CC BY
0
УДК 656.02
Н.В. Якунина, доктор технических наук, доцент, профессор кафедры автомобильного транспорта, ФГБОУ ВО «Оренбургский государственный университет» e-mail: nat.yakunina56@yandex.ru
Н.Н. Якунин, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой автомобильного транспорта, ФГБОУ ВО «Оренбургского государственного университета» e-mail: Yakunin-N@yandex.ru
О.М. Меньших, аспирант кафедры автомобильного транспорта, ФГБОУ ВО «Оренбургский государственный университет» e-mail: Oren-mail@mail.ru
ВЛИЯНИЕ ПРАВОВОЙ РЕГЛАМЕНТАЦИИ ОРГАНИЗАЦИОННО-ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ СУБЪЕКТА АВТОТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ
Цель исследования состоит в разработке теоретико-методических положений оценки влияния правовой регламентации организационно-функциональной структуры субъектов автотранспортной деятельности на безопасность перевозок пассажиров.
Актуальность исследования определена высокой аварийностью перевозок пассажиров автомобильным транспортом, обусловленной низкой эффективностью организации процесса.
Методы исследования базируются на теории транспортных процессов, теории квалиметрии и управлении качеством с учётом специфики автомобильного транспорта, математической статистики. В качестве показателей безопасности перевозок пассажиров приняты количество дорожно-транспортных происшествий, допущенных водителями лицензированных перевозчиков к одной тысяче автобусов, и количество пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях, допущенных водителями лицензированных перевозчиков к одной тысяче автобусов.
Основные результаты свидетельствуют о том, что значения этих показателей уменьшаются более чем в 4 раза с увеличением значений обобщённого показателя качества, определяемого организационно-функциональной структурой перевозчиков в региональных автотранспортных законодательствах. Установлены элементы организационно-функциональной структуры и их интервальные влияния на показатели безопасности транспортного процесса. Результаты должны быть применены для совершенствования нормативно-правовой регламентации организационно-функциональной структуры перевозчиков на различных уровнях - от федерального законодательства до стандартов предприятия.
Ключевые слова: автомобильный транспорт, законодательство, организационно-функциональная структура, перевозки пассажиров, безопасность.
Введение. Пассажирский автомобильный транспорт является источником [2] повышенной опасности для человека и окружающей среды. В таких условиях необходимо научиться эффективно управлять перевозками пассажиров. Исследования в этой сфере [1, 4, 7, 8, 9, 10] направлены на совершенствование методологии оценивания качества перевозок, модели управления с использованием контрактной и тарифной транспортной политики, государственного регулирования. Большое количество исследований свидетельствует о высокой актуальности проблемы не только в России, но в Евросоюзе и странах северной Америки.
Важным свойством перевозок является безопасность. Однако к настоящему времени влияние правовой регламентации организационно-функциональной структуры субъектов автотранспортной деятельности на безопасность перевозок пассажиров в известной авторам литературе не рассматривалось. Изучению этой стороны деятельности пас-
сажирского автомобильного транспорта посвящена настоящая работа.
Цель исследования состоит в разработке теоретико-методических положений оценки влияния правовой регламентации организационно-функциональной структуры субъектов автотранспортной деятельности на безопасность перевозок пассажиров. Научный подход исследования базируется на теории транспортных процессов, теории квалиме-трии и управления качеством с учётом специфики автомобильного транспорта, математической статистики. Гипотезой исследования является предположение о значительном влиянии правовой регламентации организационно-функциональной структуры субъектов автотранспортной деятельности на безопасность перевозок пассажиров.
Теоретическо-методический подход. Теоретической базой для такой оценки являются исследования [3, 5, 6], развивающие положения теории квалиметрии и управления качеством. Она состоит
в том, что качество перевозок пассажиров, одним из основных положений которого является безопасность, представлено моделью (1). Обобщенный показатель Ц0 качества отражает удовлетворенность пассажиров транспортным процессом и базируется на локальных показателях Ц качества:
Цо = /(Цц;Ц12...;ЦО о<ц0<1 ц0-»1, (1).
Для достижения требуемого качества перевозчику необходимо обладать организационно-функциональной С0 структурой, содержащей элементы С,-, способные обеспечить выполнение требований к качеству, прежде всего безопасности, транспортного процесса.
Математическая модель влияния организационно-функциональной структуры на обобщённый показатель качества Ц0:
Цо=0,03Сз211+0,041Сз212+0,062Сз213+0,071Сз214+
+0,05Сз221+0,041Сз222+0,038С221+0,057С222+
+0,057С223+0,004С224+0,055С225+0,052С226+
+0,054С227+0,044С231+0,039С232+0,056С233+ (2),
+0,016С5+0,043С242+0,022С24з+0,049С244+
+0,012С245+0,042С246+0,019С247+0,032С248+
+0,014С249
где подсистемы организационно-функциональной структуры перевозчиков: С3211 - проведение инструктажей и стажировок водительского состава; С3212 - мастерство и опыт водительского состава; С3213 - соблюдение режима труда и отдыха водительским составом; С3214 - прохождение предрейсовых и после-рейсовых медицинских осмотров водительским составом; С3221 - базовое образование руководителей, ведущих специалистов автомобильного профиля, опыт работы в отрасли; С3222 - повышение квалификации инженерно-технического персонала; С221 - оценка подготовленности производственно-технической базы для технического обслуживания и ремонта подвижного состава методом сертификации; С222 - обеспечение регулярности проведения технического обслужива-
ния автомобилей; С223 - обеспечение экипировки, оборудования и состояния транспортных средств в соответствии требованиям безопасности; С224 -обеспечение оборудованием для перевозки групп населения с ограниченными возможностями; С225 - обеспечение проведения предрейсового и по-слерейсового технических осмотров подвижного состава; С226 - обеспечение подтверждения соответствия при внесении изменений в конструкцию транспортного средства; С227 - обеспечение удобства перемещения пассажиров, в т.ч. санитарное состояние подвижного состава; С231 - мониторинг безопасного состояния маршрутов регулярных перевозок; С232 - мониторинг безопасности дорожного движения с использованием системы ГЛОНАСС; С233 - предотвращение несанкционированного доступа к транспортным средствам при межсменном хранении; С241 - планирование процесса перевозок; С242 - оценка соответствия организации перевозочного процесса методом сертификации; С243 - мониторинг пассажиропотоков на маршрутах; С244 -обеспечение соответствия видов сообщения, видов маршрутов, категорий и классов транспортных средств; С245 - оперативное управление (диспет-чирование) процессом перевозок; С246 - документальное сопровождение транспортного процесса; С247 - обеспечение страхования ответственности перевозчика; С248 - информационное сопровождение процесса перевозок; С249 - организация использования современных безналичных форм оплаты за проезд.
Элементы С, организационно-функциональной структуры перевозчика принимают значение 1 при его выполнении, 0 - в случае не выполнения (отсутствия в структуре).
Организационно-функциональная структура перевозчика (рисунок 1) представляет собой сложную систему, определённую правами, обязанностями перевозчиков в нормативно-правовых и нормативно-технических документах различной иерархии и состоит из трёх частей.
Рисунок 1. Условная линейная шкала организационно-функциональной структуры перевозчика, определяющая качество транспортного процесса
Первая часть (а), протяжённостью 0,662, определена правилами федерального уровня, регламентирующими безопасность транспортного процесса, основные положения организации перевозок, взаимодействие основных участников процесса. Вторая часть (Ь), протяжённостью 0,138, конкретизирует общие, но уже другие нормы федерального уровня в нормативно-правовых документах регионального
уровня. Третья часть (с), протяжённостью 0,2, носит добровольный характер вследствие ограничений со стороны федерального законодательства, например, антимонопольного, но побуждает перевозчиков к их выполнению, предлагая, в случае исполнения, преимущества при допуске к транспортному процессу. Разработка второй и третьей частей является компетенцией региональных властей.
С0 = а + Ь + с
(3).
Формула (2) позволяет оценить влияние автотранспортного законодательства на безопасность перевозок пассажиров. Объектом оценки стало законодательство, регламентирующее организационно-функциональную структуру перевозчиков в 28 субъектах РФ по состоянию на 2015 год. Выбор этого года обусловлен завершённостью разработки региональных нормативно-правовых актов в рамках существовавшей к тому времени федеральной нормативно-правовой базы. За этот же год оценивалось состояние аварийности на пассажирском автомобильном транспорте с участием водителей автобусов перевозчиков, имеющих лицензию на перевозочную деятельность. На экспериментальном этапе решалась задача нахождения связи между значениями элементов С1 организационно-функциональной структуры субъектов автотранспортной деятельности и показателями У/ безопасности перевозок пассажиров.
У, = Fi • (Ц
О)
(4).
Результаты. Определены значения обобщённого показателя Ц01 качества, полученного на основании регламентации организационно-функциональной структуры перевозчиков в региональных автотранспортных законодательствах для 28 субъектов РФ [1, 3, 4, 6], а также значения показателей У1 и У2, которые образуют зависимости, справедливые с вероятностью 95 %:
У1 = 2,0497Ц
(5),
с коэффициентом достоверности аппроксимации R2 = 0,7199.
У2 = 3,4455ЦоГ3-4
(6),
В качестве показателей У/ безопасности перевозок пассажиров приняты два основных показателя: количество (Уг) дорожно-транспортных происшествий, допущенных водителями лицензированных перевозчиков к одной тысяче автобусов; количество (У2) пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях, допущенных водителями лицензированных перевозчиков к одной тысяче автобусов. Исходные данные для их расчёта содержатся на официальном сайте [2] ГИБДД.
с коэффициентом достоверности аппроксимации R2 = 0,6021.
Применение зависимостей 2, 5 и 6 позволило установить влияние элементов С/ организационно-функциональной структуры субъектов автотранспортной деятельности на показатели У1 и У2 безопасности перевозок пассажиров. Количественная оценка такого влияния зависит от последовательности использования элементов С/ при совершенствовании регламентации. В случае первоочередного применения элемента С/ его влияние будет наибольшим, в случае применения в последнюю очередь - наименьшим. Из этого следует, что влияние элемента С/ на показатели безопасности будет носить интервальный характер. На рисунке 2 приведена схема формирования интервалов влияния элементов С/ на показатели безопасности транспортного процесса.
Рисунок 2. Схема формирования интервалов влияния элементов С на безопасность транспортного процесса
В таблицах 1 и 2 приведены интервальные оценки влияния элементов а на показатели У1 и У2 безопасности перевозок. На рисунках 3 и 4 приведены их графическое представление.
Обсуждение. Полученные результаты свидетельствуют об уменьшении значений количества (Уг) дорожно-транспортных происшествий, допущенных водителями лицензированных пере-
Таблица 1. Интервальная оценка влияния элементов С на количество (Т1) дорожно-транспортных происшествий, допущенных водителями лицензированных перевозчиков к одной тысяче автобусов
Наименование элементов С Значение показателя У1, ед./1000 авт. Наименование элементов С Значение показателя У1, ед./1000 авт.
С221 0,3334 ... 1,9154 С233 0,5063 .2,6599
С224 0,0317...0,2274 С 243 0,1823 .1,1714
С227 0,4857.2,5816 С 244 0,4350 . 2,3812
С3221 0,4450.2,4218 С 245 0,0970 . 0,6620
С232 0,3374 ...1,9592 С 249 0,1137 . 0,7668
Рисунок 3. Интервальная оценка влияния элементов С на количество (У;) дорожно-транспортных происшествий в порядке убывания
Таблица 2. Интервальная оценка влияния элементов С1 на количество (У2) пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях, допущенных водителями лицензированных перевозчиков к одной тысяче автобусов
Наименование элементов С Значение показателя У2, чел./1000 авт. Наименование элементов С Значение показателя У2, чел./1000 авт.
С221 0,4851.2,4211 С233 0,7458.3,3792
С224 0,0473.0,2840 С 243 0,2707.1,4735
С227 0,7157.3,2780 С 244 0,6418.3,0193
С3221 0,6565.3,0717 С 245 0,1444.0,8299
С232 0,4990.2,4772 С 249 0,1692.0,9620
Рисунок 4. Интервальная оценка влияния элементов С на количество (У2) пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях, допущенных водителями лицензированных перевозчиков к одной тысяче автобусов
возчиков к одной тысяче автобусов и количества (У2) пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях, допущенных водителями лицензированных перевозчиков к одной тысяче автобусов с увеличением значения обобщённого показателя качества Ц0, в автотранспортном законодательстве субъектов РФ. Минимальное значение функции Уг равно 2,0497 ед./1000 авт. при условии полной регламентации организационно-функциональной структуры перевозчиков в федеральном, региональном, муниципальном законодательстве согласно зависимости (2) (Ц0,= 1,0). Максимальное значение функции У1 равно 9,9496 ед./1000 авт. при условии регламентации организационно-функциональной структуры перевозчиков только федеральным законодательством в условиях отсутствия регламентации в региональном и муниципальном законодательстве (Ц0,=0,662 - отрезок а согласно рисунку 1) - изменение в 4,85 раза. Минимальное значение функции У2 равно 3,4455 чел./1000 авт. при Ц=1,0, максимальное значение функции У2 равно 14,0067 чел./1000 авт. при Ц0,=0,662 - изменение в 4,07 раза. Полученные результаты убеждают в эффективности влияния регионального автотранспортного законодательства на безопасность перевозок пассажиров.
Установленные зависимости должны быть применены для совершенствования нормативно-правовой регламентации организационно-функциональной структуры перевозчиков на различных уровнях регламентации - от федерального законодательства до стандартов предприятия. Существующее законодательство содержит основные требования к организации транспортного процесса, однако должно регламентировать положения, касающиеся: базового образования руководителей, ведущих специалистов автомобильного профиля, опыта работы в отрасли; оценки подготовленности производственно-технической базы для технического обслуживания и ремонта подвижного состава методом сертификации; обеспечения транспортных средств оборудованием для перевозки групп населения с ограниченными возможностями; обеспечения удобства перемещения пассажиров, в том числе са-
нитарное состояние подвижного состава; мониторинга безопасности дорожного движения с использованием системы ГЛОНАСС; предотвращения несанкционированного доступа к транспортным средствам при межсменном хранении; мониторинга пассажиропотоков на маршрутах; обеспечения соответствия видов сообщения, видов маршрутов, категорий и классов транспортных средств; оперативного управления (диспетчирования) процессом перевозок; организации использования современных безналичных форм оплаты за проезд. Результаты исследования открывают широкие возможности для эффективного управления безопасностью транспортным процессом и являются базисом для разработки комплекса методического обеспечения.
Полученные результаты стали возможны в результате использования нового теоретико-методологического инструментария, доказавшего свою состоятельность для оценки эффективности автотранспортного законодательства.
Основываясь на изложенном, можно утверждать о достижении цели и о доказанности гипотезы исследования.
Заключение. Подводя итоги исследования можно утверждать о решении важной научно-практической задачи оценки влияния автотранспортного законодательства на безопасность перевозок пассажиров. Оценку влияния необходимо осуществлять с использованием нового теоретико-методического инструментария, позволяющего целенаправленно совершенствовать организацию и технологию перевозок пассажиров автомобильным транспортом, базирующегося на положениях теории транспортных процессов, теории квалиметрии и управления качеством с учётом специфики автомобильного транспорта, математической статистики. Управлять безопасностью перевозок пассажиров на автомобильном транспорте необходимо регламентацией организационно-функциональной структуры перевозчиков. Результаты работы могут иметь широкое использование при оптимизации структуры требований, а в конечном итоге будут способствовать повышению безопасности перевозки пассажиров автомобильным транспортом.
Литература
1. Власов, В.М. Развитие корпоративных систем диспетчерского управления и обеспечения безопасного функционирования наземных транспортных средств на базе навигационных приемников ГЛОНАСС/GPS / В.М. Власов // Автотранспортное предприятие. - 2008. - № 6. - С. 2-5.
2. Государственная инспекция безопасности дорожного движения [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.gibdd.ru/ - (дата обращения: 13.02.2016).
3. Котиков, Ю.Г. Основы системного анализа транспортных систем / Ю.Г. Котиков. - Санкт-Петербург: СПбГАСУ, 2001. - 164 с.
4. Майоров, А.В. Зарубежный опыт оценки качества обслуживания пассажиров наземным транспортом общего пользования / А.В. Майоров // Автотранспортное предприятие. - 2006. - № 1. - С. 21-23.
5. Якунина, Н.В. Методология повышения качества перевозок пассажиров автомобильным транспортом по регулярным маршрутам: монография / Н.В. Якунина. - Оренбург: ООО ИПК «Университет», 2015. -262 с.
6. Якунина, Н.В. Перевозки пассажиров автомобильным транспортом по регулярным маршрутам: теоретические основы методологии повышения качества / Н.В. Якунина // Стандарты и качество. - 2015. -№ 2. - С. 92-93.
7. Colin B. and Partners. Study of Good Practice in Contracts for Public Passenger Transport - Final Report, Appendix: Guide to Contracts and Contracting in Public Transport, For the European Commission / B. Colin and Partners. - Brussels, 2003. - 76 p.
8. Carlo, V. User satisfaction and the organization of local public transport / V. Carlo, M. Florio, G. Perucca. -Evidence from European cities Transport Policy. - 2013. - Vol. 29. - рр. 209-218.
9. Osculati, F. Local Public Transport in Italy: The Long and Tortuous Way of a Tentative Reform / F. Osculati, Z. Andrea. - Working paper CIRIEC, 2008. - 68 p.
10. Pucher, J. Urban passenger transport in the United States and Europe: A comparative analysis of public policies. Part 2. Public transport, overall comparisons and recommendations / J. Pucher, Transport Reviews. -1995. - Vol. 15 (3). - рр. 211-227.
