CC BY
19Научная статья
DOI: 10.34130/2070-4992-2022-2-1-44 УДК 338.49
Влияние социальной инфраструктуры на демографическую устойчивость региона
(на примере Коми-Пермяцкого округа)
Нешатаев Александр Васильевич
Уральский федеральный университет имени первого президента России Б. Н. Ельцина, Екатеринбург, Россия, Neshataev7@gmail.com, https://orcid.org/0000-0002-0145-7841
Аннотация. Для повышения эффективности использования и приумножения богатства территории необходимы специальные инфраструктурные условия. С переходом на рыночные отношения на территории России начали активно происходить процессы по оптимизации социальных расходов бюджета. В наибольшей степени оптимизация социальной инфраструктуры затронула депрессивные территории. В связи с этим целью данного исследования является определение влияния социальной инфраструктуры на количество населенных пунктов и численность населения Коми-Пермяцкого округа как депрессивной территории. В ходе исследования использовался ГИС-анализ, посредством которого на карте были расположены населенные пункты с учетом численности населения в них, учреждения образования и здравоохранения, а также дорожная инфраструктура с учетом типа дорожного покрытия. По результатам проведенного исследования было установлено, что населенные пункты, прекратившие свое существование, зачастую имеют следующие характеристики: это малые населенные пункты, в которых не функционируют образовательные и медицинские организации или находятся на значительном расстоянии от них, с низким качеством дорожной инфраструктуры, а также отдаленные от других населенных пунктов и не образующие с ними достаточной плотности населения. На основании этого был составлен экстраполятивный прогноз числа населенных пунктов Коми-Пермяцкого округа: к 2040 г. количество населенных пунктов сократится почти в 2 раза, чему способствует демографическое старение населения в условиях слаборазвитой инфраструктуры. Таким образом, для реализации отечественной демографической политики необходимо сохранять и развивать благоприятную среду для проживания в относительно крупных сельских населенных пунктах, имеющих учреждения формирования человеческого капитала. Полученные результаты могут быть использованы исполнительными органами власти Пермского края и администрациями муниципальных образований Коми-Пермяцкого округа в целях разработки и реализации механизмов по обеспечению демографического развития территорий. Дальнейшие исследования могут быть направлены на изучение влияния распространения коммуникационных технологий на развитие сельских территорий.
Ключевые слова: социальная инфраструктура, человеческий капитал, образование, здравоохранение, транспортная инфраструктура, сельские территории, населенные пункты, депрессивные территории, Коми-Пермяцкий округ, Пермский край
Для цитирования: Нешатаев А. В. Влияние социальной инфраструктуры на демографическую устойчивость региона (на примере Коми-Пермяцкого округа) // Корпоративное управление и инновационное развитие экономики Севера: Вестник Научно-исследовательского центра корпоративного права, управления и венчурного инвестирования Сыктывкарского государственного университета. 2022. Т. 2. Вып. 1. С. 44—56. https://doi.org/10.34130/2070-4992-2022-2-1-44
Original Агйс1е
Influence of social infrastructure on demographic stability of the region (on the example of Komi-Permyak district)
Aleksandr V. Neshataev
Ural Federal University named after the First President of Russia B. N. Yeltsin, Ekaterinburg, Russia, Neshataev7@gmail.com, https://orcid.org/ 0000-0002-0145-7841
Abstract To increase the efficiency of use and increase the wealth of the territory, special infrastructural conditions are necessary: institutions of healthcare, education, culture, sports, and transport accessibility. With the transition to
market relations in Russia, processes began to actively take place to decrease social budget expenditures, which aggravated the situation of settlements with closed social institutions. To the greatest extent, the optimization of social infrastructure has affected depressed areas. The purpose of this study is to determine the impact of social infrastructure on the number of settlements and the population of the Komi-Permyak district of the Perm region as a depressed area. The study used GIS analysis, through which settlements were located on the map, educational and health institutions, as well as road infrastructure. According to the results of the study, it was found that settlements that have ceased to exist often have the following characteristics: small settlements and villages in which do not function and are located at a considerable distance from educational and medical organizations, with poor quality of road infrastructure, as well as remote from other settlements and do not form sufficient population density with them. Based on this, an extrapolative forecast was made for the number of settlements in the Komi-Permyak district: by 2040, the number of settlements will be reduced by almost 2 times, which is facilitated by the demographic aging of the population in conditions of underdeveloped infrastructure. Thus, in order to implement the national demographic policy, it is necessary to preserve and develop a favorable environment for living in relatively large rural settlements with institutions for the formation of human capital. The results obtained can be used by the executive authorities of the Perm region and the administrations of municipalities of the Komi-Permyk District to create mechanisms for the demographic development of territories. Further research may be aimed at studying the impact of communication technologies for the development of rural areas.
Keywords: social infrastructure, human capital, education, healthcare, roads, rural areas, settlements, depressed territories, Komi-Permyak district, Perm region
For citation: Neshataev A. V. Influence of social infrastructure on demographic stability of the region (on the example of Komi-Permyak district). Corporate Governance and Innovative Economic Development of the North: Bulletin of the Research Center of Corporate Law, Management and Venture Investment of Syktyvkar State University. 2022. Vol. 2, issue 1. Pp. 44—56. https://doi.org/10.34130/2070-4992-2022-2-1-44
Введение
Воспроизводство человеческого капитала во многом обусловлено состоянием и уровнем социальной инфраструктуры территории, к которой относятся учреждения здравоохранения, науки и образования, культуры, физкультуры и спорта. Объекты социальной инфраструктуры обеспечивают существующие возможности для реализации способностей и навыков, а также удовлетворение потребностей жителей территории.
В ряде эмпирических исследований была сделана попытка изучить связь между инвестициями в транспортную инфраструктуру и экономическим ростом. Шведские ученые выделяли следующие положительные эффекты от развития транспортной инфраструктуры: сокращение времени в пути, уменьшение транспортных затрат, повышение безопасности движения, сокращение расходов на техническое обслуживание автомобилей — перечисленные эффекты позволяют более динамично развиваться бизнесу [1]. Аналогичные результаты были получены в ряде других исследований [2; 3; 4] — например, установлено, что рост длины дорог на тысячу человек населения положительно влияет на экономический рост. Также подчеркивается важность улучшения транспортной инфраструктуры посредством развития не только ключевых транспортных соединений, но и сети дополнительных дорог, связывающих отдельные территории [5]. Отмечается роль пространственных различий центральных и периферийных населенных пунктов. В отдаленных территориях в случае отсутствия необходимой транспортной инфраструктуры по причине ограниченности трудовой мобильности может происходить убыль трудоспособного населения [6]. Отечественные авторы также считают, что необходимо развивать транспортную сеть, что способствует формированию конкурентных преимуществ территории и сохранению демографического потенциала [7].
В отношении влияния транспортной инфраструктуры на экономическое развитие территории существует и противоположная точка зрения. В частности, один из основоположников теории человеческого капитала Т. Шульц утверждал, что страны бедны, потому что средства используются ими для создания физической инфраструктуры (дорог и мостов), а не дополнительных инвестиций в человеческий капитал [8]. Выявлены противоречивые результаты влияния дорог на уровень экономического развития территорий. Несмотря на положительный эффект от наличия транспортного соединения, связанный с экономическим ростом, авторы дают низкую оценку инвестициям в транспортную инфраструктуру. Кроме того, отмечается, что именно увеличение инвестиций в сектор транспорта связано с экономическим ростом, а не наоборот [9].
Рассмотрим значение имеющейся инфраструктуры системы образования на социально-экономическое развитие территорий. Во-первых, наличие учебных заведений повышает уровень образования местных жителей. Показательной является дифференциация в уровне образования между сельским и городским населением, имеющим неравные инфраструктурные возможности. Так, среди городских жителей доля обладателей высшего и среднего профессионального образования соответственно в 2 и 1,5 раза выше, чем среди сельских [10]. Во-вторых, образовательные организации являются объектом миграционного притяжения. Реорганизация учебных заведений ведет к оттоку молодежи, желающей получить образование, что в дальнейшем способствует социально-экономическом упадку территории [11]. В-третьих, качество образования населения определяет научно-техническое развитие территории и способствует повышению конкурентоспособности отдельных работников и отраслей экономики [7].
Сектор здравоохранения является важным сегментом экономики, создающим продукт с высокой добавленной стоимостью и высокотехнологичные рабочие места [12]. Отдельное внимание стоит уделить современному состоянию системы здравоохранения. С 2000 по 2018 г. число фельдшерско-акушерских пунктов сократилось на 20 %, а в номинальной величине почти на 10 тысяч; поликлиник стало на 30 % меньше, а количество больниц сократилось вдвое1. Одним из последствий мер по оптимизации системы здравоохранения стало неравенство в доступе сельского населения к медицинским услугам, что отразилось на сокращении численности сельского населения [13].
Оптимизация обусловливалась показателями ниже установленных подушевых нормативов, вследствие чего множество сельских школ и больниц были закрыты, что усугубило положение населенных пунктов с оптимизированными социальными учреждениями и прилегающих к ним поселений. Так, в такой депрессивной территории, как Коми-Пермяцкий округ, почти в 2 раза сократилось число общеобразовательных учреждений и на треть — число фельдшерских пунктов, закрыты практически все участковые больницы2. Оптимизация медицинских и образовательных учреждений не только оказала негативное влияние на качество человеческого капитала населения, но и негативным образом отразилась на численности населения — Коми-Пермяцкий округ за последние 30 лет стал менее населенным на 40 % (табл. 1).
Таблица 1
Изменение численности населения Коми-Пермяцкого округа за 1989—2021 гг.
Table 1
Change in the population of the Komi-Permyak district for 1989—2021
Муниципальное образование Численность населения, тыс. чел. (1989) Численность населения, тыс. чел. (2021) Абсолютный рост за период, тыс. чел. Абсолютный рост за период, %
Кудымкар 33,4 29,8 -3,6 -10,8 %
Гайнский 22,4 11,6 -10,8 -48,2 %
Косинский 11,2 6,0 -5,2 -46,2 %
Кочевский 15,6 10,0 -5,6 -35,9 %
Кудымкарский 42,8 21,9 -20,9 -48,8 %
Юрлинский 16,5 8,3 -8,2 -49,7 %
Юсьвинский 32,1 16,5 -15,6 -48,6 %
Всего по Коми-Пермяцкому округу 174,0 104,1 -69,9 -40,2 %
Научная новизна исследования заключается в определении значимости инфраструктуры, способствующей формированию и реализации человеческого капитала, для демографической устойчивости и развития региона в условиях рыночной экономики при помощи ГИС-анализа. Использован авторский подход при построении прогноза, в ходе которого были систематизированы основные характеристики населенных пунктов, прекративших свое существование, с учетом социальной инфраструктуры территории.
1 Росстат: Основные показатели здравоохранения. URL: https://rosstat.gov.ru/bgd/regl/b15 11/IssWWW.exe/Stg/ d01/09-01.htm (дата обращения: 06.02.2022).
2 Сайт ГИС Коми-Пермяцкий округ. URL: http://giskpo.narod.ru/index.html (дата обращения: 06.10.2021).
Теория / методология исследования
С целью определения влияния социальной инфраструктуры на количество населенных пунктов и численность населения Коми-Пермяцкого округа Пермского края нами было проведено исследование. В ходе исследования использовался ГИС-анализ с применением ИС «OziExplorer», с помощью которой были отмечены 803 населенных пункта Коми-Пермяцкого округа на 1989 г. [15]. Данный год использовался для оценки влияния формирования рыночных механизмов на количество населенных пунктов и численность населения депрессивной территории.
Также прорисована текущая сеть дорог, классифицированных по трем категориям: асфальтированные, грунтовые и гравийные, дороги без твердого дорожного покрытия, так как от качества дорожного покрытия зависит транспортная доступность населенных пунктов. Особое внимание уделяется отсутствию мостов и использованию вместо них ледовых, понтонных или катерных переправ, что оказывает значительное влияние на круглогодичное транспортное сообщение.
На карте расположены функционирующие объекты здравоохранения и образования как одних из ключевых институтов формирования человеческого капитала. Система образования в Коми-Пермяцком округе представлена дошкольными учреждениями, начальными, общеобразовательными и средними школами и средними профессиональными организациями. Среди медицинских учреждений имеются фельдшерско-акушерские пункты, амбулатории, поликлиники и больницы.
Далее были отмечены фактически прекратившие свое существование населенные пункты за исследуемый период времени. После этого определены основные характеристики исчезнувших поселений: наличие медицинских организаций; наличие образовательных организаций; численность населения населенного пункта; численность населения, проживающего в радиусе 5 км; расстояние до районного центра; расстояние до ближайшего населенного пункта; качество дорожного покрытия. Используя перечисленные показатели, был проведен экстраполятивный прогноз, выявивший населенные пункты Коми-Пермяцкого округа, которые могут прекратить свое существование к 2040 г.
Срок 2040 г. связан с тем, что ретроспективные данные охватывают 30-летний период, на основании которого экстраполяция может распространяться на аналогичный период будущего, однако прогнозы, разрабатываемые на период свыше 20 лет, в условиях динамических изменений имеют более низкий уровень достоверности. Кроме того, существуют политические предпосылки выбора срока прогноза, учитывая возможность действующего президента занимать свою должность до 2036 г., что в некоторой степени определяет политическую устойчивость и снижает вероятность коренных изменений в рассматриваемых сферах.
Результаты исследования и их обсуждение
Гайнский муниципальный округ является самой северной территорией Коми-Пермяцкого округа, занимающей около 45 % его площади. Это муниципальное образование отличается низкой плотностью населения — 0,78 чел./км2. Отличительной чертой Гайнского района среди других муниципалитетов Коми-Пермяцкого округа является преобладание относительно крупных поселков, отдаленных друг от друга значительными расстояниями. Отдельное внимание стоит уделить дорожной инфраструктуре — подавляющая доля дорог являются гравийными или вовсе не имеют твердого покрытия, кроме достроенной в 2020 г. асфальтовой дороги, соединяющей районный и региональный центр. Это обусловливается тем, что ранее для транспортировки древесины активно использовался речной транспорт, а для пассажироперевозок — малая авиация. Кроме того, район разделен р. Камой, через которую у поселений Кебраты и Верхняя Старица отсутствуют мосты, что ограничивает постоянную транспортную доступность закамских населенных пунктов.
В ходе выявления исчезнувших населенных пунктов было обнаружено, что большая часть из них в 1989 г. являлись небольшими населенными пунктами с численностью менее 100 человек, соответственно в них отсутствовали объекты социальной инфраструктуры. В этом плане они выступали в роли по-селков-сателитов более крупных населенных пунктов (например, в Усть-Черной были сосредоточены технические и человеческие ресурсы по лесозаготовке, а Пельмин-Бор использовался в качестве порта по сплаву древесины). Также во многих прекративших свое существование населенных пунктах отсутствовало твердое дорожное покрытие.
Используя полученные характеристики исчезнувших поселков, можно предположить, что в ближайшие десятилетия не останется ни одного населенного пункта с численностью населения менее 100 человек, а также отдаленных поселений с ФАП, без твердого дорожного покрытия, в частности, находя-
щихся севернее р. Камы. В итоге прогнозируется, что в Гайнском районе сохранятся относительно крупные населенные пункты (с населением более 300 человек), имеющие образовательные организации и располагающиеся у дорог с асфальтовым или гравийным покрытием (рис. 1).
Рис. 1. Карта Гайнского муниципального округа Fig. 1. Map of the Gainskiy municipal district
Косинский муниципальный округ, будучи территорией, приравненной к районам Крайнего Севера, является наименее населенным муниципальным образованием Пермского края и также характеризуется значительными расстояниями между поселениями. Однако по структуре типов населенных пунктов, в отличие от Гайнского района, Косинский район в основном состоит не из поселков, а из деревень, которые по численности населения крупнее деревень южных районов. На данный момент он является единственным муниципальным образованием Пермского края, в котором отсутствует асфальтовая дорога до районного центра. К тому же в восточной части района дорожное полотно низкого качества, несмотря на соседство на востоке с крупными промышленными городами Соликамском и Березниками.
В итоге за последние 30 лет в Косинском районе перестали существовать деревни с населением менее 50 человек, которые зачастую располагались на периферии сельских советов и не имели дорог с твердым покрытием. Поэтому прогнозируется исчезновение именно таких населенных пунктов в Ко-синском районе. Сохранение устойчивой численности населения обеспечивают центры бывших сельских поселений, имеющие учреждения образования и здравоохранения и вокруг которых сгруппированы небольшие деревни. Например, Пятигорская, Порошевская и Чазёво-Бачмановская сельские агломерации в основном состоят из небольших населенных пунктов с численностью 60—150 человек, но при этом обладают суммарно населением около 300 человек (рис. 2).
Bulletin of Research Center of Corporate Law, Management and Venture Investment of Syktyvkar State University. 2022. V. 2. № 1
Рис. 2. Карта Косинского муниципального округа Fig. 2. Map of the Kosinsky municipal district
Третьим северным муниципальным образованием является Кочёвский муниципальный округ. По структуре населенных пунктов данный муниципалитет схож с Косинским районом: преимущественно состоит из деревень при наличии нескольких крупных сел и поселков. В то же время Кочёвский район по сравнению со своими северными соседями имеет более качественную транспортную инфраструктуру. Также он находится логистически в более благоприятных условиях, располагаясь между северными районами и выступая в роли транзитной территории, будучи при этом ближе к региональному центру.
Мы можем заметить, что исчезнувшие населенные пункты Кочёвского района имеют следующие характеристики — это малые деревни, которые находятся вне ключевых дорог муниципального образования и отдалены от других населенных пунктов. В них не только не функционировали медицинские и образовательные организации, но и существовали проблемы с доступностью к данным услугам.
По аналогии под угрозой вымирания находятся малые деревни вне гравийно-асфальтовых дорог района и вдали от школ и ФАПов. Стоит отметить, что за 30 лет доля убывшего населения в данных населенных пунктах значительно превышает аналогичный показатель других поселений. Скорее всего, будет происходить уплотнение населенных пунктов вокруг крупных поселений, которые располагаются на основных транспортных направлениях района и имеют необходимые объекты социальной инфраструктуры (рис. 3).
Вестник Научно-исследовательского центра корпоративного права, управления и венчурного инвестирования Сыктывкарского государственного университета. 2022. Т. 2. № 1
Рис. 3. Карта Кочёвского муниципального округа Fig. 3. Map of the Kochevsky municipal district
Через Юрлинский муниципальный округ проходит единственная дорога с твердым покрытием, соединяющая северные территории с остальным регионом. Но Юрлинский район располагается не вдоль данной трассы, что оказывает негативное влияние на периферийные населенные пункты со слабой инфраструктурой. Основной отраслью экономики, как и в северных районах, является лесозаготовительная. По сравнению с северными соседями в Юрлинском муниципальном округе значительно больше населенных пунктов, но его крупнейшие поселения менее населены.
Зачастую в числе населенных пунктов, прекративших свое существование, оказывались деревни с населением менее 40 человек, где отсутствуют учреждения по формированию человеческого капитала. При этом многие исчезнувшие деревни располагались при гравийно-асфальтовых дорогах и были плотно расположены к другим поселениям для образования сельских агломераций. В наибольшей степени утрата населенных пунктов Юрлинского района приходится на восточную часть.
Проведение экстраполяции приводит к возможному исчезновению большей части небольших деревень, расположенных в основном в западной части района и также не имеющих медицинских, образовательных учреждений (рис. 4).
Юсьвинский муниципальный округ расположен в южной части Коми-Пермяцкого округа. Большая часть населения занята в сельском хозяйстве. Стоит отметить, что он является единственным муниципальным образованием Коми-Пермяцкого округа, на территории которого ведется нефтедобыча, осуществляемая ПАО «Татнефть». Кроме того, в восточной части района расположены крупнейшие населенные пункты района — Пожва, Майкор, Кама, в которых ранее функционировали промышленные предприятия.
Bulletin of Research Center of Corporate Law, Management and Venture Investment of Syktyvkar State University. 2022. V. 2. № 1
Рис. 4. Карта Юрлинского муниципального округа Fig. 4. Map of the Yurlinsky municipal district
Среди коми-пермяцких муниципальных округов Юсьвинский район второй по численности населения и населенных пунктов. В основном он состоит из небольших деревень, сосредоточенных в западной части муниципалитета. По территории Юсьвинского района проходит асфальтовая дорога, соединяющая Кудымкар и Березники. Большая часть населенных пунктов не имеет дорог с твердым покрытием, что неблагоприятно сказывается на транспортной доступности, например, состояние дороги до Тукачево находится настолько в ненадлежайшем состоянии, что существуют предложения по расселению поселка из-за дороговизны постоянного ремонта транспортной инфраструктуры1.
Как раз значительная доля исчезнувших населенных пунктов приходится на транспортный треугольник Антипино — Тукачево — Купрос. Юсьвинский район не стал исключением по характеристике прекративших свое существование населенных пунктов: отдаленные небольшие деревни со слабой транспортной инфраструктурой и низкой доступностью учреждений здравоохранения и образования.
Прогнозируется, что население деревень южнее Юсьвы со временем будет концентрироваться ближе к районному центру, так как те находятся вдали от асфальтовой дороги и объектов социальной инфраструктуры (кроме Мелюхино и близлежащих деревень, имеющих большую плотность населения и возможность выхода к трассе Пермь — Кудымкар). Ожидаются аналогичные процессы сосредоточения населения вокруг относительно крупных населенных пунктов, в которых функционируют медицинские и образовательные организации (рис. 5).
В Кудымкарском муниципальном округе в большей степени развит сельскохозяйственный сектор экономики, этому благоприятствует наличие рынка сбыта сельскохозяйственной продукции — города Кудымкара как крупнейшего города северо-западной части Пермского края. К тому же Кудымкарский район имеет более развитую транспортную сеть по сравнению с другими муниципалитетами Коми-Пермяцкого округа, что также способствует развитию экономики. В этой связи в Кудымкарском районе почти в 2 раза больше населенных пунктов и населенных пунктов с населением более 300 человек, чем в муниципалитетах округа, находящихся на втором месте по этим показателям — Юсьвинском и Гайнском районах соответственно. Более высокая плотность населения содействует экономическому развитию и пополнению бюджета по формированию человеческого капитала территории.
1 Парма-новости: Власти предлагают расселить посёлок Тукачёво Юсьвинского района. URL: https://parmanews.ru/novost/68515/ (дата обращения: 06.10.2021).
Вестник Научно-исследовательского центра корпоративного права, управления и венчурного инвестирования Сыктывкарского государственного университета. 2022. Т. 2. № 1
Рис. 5. Карта Юсьвинского муниципального округа Fig. 5. Map of Yusvinsky municipal district
Можно заметить, что с 1989 г. Кудымкарский район утратил в большей степени малые деревни вдали от транспортной инфраструктуры. Поэтому ожидается, что продолжится исчезновение малых периферийных деревень. Ключевыми факторами, обеспечивающими устойчивую численность населения в Кудымкарском муниципальном округе, является наличие ряда сельских агломераций из небольших населенных пунктов, более развитая социальная инфраструктура, близость к столице Коми-Пермяцкого округа (см. рис. 6).
Заключение
Таким образом, на основе проведенного исследования можно сделать вывод, что в течение последних 30 лет в Коми-Пермяцком округе Пермского края активно происходили процессы сокращения числа населенных пунктов. Вероятно, в качестве стимулов населения к миграции выступает слаборазвитая социальная инфраструктура. Это подтверждается результатами анкетного опроса местного населения, в ходе которого выявлено, что главным мотивом выбора места жительства является именно транспортная инфраструктура.
Усугубляют дифференциацию между территориями региона по транспортной инфраструктуре неравные федеральные и региональные программы, которые направлены не на поддержку муниципалитетов с низким качеством дорог, а на улучшение дорог наиболее развитых территорий. Так, в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» большинство работ по ремонту и строительству дорог происходит в наиболее развитых территориях региона, преимущественно рядом с Пермью, а в Коми-Пермяцком округе за счет федерального бюджета установлено лишь два контрольно-весовых пункта вместо улучшения транспортной инфраструктуры1.
Так, всего с 1989 г. в Коми-Пермяцком округе исчезло около четверти населенных пунктов. Коми-пермяцкие населенные пункты, прекратившие свое существование, зачастую имеют следующие характеристики: это малые поселки и деревни, в которых не функционируют и находятся на значительном расстоянии образовательные и медицинские организации, с низким качеством дорожной инфраструктуры и отсутствием автобусного сообщения, а также отдаленные от других населенных пунктов и не
1 Сайт Национального проекта «Безопасные и качественные дороги». URL: https://bkdrf.ru/map/perm (дата обращения: 26.12.2021).
Bulletin of Research Center of Corporate Law, Management and Venture Investment of Syktyvkar State University. 2022. V. 2. № 1
Рис. 6. Карта Кудымкарского муниципального округа Fig. 6. Map of the Kudymkarsky municipal district
образующие с ними достаточной плотности населения. На основании этого был составлен экстраполя-тивный прогноз числа населенных пунктов Коми-Пермяцкого округа. Прогнозируется, что к 2040 г. количество населенных пунктов в Коми округе сократится на более чем 40 % (табл. 2).
Динамика числа населенных пунктов Коми-Пермяцкого округа Dynamics of the number of settlements in the Komi-Permyak District
Таблица 2 Table 2
Муниципальное образование Число населенных пунктов [19S9) Число населенных пунктов [2021) Абсолютный рост за период 1989—2021 Прогноз числа населенных пунктов (2040] Абсолютный рост за период 2021—2040
Гайнский 56 36 -35,7% 15 -58,3 %
Косинский 65 48 -26,2% 29 -39,6 %
Кочевский 81 65 -19,8% 36 -44,6 %
Кудымкарский 319 256 -19,8% 141 -44,9 %
Юрлинский 106 74 -30,2% 43 -41,9 %
Юсьвинский 175 135 -22,9% 71 -47,4 %
Всего по Коми-Пермяцкому округу 803 615 -23,4% 335 -45,5 %
На наш взгляд, в ближайшие годы ускорению темпов уменьшения количества населенных пунктов будет способствовать демографическое старение населения. Опираясь на шкалу демографического старения Россета, было выявлено, что все муниципальные образования Пермского края характеризуются очень высоким уровнем демографической старости.
Кроме того, в последнее время особую значимость приобретает внедрение и применение информационных технологий. В связи с этим необходимым условием устойчивого развития и поддержания благоприятной среды для проживания является распространение сети «Интернет» и покрытия телефонной связи. Таким образом, имеются перспективы дальнейших исследований по изучению коммуникационных технологий в качестве одной из причин устойчивого проживания населения сельских территорий.
Ключевая задача территориального развития состоит в поддержке благоприятной среды для проживания в относительно крупных сельских населенных пунктах, имеющих учреждения формирования человеческого капитала. Сохранение объектов социальной инфраструктуры в таких населенных пунктах является ключевым фактором реализации отечественной демографической политики, так как сельские территории демонстрируют более высокие показатели рождаемости.
Полученные результаты могут быть применены органами муниципальной и региональной власти Пермского края для принятия мер для сохранения численности населения исследуемой территории, в частности администрациями муниципальных образований Коми-Пермяцкого округа, осуществляющих полномочия в сфере общего образования, для сохранения ряда общеобразовательных организаций и концентрации кадровых и финансовых ресурсов в них. К таковым можно отнести учреждения образования в районных центрах, населенных пунктах с численностью населения более 300 человек, а также сельских агломерациях, имеющих сопоставимую численность населения. Аналогичные меры необходимо предпринять со стороны министерства здравоохранения Пермского края, а именно предоставление населению, проживающему в наиболее устойчивых населенных пунктах, медицинских услуг, оказываемых как минимум фельдшерско-акушерскими пунктами. Также данные населенные пункты необходимо обеспечить автодорогами общего пользования с твердым покрытием, а также возможностью регулярного транспортного сообщения с административным центром. Перечень опорных населенных пунктов, в отношении которых должны быть направлены вышеуказанные меры, представлены в табл. 3.
Таблица 3
Ключевые населенные пункты и сельские агломерации Коми-Пермяцкого округа
Table 3
The most significant settlements and rural agglomerations of the Komi-Permyak District
Муниципальное образование Ключевые населенные пункты и сельские агломерации
Гайнский муниципальный округ Гайны, Харино, Касимовка, Верхняя Старица, Сергеевский, Кебраты, Сей-ва, Оныл, Серебрянка, Усть-Черная, Керос
Косинский муниципальный округ Коса, Кордон, Пуксиб, Новая Светлица, Левичанская, Чураковская, Пятигорская, Порошевская, Чазёво-Бачмановская
Кочёвский муниципальный округ Кочёвская, Пелым, Большекочинская, Усть-Силайка, Мараты, Юксеево, Сепольская, Акилово
Юрлинский муниципальный округ Юрлинская, Усть-Березовка, Усть-Зулинская, Пожинская, Вятчинская, Юмская, Дубровская, Елогская
Юсьвинский муниципальный округ Юсьвинская, Кубенево-Архангельская, Крохалевская, Купросская, Май-кор, Пожва, Кама, Они, Антипинская, Доеговская, Бажинская, Тимино
Кудымкарский муниципальный округ Сервинская, Отевская, Белоевская, Кувинская, Ёгвинская, Корчевнин-ская, Алековская, Гуринская, Егоровская, Ошибская, Велва-База, Кекур, Верх-Юсьвинская, Ленинская, Полвинская, Пешнигортская, Разинская, Верх-Иньвенская, Нельсино-Деминская, Самковская
В качестве драйвера развития Коми-Пермяцкого округа может выступить передача трассы Нытва — Кудымкар — Сыктывкар в федеральную собственность и дальнейшее ее асфальтирование. Во-первых, это делает более доступным рынок сбыта в лице Республики Коми, что может способствовать развитию базовых отраслей экономики Коми-Пермяцкого округа. Во-вторых, строительство данной автотрассы благоприятным образом отразится на отрасли пассажироперевозок — появится новый межрегиональный маршрут, будет формироваться привлекательность осуществления местной перевозки пассажиров, автотранспорт перевозчиков и физических лиц в меньшей степени будет амортизироваться от качества дорожного полотна. В-третьих, это может отразиться на национальном сближении коми народов.
Еще одним существенным недостатком, влияющим на местное социально-экономическое состояние, является отсутствие железной дороги, что не только сказывается на текущем состоянии экономики, но и препятствует привлечению инвесторов, которые не готовы нести дополнительные транспортные расходы при транспортировке продукции. Данную проблему могло бы решить строительство железнодорожной магистрали Белкомур. В этом случае Косинский и Гайнский муниципальные округа, через которые может быть проложена железная дорога, получат дополнительные возможности для развития собственной экономики, что в некоторой степени уравняет конкурентоспособность местной продукции по сравнению с территориями, находящимися ближе к центрам сбыта.
Список литературы
1. Borjesson M., Eliasson J., Lundberg M. Is CBA Ranking of Transport Investments Robust? // Journal of Transport Economics and Policy, 2014. 48(2). Pp. 189—204.
2. Ng C. P., et al. Road infrastructure development and economic growth // IOP Conference Series: Materials Science and Engineering, 2019. 512. Pp. 1—10. DOI:10.1088/1757-899X/512/1/012045.
3. Beyzatlar M. A., Karacal M., Yetkiner H. Granger-causality between transportation and GDP: a panel data approach // Transportation Research Part A: Policy and Practice, 2014. 63. Pp. 43—55. DOI: 10.1016/j.tra.2014.03.001.
4. Banister D. Transport and economic development: reviewing the evidence. Transport Reviews, 2012. 32(1). Pp. 1—2. DOI: 10.1080/01441647.2011.603283.
5. Vulevic A., et al. Assessing Accessibility and Transport Infrastructure Inequities in Administrative Units in Serbia's Danube Corridor Based on Multi-Criteria Analysis and Gis Mapping Tools // Transylvanian Review of Administrative Sciences, 2018. 14(53). Pp. 123—143. DOI:10.24193/tras.53E.8.
6. Thorsen H., Thorsen I. Effects of transportation barriers on geographic asymmetries in labour markets // Research in Transportation Economics, 2017. 63. Pp. 27—37. DOI: 10.1016/j.retrec.2017.07.005.
7. Коломак Е. А. Анализ факторов конкурентоспособности региона // Регион: экономика и социология. 2009. № 3. С. 87—115.
8. Schultz T. W. Investment in Human Capital // The American Economic Review, 1961. 51(1). Pp. 1—17.
9. Bose N., Haque M. Causality between public investment in transport and communication and economic growth // Journal of Economic Development, 2005. 30(1). Pp. 95—106. DOI:10.2139/ssrn.764465.
10. Капелюшников Р. И., Лукьянова А. Л. Трансформация человеческого капитала в российском обществе. М.: Фонд «Либеральная миссия», 2010. 196 с.
11. Зборовский Г. Е., Амбарова П. А. Высшее образование как фактор сохранения городов в Уральском макрорегионе // Экономика региона. 2018. № 3. С. 914—926.
12. Малых О. Е., Лысенко В. А. Сектор здравоохранения как элемент социальной экономики // Вестник УГНТУ. Наука, образование, экономика. Серия: экономика. 2021. № 1. С. 24—29.
13. Волкова Е. С. Проблемы «неперспективных» сельских населенных пунктов на территории Томской области // География и геоэкология на службе науки и инновационного образования : материалы Всероссийской с межд. участием науч.-практ. конф. Красноярск: Красноярский гос. пед. ун-т им. В. П. Астафьева, 2015. С. 138—139.
14. Бирюкова С. С., Вишневский А. Г., Гимпельсон В. Е. и др. Как увеличить человеческий капитал и его вклад в экономическое и социальное развитие. М.: Высшая школа экономики, 2018. 63 с.
15. Березняков В. С., Мальгин В. И., Ознобишина Л. Б. и др. Пермская область: административно-территориальное деление на 1 января 1989 года. Пермь: Исполком Пермского областного Совета народных депутатов, 1990. 307 c.
References
1. Borjesson M., Eliasson J., Lundberg M., 2014. Is CBA Ranking of Transport Investments Robust? Journal of Transport Economics and Policy, 48(2). Pp. 189—204.
2. Ng C. P., et al, 2019. Road infrastructure development and economic growth. IOP Conference Series: Materials Science and Engineering, 512. Pp. 1—10. DOI:10.1088/1757-899X/512/1/012045.
3. Beyzatlar M. A., M. Karacal, H. Yetkiner, 2014. Granger-causality between transportation and GDP: a panel data approach. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 63. Pp. 43—55. DOI: 10.1016/j.tra.2014.03.001.
4. Banister D., 2012. Transport and economic development: reviewing the evidence. Transport Reviews, 32(1). Pp. 1—2. DOI: 10.1080/01441647.2011.603283.
5. Vulevic A., et al, 2018. Assessing Accessibility and Transport Infrastructure Inequities in Administrative Units in Serbia's Danube Corridor Based on Multi-Criteria Analysis and Gis Mapping Tools. Transylvanian Review of Administrative Sciences, 14(53). Pp. 123—143. DÜI:10.24193/tras.53E.8.
6. Thorsen H., Thorsen I., 2017. Effects of transportation barriers on geographic asymmetries in labour markets. Research in Transportation Economics, 63. Pp. 27—37. DOI: 10.1016/j.retrec.2017.07.005.
7. Kolomak E. A. Analysis of the factors of the region's competitiveness. Region: ekonomika i sociologiya [Region: economics and sociology], 2009. No. 3. Pp. 87—115. (In Russ.).
8. Schultz T.W., 1961. Investment in Human Capital. The American Economic Review, 51(1). Pp. 1—17.
9. Bose N., Haque M., 2005. Causality between public investment in transport and communication and economic growth. Journal of Economic Development, 30(1). Pp. 95—106. DOI:10.2139/ssrn.764465.
10. Kapelyushnikov R. I., Luk'yanova A. L. Transformaciya chelovecheskogo kapitala v rossijskom obshchestve [Transformation of human capital in Russian society]. Moscow: Liberal Mission Foundation, 2010. 196 p. (In Russ.)
11. Zborovskij G. E., Ambarova P. A. Higher education as a factor in the preservation of cities in the Urals macroregion. Ekonomika regiona [Economy of the region], 2018. No. 3. Pp. 914—926. (In Russ.)
12. Malyh O. E., Lysenko V. A. The health sector as an element of the social economy. Vestnik UGNTU. Nauka, obrazovanie, ekonomika. Seriya: ekonomika [Vestnik UGNTU. Science, education, economics. Series: economics], 2021. No. 1. Pp. 24—29. (In Russ.)
13. Volkova E. S. Problems of "Unpromising" Rural Settlements in the Tomsk Region. Materialy Vserossijskoj konferencii «Geografya i geoekologiya na sluzhbe nauki i innovacionnogo obrazovaniya» [Materials of the All-Russian conference "Geography and geoecology in the service of science and innovative education"]. Krasnoyarsk: Krasnoyarsk State. Ped. un-t im. V. P. Astafieva, 2015. Pp. 138—139. (In Russ.)
14. Biryukova S. S., Vishnevskij A. G., Gimpel'son V. E. et al. Kak uvelichit' chelovecheskij kapital i ego vklad v ekonomich-eskoe i social'noe razvitie [How to increase human capital and its contribution to economic and social development]. Moscow: High School of Economics, 2018. 63 p. (In Russ.)
15. Bereznyakov V.S., Mal'gin V.I., Oznobishina L.B. et al. Permskaya oblast': administrativno-territorial'noe delenie na 1 yanvarya 1989 goda [Perm region: administrative-territorial division as of January 1, 1989]. Perm: Executive Committee of the Perm Regional Council of People's Deputies, 1990. 307 p. (In Russ.)
Информация об авторе
Нешатаев Александр Васильевич — лаборант-исследователь научно-исследовательской лаборатории «Стратегии регионального развития: устойчивость и безопасность экономических систем».
Information about the author
Aleksandr V. Neshataev — Laboratory Assistant-Researcher of The Research Laboratory "Strategies of Regional Development: Stability and Security of Economic Systems".
Статья поступила в редакцию: 26.02.2022. Одобрена после рецензирования: 14.03.2022. Принята к публикации: 15.03.2022.
The article was submitted: 26.02.2022. Approved after reviewing: 14.03.2022. Accepted for publication: 15.03.2022.
