузок, действующих на стороны тележки. Перекос кузова порожних вагонов, особенно вагонов с достаточно небольшой массой необрес-соренных частей и высоким центром тяжести, приводит к значительному уменьшению коэффициента устойчивости против вкатывания гребня колеса на головку рельса. Произведен расчет поперечных направляющих усилий, действующих в точке контакта колеса и рельса, рассмотрено также их влияние на разгрузку колеса. Установлено, что перекос кузова приводит к существенному возрастанию бокового усилия, влияющего на устойчивость движения порожнего подвижного состава.
Ключевые слова: безопасность движения поездов, вагон, сход, запас устойчивости, перекос кузова.
1 2 Elena P. Kapustina , Elena G. Leonenko
Russian Transport University (RUT), r. Moscow, the Russian Federation;
2Krasnoyarsk Institute of Railway Transport - a branch of the Irkutsk State University of Communications
(CIRT ISUC), Krasnoyarsk, the Russian Federation
INFLUENCE OF TECHNICAL CHARACTERISTICS AND THEIR DEFINITIONS ON THE STABILITY OF THE MOVEMENT OF EMPTY ROLLING STOCK
Abstract. Based on the analysis of the empty rolling stock on the Krasnoyarsk and East Siberian Railways, the technical parameters that have a significant impact on the unloading of the wheel of the first wheel pair in the course of movement are determined. The design features of wagons influencing the safety coefficient of train traffic are considered. Statistical processing of these gatherings, according to the materials of official investigations, revealed a number of interesting features. One of them is non-normalized total gaps in the sliders along the diagonals of the wagons. This fact in the movement of empty car causes misalignment of the body, which in turn leads to a redistribution of the loads acting on the spring kits on the sides of carts and wagons. The influence of elastic suspension parameters (height, spring break) on the redistribution of loads acting on the sides of the trolley is considered. The misalignment of the body of empty wagons, especially wagons with a sufficiently small mass of unsprung parts and a high center of gravity, leads to a significant reduction in the safety factor. The calculation of the transverse guiding forces acting at the point of contact of the wheel and rail, as well as their effect on the unloading of the wheel. It is revealed that the body skew leads to a significant increase in lateral force, which affects the stability of the empty rolling stock.
Keywords: train traffic safety, wagon, derailment, stability factor, misalignment of the body.
Анализ работы подвижного состава на Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорогах по результатам наблюдений в течение последних 20 лет позволил установить, что сходам, как правило, подвержены порожние грузовые вагоны и цистерны, т. е. подвижной состав с высоким центром тяжести, короткой базой и жестким кузовом [2, 6]. Особенность конструкции таких экипажей состоит в том, что они оснащены трехэлементными двухосными тележками, в которых колесные пары через буксы связаны между собой боковыми рамами с левой и правой сторон вагона для передачи усилий тяги и торможения, а также рамных сил, возникающих при движении [9].
Вертикальные силы передаются через рессорные комплекты пружин, установленных между боковыми рамами и надрессорными балками [1].
При движении в кривой колесная пара подвергается действию поперечных сил со стороны рельсовой колеи, боковых рам тележки и сил сопротивления движению в контакте колес и рельсов [4, 5].
В эксплуатации отклонения диаметров колес по кругам катания одной колесной пары, колес тележки и колесных пар вагона, как правило, отличаются от номинальных значений. На процесс движения вагона существенно влияют различие упругих характеристик пружинных комплектов и разброс значений зазоров в скользунах и в буксовых проемах. Наиболее существенную роль играют изменения зазоров по диагонали вагонной рамы из-за наличия короткой базы и большой предрасположенности кузова к перекосам.
Интенсивная эксплуатация вагонов приводит к изнашиванию узлов трения - контактирующих между собой поверхностей узла «пятник - подпятник», наклонных поверхностей карманов надрессорной балки, фрикционных клиньев и фрикционных планок. При этом достаточно часто возникает замыкание регламентированных зазоров в скользунах. В результате увеличивается сопротивление повороту тележки в процессе движения, ухудшаются условия динамического взаимодействия пути и подвижного состава [7, 10]. Допустимое суммарное значение зазоров в скользунах одной тележки должно составлять 4 - 14 мм. При этом значение зазора между скользунами одной стороны и по диагоналям вагона не контролируется, а предельные значения этих величин не установлены. Как правило, эти отклонения превышают допустимые инструкцией значения.
По результатам замеров параметров сошедших вагонов установлено, что в большинстве случаев схода внутрь кривой зазоры в скользунах, ограничивающие наклон кузова вагона по диагоналям, существенно отличаются друг от друга. Их разность при этом достигает 10 - 11 мм.
Таким образом, процесс движения вагонов сопровождается отклонением кузова наружу или внутрь кривой в зависимости от направления движения. При этом возникает ситуация косо-симметричного нагружения вагона (рисунок 1). В итоге в левых по ходу кривых кузов в том месте, где расположен скользун с большим зазором, наклоняется свободно, не нагружая пружины подвешивания. В то же время там, где располагается скользун с минимальным зазором, практически сразу нагружаются и сжимаются пружины упругого подвешивания тележки. Степень сжатия пружин в конечном итоге зависит от степени кривизны пути. В любом случае при этом разгружаются колесные пары первой по ходу тележки и нагружаются колесные пары второй по ходу тележки на А^компл.
Рисунок 1 - Схема действия сил при кососимметричном нагружении вагона
Практически во всех случаях схода порожнего подвижного состава на Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорогах по пути следования поезда на участках длиной 80 -100 км располагалось от 88 до 115 кривых радиусом от 300 до 1300 м, из них половина -левосторонние. Таким образом, в течение часа первая по ходу тележка приблизительно 44 - 55 раз подвергалась разгрузке, а вторая - дополнительной нагрузке. Значение дополнительного сжатия комплекта пружин второй по ходу тележки зависит не только от скорости движения и радиуса кривой, но и от разницы упругих характеристик комплектов пружин. Различная высота пружин в комплекте приводит к уменьшению жесткости всего комплекта по сравнению с расчетной и, следовательно, к уменьшению силы упругой отдачи. Аналогичный результат возникает при изломе одной или нескольких пружин в комплектах упругого подвешивания.
Кроме того, наличие зазоров в скользунах изменяет значения сил, действующих на комплекты рессорного подвешивания (рисунок 2). Чем больше зазор, тем больше сила упругой отдачи в точке подвешивания, что приводит к разгрузке одной стороны и дополнительной нагрузке второй стороны тележки. При наличии зазоров в скользунах более 7 мм, как правило, происходит излом одной или нескольких внутренних пружин, так как напряжение в них превышает допустимые значения.
C
Рисунок 2 - Схема сил, действующих на грузовой вагон, с учетом перекоса кузова из-за наличия избыточных зазоров в скользунах
На рисунке 2 приняты следующие обозначения: Rl - суммарная реакция упругого подвешивания от действия всех приложенных сил; Y1 - направляющее усилие, действующее на первую и последнюю колесную пару; ^тр - сила трения скольжения в скользуне; ^ - высота центра масс; Ср - центробежная сила; Т - центростремительная сила; Аз. - зазор в сколь-зунах.
Анализ сходов порожних вагонов показал, что по результатам служебных расследований и актов комиссионного осмотра технического состояния вагонов в 70 % случаев имел место излом внутренних пружин в комплектах упругого подвешивания.
Были обнаружены от одного до пяти изломов на вагон, причем места излома пружин были покрыты ржавчиной, что говорит о возникновении излома не в момент схода, а значительно раньше. В рассмотренных случаях высота пружин на сошедших тележках с левой и правой сторон существенно различалась и в ряде случаев превышала допустимые пределы. Минимальная высота пружин рессорных комплектов тележек составляла 238 мм при норме не менее 246 мм, максимальная высота достигала 261 мм при норме не более 255 мм. Жесткость комплектов пружин на тележках по сторонам различна, что приводило к перераспределению нагрузок на левой и правой сторонах тележек и разрушению пружин со стороны перегрузки. Жесткость комплектов по сторонам тележек в рассмотренных случаях различается на 9 - 12 %. Кроме того, при осмотре рессорных комплектов после схода вагонов в ряде случаев обнаружены затиры и вмятины поверхности прутков, что свидетельствует о наличии полного смыкания витков пружин при движении вагонов в прямых и кривых участках пути (рисунок 3).
Наличие таких нарушений создает серьезную угрозу безопасности движения.
Для определения степени влияния обнаруженных нарушений в конструкции и работе пружин выполнены расчеты параметров комплектов пружин с учетом выявленных нарушений и особенности работы колес вагонов при этом.
Нагрузка от массы кузова вагона на четыре упругих комплекта при исправных или находящихся в пределах установленных норм характеристик пружин распределяется прямо пропорционально количеству двухрядных пружин в комплекте.
В соответствии с массой кузова усилия, действующие в точках подвешивания, распределяются в зависимости от упругих характеристик внутренних и наружных пружин комплекта. Если при этом имеет место перекос в скользунах, то происходит увеличение прогиба пружин одного из комплектов и соответственно его упругой отдачи. При этом возникает крутящий момент, что приводит к излому и уменьшению сопротивления кручению пружины [8].
Результаты расчетов показали, что наличие изломов внутренних пружин существенно увеличивает жесткость упругого комплекта, при этом уменьшает вертикальную нагрузку на одну сторону тележки и таким образом способствует всползанию гребня ведущего колеса на головку рельса и нарушению безопасности движения.
В ходе анализа выяснилось, что наиболее часто возникают случаи сходов, когда имеет место разница зазоров по диагонали вагона, которая практически не нормируется. При этом существенно уменьшается вертикальная нагрузка одного из колес первой по ходу колесной
пары, что при недостаточном зазоре между колесом и рельсом, а также избытке или недостатке возвышения наружного рельса в кривой резко снижает коэффициент запаса устойчивости и приводит к возникновению условий для всползания колеса на рельс с последующим перемещением внутрь кривой [1].
Чем выше нагрузка от кузова вагона на скользуны, тем больше сила трения скольжения пары скользунов и тем более затруднен поворот тележки в процессе движения, что приводит к увеличению угла набегания гребней колес на рабочую грань головки рельса и повышает вероятность его всползания на рельс. При избытке возвышения наружного рельса, что наблюдается в ряде случаев, нагрузка на внутренний скользун увеличивается почти в 1,5 раза.
Под действием непогашенной части центробежного ускорения кузова вагон отклоняется от нормального положения и частично опирается на один из наружных или внутренних скользунов в зависимости от направления действия непогашенного ускорения [6].
При наличии большой разницы зазоров в скользунах в некоторых случаях наблюдается изменение положения тележки в кривой (переход из положения свободной установки в положение наибольшего перекоса). Значения поперечных направляющих усилий, рассчитанных с учетом существующих зазоров в скользунах, во всех рассмотренных случаях на 4 - 10 % выше (таблица), что способствовало обезгруживанию колес и последующему вспол-занию их гребней на рельс. Таким образом, возможность безопасного движения вагона в кривых малого и большого радиусов при существующих скоростях движения и нормах содержания подвижного состава и пути практически исключена во всех рассмотренных случаях сходов.
Выполнен расчет нагрузки на колесо с учетом перераспределения дополнительных усилий, возникающих при перекосе кузова, зависящем от зазоров в скользунах (см. таблицу).
В качестве примера из общего массива сходов порожних вагонов внутрь кривой на Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорогах приведены пять случаев.
Результаты расчета направляющих усилий при учете разницы зазоров в скользунах
Радиус кривой Якр, м Скорость движения вагона в момент схода ¥дв, км/ч Зазоры в скользунах по диагонали кузов вагона Дз, мм Боковое усилие Y^, кН Нагрузка на колесо Ркол, кН
без учета Дзг ,мм с учетом ,мм без учета ,мм с учетом Дзг, мм
583 76 10-1 13,68 16,72 18,469 15,241
641 73 10-4 14,42 15,67 19,255 17,02
1033 70 11-2 15,11 17,02 20,336 18,5
1180 78 4-1 14,87 15,49 20,28 18,94
1309 71 9-1 15,2 17,5 20,592 19,3
Перекос кузова из-за зазора в скользунах приводит к разгрузке первой по ходу колесной пары на 7 ^ 15 %, что достаточно существенно (рисунок 4).
I
20 ИЗВЕСТИ Я Транссиба №2213981
Расчет и анализ усилий, действующих на первую по ходу колесную пару, позволили установить, что при перераспределении нагрузок на вертикальные пружинные комплекты направляющее усилие увеличивается более чем на 9 %. Это приводит к увеличению бокового усилия, что оказывает существенное влияние на устойчивость колеса в рельсовой колее. Увеличение бокового усилия влечет за собой уменьшение коэффициента запаса устойчивости до критических значений. На основе анализа полученных значений коэффициента безопасности против схода установлено, что при учете зазоров в скользунах от 4 - 16 мм значение коэффициента безопасности уменьшается на 10 ^ 30 % (рисунок 5).
■ - без учета зазоров б скользунах; □ - с учетом зазора б скользунах Рисунок 4 - Нагрузка от колеса на рельс при учете перекоса из-за наличия различных зазоров в скользунах
1,6
и т с о в и ч й о т
с
у
а с а п а з
т н е
и ц
и ф
ф
о К
1,4
1,2
0,8
0,6
0,4
0,2
8 12 Зазор в скользунах, мм
16
583
641
1033
1180
1309
й о в
и р
к
с
у
и
д
а Р
Рисунок 5 - Коэффициент запаса устойчивости в кривых различного радиуса при различных зазорах в скользунах по диагонали вагона
Наибольшее снижение коэффициента запаса устойчивости получено в тех случаях, когда суммарный зазор в скользунах по диагонали вагона составлял 9 - 15 мм.
201
[ИЗВЕСТИЯ Транссиба
1
0
4
Список литературы
1. Влияние параметров подвижного состава и пути на устойчивость движения [Текст] / Н. П. Буйнова, Е. П. Капустина и др. // Вестник транспорта Поволжья / Самарский гос. ун-т путей сообщения. - Самара. - 2011. - № 1(25). - С. 24 - 30.
2. Кузьмич, Л. Д. Вагоны [Текст] / Л. Д. Кузьмич. - М.: Трансжелдориздат, 1956. - 336 с.
3. Данилов, В. Н. Железнодорожный путь и его взаимодействие с подвижным составом [Текст] / В. Н. Данилов. - М.: Трансжелдориздат, 1961. - 111 с.
4. Коган, А. Я. Оценка достаточного условия устойчивости колеса на рельсе с учетом вероятностного характера влияющих на нее некоторых факторов [Текст] / А. Я. Коган, Е. А. Черняков // Вестник ВНИИЖТа / ВНИИЖТ. - М. - 2008. - № 2. - С. 36 - 41.
5. Лазарян, В. А. Устойчивость движения рельсовых экипажей [Текст] / В. А. Лазарян, Л. А. Длугач, М. Л. Коротенко. - Киев: Наукова думка, 1972. - 198 с.
6. Леоненко, Е. Г. Модели схода грузовых вагонов (цистерн) наружу и внутрь кривой [Текст] / Е. Г. Леоненко // Материалы всерос. молодежной науч.-практ. конф. «Безопасность транспорта и сложных технических систем глазами молодежи» / Иркутский гос. ун-т путей сообщения. - Иркутск, 2018. - С. 111 - 114.
7. Михальченко, Г. С. Совершенствование динамических качеств подвижного состава железных дорог средствами компьютерного моделирования [Текст] / Г. С. Михальченко, Д. Ю. Погорелов, В. А. Симонов // Тяжелое машиностроение. - 2003. - № 12. - С. 2 - 6.
8. Медель, В. Б. Подвижной состав электрических железных дорог [Текст] / В. Б. Медель. - М.: Транспорт, 1965. - 280 с.
9. Петров, Г. М. Оценка безопасности движения вагонов при отклонениях от норм содержания ходовых частей и пути [Текст]: дис... докт. техн. наук: 05.22.07 / Петров Геннадий Михайлович. - Москва, 2000. - 348 с.
10. Сокол, Э. Н. Сходы с рельсов и столкновения подвижного состава (Судебная экспертиза. Элементы теории и практики) [Текст] / Э. Н. Сокол. - Киев: Транспорт Украины, 2004. - 368 с.
References
1. Buinova, N. P., Kapustina, E. P., Leonenko E. G., Churinova, O. V. Impact of the parameters of the rolling stock and the track on the motion stability [Vliyanie parametrov podvizhnogo sostava i puti na ustoichivost' dvizheniya]. Vestnik transporta Povolzhya - Bulletin of transport of the Volga region, 2011, no. 1 (25), рр. 24 - 30.
2. Kuzmich, L. D. Vagony (Wagons). Moscow: Transzheldorizdat, 1956, 336 р.
3. Danilov, V. N. Zheleznodorozhnyi put' i ego vzaimodeistvie s podvizhnym sostavom (Railway track and its interaction with rolling stock). Moscow: Transzheldorizdat, 1961, 111 р.
4. Kogan A.Y., Chernyakov Y.A. Evaluation of sufficient condition of the wheel stability on the rail, taking into account the probabilistic nature of some factors influencing it [Otsenka dostato-chnogo usloviya ustoychivosti kolesa na relse s uchetom veroyatnostnogo kharaktera vliyayushche-go na neye nekotorykh faktorov]. Vestnik VNIIZhT- VNIIZhTBulletin, 2008, no. 2, pp. 36 - 41.
5. Lazaryan V. A., Dlugach L. A., Korotenko M. L. Ustoichivost' dvizheniya relsovykh ekipa-zhei [Movement stability of railway vehicles]. Kiev: Naukova Dumka, 1972, 198 р.
6. Leonenko, E. G. The models of freight car (tank car) derailments to the outside and inside of the curve [Modeli skhoda gruzovykh vagonov (tsistern) naruzhu i vnutr' krivoi]. Materialy vseros. molodezhnoj nauch.-prakt. konf. «Bezopasnost' transporta i slozhnyh tekhnicheskih sistem glazami molodezhi» (Proceedings from The All-Russian Youth Research and Practice Conference). - Irkutsk, 2018, рр. 111 - 114.
7. Medel, V. B. Podvizhnoi sostav elektricheskikh zheleznykh dorog (Rolling stock of electrical railways). Moscow: Transport, 1965, 280 р.
8. Mikhalchenko G. S, Pogorelov D. Y., Simonov V. A. Improvement of dynamic qualities of rolling stock of railways by means of computer modeling [Sovershenstvovanie dinamicheskih kachestv podvizhnogo sostava zheleznyh dorog sredstvami komp'yuternogo modelirovani-ya].Tyazheloe mashinostroenie - Heavy mechanical engineering, 2003, no. 12, pp. 2 - 6.
9. Petrov G. M. Ocenka bezopasnosti dvizheniya vagonov pri otkloneniyah ot norm soderzhaniya hodovyh chastej i puti (Evaluation of the safety of the movement of cars in the event of deviations from the norms of maintenance of running parts and track). Thesis the doctor of technical sciences, Moscow, MIIT, 2000, 348 p.
10. Sokol E. N. Skhody s relsov i stolknoveniya podvizhnogo sostava (Sudebnaya ekspertiza. Elementy teorii i praktiki) [Derailments and collisions of rolling stock. (Expert evidence. Elements of theory and practice)]. Kiev: Transport Ukrainy, 2004, 368 p.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Капустина Елена Петровна
Российский университет транспорта (МИИТ).
Образцова ул., д. 9, г. Москва, 127055, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, доцент кафедры «Тяговый подвижной состав», МИИТ.
Леоненко Елена Геннадьевна
Красноярский институт железнодорожного транспорта - филиал Иркутского государственного университета путей сообщения (КрИЖТ, ИрГУПС).
Новая заря ул., д. 2и, г. Красноярск, 660041, Российская Федерация.
Преподаватель отделения «Электромеханическое», КрИЖТ, ИрГУПС.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Капустина, Е. П. Влияние технических характеристик и их отклонений на устойчивость движения порожнего подвижного состава [Текст] / Е. П. Капустина, Е. Г. Леоненко // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2019. - № 2 (38). -С. 16 - 23.
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Kapustina Elena Petrovna
Russian Transport University (RUT).
9, Obraztsova st., Moscow, 127055, The Russian Federation.
Ph. D. of Engineering Sciences, Associate Professor at the department of «Traction Rolling Stock », RUT (MIIT).
Leonenko Elena Gennadievna
Krasnoyarsk Institute of Railway Transport - a branch of the Irkutsk State University of Communications (CIRT ISUC).
2i, New dawn st., Krasnoyarsk, 660041, the Russian Federation.
Lecturer at the department of "Electromechanical", CIRT ISUC.
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Kapustina E. P., Leonenko E. G. Influence of technical characteristics and their definitions on the stability of the movement of empty Rolling. Journal of Transsib Railway Studies, 2019, vol. 2 no. 38, pp. 16 - 23 (In Russian).
УДК 629.423:621.311.004.18
А. А. Бакланов, А. П. Шиляков
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация
ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕКУПЕРАТИВНОГО ТОРМОЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПОСТОЯННОГО ТОКА
Аннотация. Цель работы заключается в оценке энергетической эффективности рекуперативного торможения пассажирского электровоза постоянного тока при движении поезда с неустановившейся и установившейся скоростью, определении степени влияния скорости движения и электроотопления пассажирских вагонов на возврат электроэнергии при рекуперативном торможении электровоза, разработке рекомендаций по повышению энергетической эффективности пассажирских электровозов постоянного тока.
Использованы методы: сравнительный анализ, методы тяговых расчетов, линейный регрессионный анализ, метод энергетического баланса.
