CC BY
232
УДК 94:355. 11/.433.4:327.56(47+57+510) Ю. В. Пикалов
ВЛИЯНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА КИТАЙСКОЙ ВОСТОЧНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ НА РАЗВИТИЕ ОТНОШЕНИЙ РОССИИ И КИТАЯ В КОНЦЕ Х!Х — ПЕРВОЙ ЧЕТВЕРТИ ХХ ВВ.
Строительство Китайской Восточной железной дороги в конце XIX — начале ХХ веков привело к соприкосновению народов двух государств — России и Китая. С этого времени началась совместная история двух государств. Наряду с конфликтами, сотрудничество стало определяющим фактором социально-экономического, политического и военного сотрудничества двух стран. Дорога повлияла на ускоренное развитие северо-восточных провинций Китая и Дальнего Востока России.
Ключевые слова: Северо-Восток Китая, Китайская Восточная железная дорога, численность населения, экономическое развитие, совместная история, российско-китайское сотрудничество.
Весь предшествующий опыт человеческой истории свидетельствует о том, что для возникновения отношений между народами нужно соприкосновение границ их расселения и хозяйственной деятельности. До второй половины XIX в. население как российского, так и китайского приграничья было крайне малочисленным, не нуждающимся в установлении каких-либо взаимоотношений. Северо-восточные провинции Китая обезлюдели в результате политики маньчжуров: «До середины XIX века правящая в Китае маньчжурская династия запрещала китайцам селиться в «родовых землях маньчжуров», к которым относились нынешние северо-восточные провинции Ляонин, Цзилинь и Хэйлунцзян, а также современное российское Приморье» [1].
Кроме того, маньчжурское население было переведено из районов традиционного проживания на северо-востоке в глубинные районы Китая.
По мнению А. Дерябина, «экспансию русских смогли остановить только после подавления всех китайских восстаний, когда лучшие маньчжурские войска 5 месяцев вели вторую осаду Албазина, а царский посол в это время вёл сложные и безрезультатные переговоры в Пекине, что закончилось в итоге подписанием во взятом маньчжурами в кольцо Нерчинске договора об уходе русских с Амура, так как вести серьёзную войну с Китаем там было просто некем и нечем» [1].
Пикалов Юрий Васильевич — доктор исторических наук, профессор, профессор кафедры Отечественной и всеобщей истории (Тихоокеанский государственный университет, Хабаровск, Россия); e-mail: profiyvp@mail.ru.
© Пикалов Ю. В., 2019
128
После этого почти на двести лет Приамурье и нынешняя территория российского Приморья обезлюдели. Вторично заселять опустевшие земли маньчжуры начали только во второй половине XIX века, когда возникла прямая угроза, что Россия, вернувшая себе Приамурье и забравшая правобережье Уссури, на этом не остановится и проникнет дальше в Маньчжурию. Тогда туда стали направлять ссыльных, а затем и крестьян. В Уссурийский край успели проникнуть к приходу русских в основном только бывшие и беглые каторжники хунхузы да сезонные звероловы и собиратели женьшеня. Как видим, это не было многочисленным населением.
Всё стало меняться лишь с началом строительства Транссиба и Китайско-Восточной железных дорог. С начала строительства Китайско-Восточной железной дороги (далее КВЖД), объединившей Россию и Китайскую империю, исполняется 122 года в 2017 году. Дорогу протяжённостью 2527 км построили менее чем за шесть лет. Железнодорожная магистраль проходила по территории Маньчжурии и соединяла Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. В начале ХХ века КВЖД, в первую очередь, имела стратегическое значение для России, сейчас, по мнению некоторых экспертов, бурное развитие российско-китайских отношений может вызвать экономический бум и способствовать экономическому развитию нашей страны.
Ввод в строй КВЖД изменил историческую демографию Северо-востока Китая, а также российского Приамурья и Приморья. Китайский учёный Чэнь Вэньлун очень образно описал воздействие КВЖД на Китай: «С её строительством издревле дикий Хэйлунцзян вступил в новый этап развития. Северо-восток нашей страны стал процветать, здесь появились крупные города с современной промышленностью. Особый расцвет регион получил после поражения Белой армии в России, когда её аристократии — предпринимателям, врачам, артистам и художникам, армейским командирам и служащим — пришлось покинуть страну.
Тысячи людей хлынули в пограничные Маньчжурию и Суйфэньхэ. Впоследствии всё больше русских эмигрантов начали съезжаться в Харбин, что сделало этот город практически русским и ведущим на востоке в экономическом, научном и культурном плане. Их образ жизни оказал большое влияние на местное китайское население. С последних лет династии Цин до начального периода образования государства полоса отчуждения КВЖД сформировала местную культурную специфику русско-китайского объединения, включая маньчжур, монголов и других этносов. Русский хлеб, колбаса, пиво, пельмени, маньчжурский пирог на пару с соевой пастой, монгольская варёная баранина, дунбэйская тушёная свинина стали широко распространены наравне с китайской пищей» [4].
Завершение сооружения КВЖД сразу же увеличило достоинства положения Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году, за неполные семь лет, население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн человек за счёт притока из
129
собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные российские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. Избыток населения в Маньчжурии привёл к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в российское Приморье, где по-прежнему не хватало российского населения, что продолжало тормозить развитие края.
Постройка КВЖД значительно увеличила объём российско-китайской торговли. В эти годы объём торговых отношений между Китаем и двумя граничащими с Маньчжурией российскими областями более чем удвоился: торговля Амурской области с Китаем выросла с 1 до 2 млн руб., а Приморской — с 1,5 до 4 млн рублей. Условия торговли также изменились в пользу России, что позволило значительно снизить дефицит торговли с Китаем. В то же время Россия стала четвёртым торговым партнёром Китая (после Великобритании, Японии, США). КВЖД была основным маршрутом поставки товара из Китая в Россию, среди которых 85 — 90 % в то время занимал чай. В результате объём торговли через Кяхту, которая раньше была основным центром российско-китайской торговли, значительно снизился [2].
На протяжении конца XIX — первой четверти ХХ вв. КВЖД находилась в центре событий на политической арене Северо-Восточной Азии и играла важную роль в развитии российско-китайских торгово-экономических и политических отношений. Сам факт постройки и работы железной дороги был продиктован особыми историческими условиями того времени. Часто это предприятие становилось объектом международных споров и конфликтов. Тем не менее постройка КВЖД, несомненно, стала важным шагом в развитии экономики СевероВосточного региона Китая и Дальнего Востока России.
Экономическое развитие северо-восточного Китая в первой четверти ХХ века строилось на преимуществах открытой границы и заселения нового региона. Экономический подъём был обеспечен эксплуатацией КВЖД до японской оккупации в начале 1930-х годов. Экономическое развитие северо-восточных районов к 1930-м годам существенно опережало среднекитайские показатели. Если ВВП на душу населения в Маньчжурии в ценах 1934 года составлял 69,2 юаня, то среднекитайский показатель в ценах 1933 года — 59,4 юаня, ниже на 16 %. Принимая во внимание то, что в 1934 году в Маньчжурии был неурожай, разница между данными показателями в рассматриваемый период составляет до 40 % в пользу Маньчжурии. После войны 1904 — 1905 годов китайцы стали густо населять Северную Маньчжурию, особенно в полосе отчуждения КВЖД: если в 1898 году на северо-востоке Китая проживало менее 7 млн человек, то в 1930-м — уже более 38 млн [3].
История железной дороги изобилует не только примерами конфликтов, но и массой примеров российско-китайского сотрудничества.
130
Именно её строительство привело к встрече двух народов-соседей и навсегда определило траекторию сотрудничества России и Китая, которое только развивается и расширяется с каждым годом.
Список литературы
1. Дерябин А. Куда ушли российские маньчжуры ... или Полемизируя с Арсенье-вым [Электронный ресурс] // Магазета. URL: https: //magazeta.com/russian-manchu/ (дата обращения 09.09.2019).
2. Лукин А. КВЖД и российско-китайское торгово-экономическое сотрудничество // Россия - Китай. XXI век. 2006. № 3. C. 52-54.
3. Тарасов А. Русская, японская, китайская [Электронный ресурс] // Эксперт. Сибирь. 2008. № 28 (216). URL: https://expert.ru/siberia/2008/28/istoriya_zeleznoy_ dorogi/ (дата обращения 08.09.2019).
4. Чэнь Вэньлун. Наследие дружбы и истории. Как строительство КВЖД изменило Китай? [Электронный ресурс] / пер. с кит. Н. Торгашевой; предисл. И. Куренной // Читинское обозрение. 2018. № 34 (1518). URL: http://obozrenie-chita.ru/news/istoriya-kvzhd (дата обращения 08.09.2019).
■k k k
Pikalov Iurii V.
THE INFLUENCE OF THE CONSTRUCTION OF THE CHINESE EASTERN RAILWAY ON THE DEVELOPMENT OF RELATIONS BETWEEN RUSSIA AND CHINA IN THE LATE XIX — FIRST QUARTER OF XX CENTURIES
(Pacific National University, Khabarovsk, Russia)
The Construction of the Chinese Eastern railway in the late XIX — early XX centuries led to the contact of the peoples of the two States — Russia and China. Since that time, the joint history of the two States began. Along with conflicts, cooperation has become a determining factor in the socio-economic, political and military cooperation between the two countries. The road influenced the accelerated development of the northeastern provinces of China and the Russian Far East.
Keywords: North-East of China, China Eastern railway, population, economic development, joint history, Russian-Chinese cooperation.
References
1. Deryabin A. Where did the Russian Manchus go ... or polemic with Arseniev [Kuda ushli rossiyskie man'chzhury ... ili Polemiziruya s Arsen'evym], Magazeta. Available at: https://magazeta.com/ russian-manchu/ (accessed 09.09.2019).
2. Lukin A. CER and Russian-Chinese trade and economic cooperation [KVZhD i rossiysko-kitayskoe torgovo-ekonomicheskoe sotrudnichestvo], Rossiya — Kitay. XXI vek, 2006, no. 3, pp. 52 - 54.
3. Tarasov A. Russian, Japanese, Chinese [Russkaya, yaponskaya, kitayskaya], Ekspert. Sibir', 2008, no. 28 (216). Available at: https://expert.ru/siberia/2008/28/ istoriya_zeleznoy_dorogi/ (accessed 09.09.2019).
4. Chen' Ven'lun. The legacy of friendship and history. How has the construction of the CER changed China? [Nasledie druzhby i istorii. Kak stroitel'stvo KVZhD izmenilo Kitay?], Chitinskoe obozrenie, 2018, no. 34 (1518). Available at: http://obozrenie-chita.ru/news/istoriya-kvzhd (accessed September 8, 2019).
k k k
131
