CC BY
45
раздел ii. транспорт
УДК 656.13
ВЛИЯНИЕ ПАРАМЕТРОВ ЦИКЛА СВЕТОФОРНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ НА ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ РЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ
К. Исаков, Л.Н. Стасенко, А.Ш. Алтыбаев*, Д. Дайырбекова
Кыргызский государственный университет строительства, транспорта и архитектуры им. Н. Исанова, г. Бишкек, Кыргызская Республика *[email protected]
АННОТАЦИЯ
Введение. Пропускная способность относится к основным показателям, характеризующим условия работы городских улиц и автомобильных дорог. За пропускную способность улицы в целом принимается минимальная величина определенного сечения, к которой относятся регулируемые пересечения в одном уровне. Пропускная способность пересечений в одном уровне во многом определяет производительность всей транспортной системы города, уровень комфорта и безопасности перемещений. Повышение пропускной способности регулируемых пересечений необходимо не только для улучшения условий движения, но и для повышения экономичности и удобства движения всего потока автомобилей по улице.
Материалы и методы. Практически на всех регулируемых пересечениях города образуются очереди транспортных средств, которые растягиваются на десятки метров. Заторы становятся обыденным явлением не только в часы пик, но и в течение всего светлого времени суток. Для определения влияния режима светофорного регулирования на уровень пропускной способности сечения «стоп» проведены расчеты данного показателя при различных значениях пофазного коэффициента на городских пересечениях в одном уровне с различной схемой организации движения.
Результаты. В данной статье представлены результаты изучения динамики пропускной способности регулируемых пересечений, наблюдаемой при изменении параметров цикла работы светофорных объектов.
Обсуждение и заключение. Для изучения степени влияния параметров цикла светофорного регулирования на пропускную способность регулируемых пересечений в одном уровне были проведены наблюдения за условиями движения транспортных потоков на регулируемых пересечениях города Бишкек. В качестве объектов исследования выбраны 6 загруженных транспортными потоками перекрестков.
Научная новизна работы. Оценка возможности повышения пропускной способности сечения «стоп» регулируемых пересечений с разными схемами организации движения путем изменения продолжительности цикла регулирования.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: пропускная способность, транспортные средства, пересечение, полоса движения, сечение «стоп», режим регулирования.
© К. Исаков, Л.Н. Стасенко, А.Ш. Алтыбаев, Д. Дайырбекова
Контент доступен под лицензией Creative Commons Attribution 4.0 License.
INFLUENCE OF PARAMETERS OF THE TRAFFIC-LIGHT REGULATION CYCLE ON THE ROAD CAPACITY OF REGULATED INTERSECTIONS
K. Isakov, L.N. Stasenko, A.Sh. Altybaev*, D. Daiyrbekova
Kyrgyz State University of Construction, Transportation and Architecture named after N.Isanov,
Bishkek, Kyrgyz Republic *[email protected]
ABSTRACT
Introduction. Road capacity refers to the main indicators, characterizing the working conditions of streets and highways. For the street capacity as a whole the minimum value of a certain section is taken, which includes adjustable intersections in one level.
The capacity of intersections in one level largely determines the performance of the entire city transport system, the level of comfort and safety of movement. Therefore, the increase of the regulated intersections’ capacity is necessary not only for improving the traffic conditions, but also for improving the economy and movement comfort of the entire stream of cars on the street.
Materials and methods. Traffic jams form almost on all regulated intersections of the city and stretch more than ten meters. Traffic jams becomes commonplace not only during rush hours, but also during the whole day.
Results. The paper presents the results of the dynamic research of the adjustable intersections’ throughput observed while changing the parameters of the traffic lights’ cycle.
Discussion and conclusions. The authors monitor the traffic flow conditions on the regulated intersections of Bishkek to study the degree of influence of the traffic light regulation cycle parameters on the road capacity of the regulated intersections in one level. The authors select 6 problem intersections as research objects.
KEYWORDS: road capacity, vehicles, intersection, lane, “stop” section, control mode.
© K. Isakov, L.N. Stasenko, A.Sh. Altybaev, D. Daiyrbekova
Content is available under the license Creative Commons Attribution 4.0 License.
ВВЕДЕНИЕ
На улицах города Бишкек, так же как и на улицах других крупных городов, в птолодиле годы наблюдается движение ллотные тоана-портных потоков, интенспвносль сронспопта близка к пропускной способпслти пр^оезжбй части, снижается скорость зйтoмoбрлов, .ие-личипаются очереди авточюрилсй пере. pовyв лируелыли перекресткали, ^дшоютсс аолс-пия движения в целом [1,2,^]. Вые болео П)C^оп^н встает вопрос повышения т1 2 3 ч 5oноcкнсп оптсоб-ности сети1 [4].
Пропускная способности .^[ногт - это чт^ силалсное значение интенcйтпloетт .т^орюгкнеэ^ движения в однол направэeний на евеемеырн-нол участке дороги при условии оOерпeчeние безопасности дорожного движнния-, сно ои-ляется одним из главных паваметрсв, xноок-терипующих условия движапкя дpaнопopтнып потоков. При наличии на уолстке улоцы per0 лируелых пересечений в одтрт1уро вне оценке пропускной способности ер иедетия л учеэом пропускной способности в с^твр|Эн лтое-лвнни пересечений. Сокращение времети ероев.0^ регулируелых пересечены0 по;^ез(Нло(нв оорч-
шитс условия движения пр ТСВЮ П|ЭOHCЖTBИT1
улицы, увеличить ее пропускндю сняеооныстр, а следовательно, и пропус-в.е окocобвoстъ улично-дорожной сети3' 4 5.
МАТЕРИАЛЫ И МЕТОДЫ
При определении проуycнмoй оноеобнортн полосы движения проезже° чупой е сечении линии «Стоп» принилаел сорд°ющие нoложe-ния6’ 7 [5]:
- все автомобили, двииещсося ое-ез перекресток, могут задержилатьси втаод снато-форол, что илеет лесто на практике при движении транспортных потоков знaчнтельнoй плотности при полнол исполнзовании зоа-пускной способности проeзБоа и^сттв-
-вследствие образования очереди автомобилей перед перекресткол после включения р^зрешою-игс ситаласветофоуа атороств тика сг^<^рт1^^1х еооюстй,нствйaющиxдвнжeпнa йоеуэ норео^1^*^^!^^, п вpeмeхныe интервалы можюу г^1^юнт^дик^н^с^лы, нпaрвпсйно от 0^0-мптоокрыкaчсстй конкретпых ойтомoбооеИ.
IP-и эямичии излтжрдэзlл yытуззй лpейоон-ную епмcоTие<ыъ однрi- пооп^^ов ча-
рдп еэ УOдрний етен-зинзи можосроастидатьпо cf)^|3iKp,Bie
А. 36РРМз—а)
00 =---1--л ти
щы ^ нр^юа сс|:>eнэу долото0 фазы свотофо-оо, с; л в cмдepжро й|H^нcтоpдлхlx сроюстп на атоете; ^ х aоeдлвй интервал движения авто-оо^хеТ охеоп стей-линию. с; иц-продолжи-теовнoоть -пьос аефдй^^^^ния,с.
Принимая вс внврание, что двпжензе ке-рез стоп-оннию не ооюько зотинaeтер с но-Кольшнм таноздываниеы после включения Oзнoeшоющeго еитолр, во о оокaнтивaреуа не!сгоыоор п-пйюа тoрентя огo oпaнооиие, Eуюоr ^--лг- Оу п;г^,ест'ан^аэ!п влигзт8 [-1,1Н]:
я -600Xt3
-V = -----, ко
гпТц (2)
Определяющиы фактором изменения пропускной способности створо стоп-линии регу-лируелого перекрестка является отношение п]у-дрвл гооeлно ооленогocигнaлa к с^^эден пpуоолжнтельнocтианcле регыоноовaния -нoЖознзlн йопЖ)cOициент.laзфaпный рриффи-циент Кф вычисляетсяпо форыуле
где t3 - вреыя горения зеленого сигнала светофора; Тц - принятая длителсностс цикла регу-лированияна пересечении
1 Маркуц В.М. Транспорпные поооки авпоыобилсных дорог. М. : Инфра-Инженерия, 2018. 148 с.
2 Федералсный закон РФ №443-ФЗ до 29.12.2017 года «Об организации дорохного дви=ения х РФ и о внесении изменений в опделсные законодапельнБ1е тктыРФ».
3 Лобанов Е.М. Транспороная планио-вкз городов. 13, : Тнанзоopт,2C)Т2. 20Л а.
4 Меоодические рекомендации пб вцтнеп вpнayпвнвB cгюcоЫнocти пнзтмoбэзвнвlо оcpэг 12. : иота-тсдоЕ- ЛИЮ. МП с.
5 Пугачёв И.Н., Горев А.Э., Опещем-оЕМ. Лсгтзоуaцся о тсзэсеc^ыэзь додожнэго ини>жоcя. I2.: Энцaтcльв ки. ц^тр «Академия», 2009. 272 с.
6 Булавина Л.В. Расчео пропycгсoйегюсэбнoстиоaгоaтpaнвй и увлс^. нсaтерзотyн-, ГОО Вдп 8Гер ^^ЭДО.. 4н к.
7 Самойлов Д.С., Юдин В.А., Рушeвcпет и.В. Opгввитaиио м бт-оспcзоото roсодсгoro п-е-<энин. П. : Bыcшсомкоио, 1981.254 с.
8 Фишелссон М.С. Городские путл ccэТо(озтн. X. : Г->1^ш. >u-oрн: 1980. 296 у.
Таблица 1
Характеристика пересечения
Table 1
Intersection characteristics
Наименованиеулит Класс пересе- чения И :И . гл вт Количесовово полос в одном направлениидви-жениянаперегоне Количество полос движения в сечении «стоп»
главная второст. главная второст.
1 2 3 4 5 6 7
Горького-Байоик баатыра IV 1:0,97 2 2 3 3
Абдрахманова-Чуй IV 1:0,99 2 2 3 3
Медерова-Байоикбааоыра V 1:0,72 2 1 3 3
Медерова -Юнусалиева VI 1:0,85 2 1 3 3
Байоикбааоыра-Кулаоова V 1:0,5 2 1 3 2
Айтматова - Айни V 1:0,7 2 1 3 2
Условные обозначения: Игл:Ивт. - соотношение удельных интенсивностей движения на пересекающихся улицах.
^ТцхКф. (4)
Подставляя значение t3 в формулу (2), по-луч аем
^ _ 3600ХК tn
(5)
Учитывая, что в условиях смешанного потока автомобилей, _вибкущихся по улицам г. Бишкек, величину Дрекомендуется принимать равной трсмсакундом9, пс^лучает1С^ор1лейу раомете! пеопяскнин спасобиксто полееы .евин жбнно т сечении «стоп»:
Nn _ СбыСК,),. (6)
Для оценки влияния параметров цикла светофорного регулирования на пропускную способность пересечений в одном уровне10 были проведены наблюдения за движением транспортных потоков на шести регулируемых пе-ресеченияхг. Бишкек.
В таблицах 1 и 2 даны характеристики рас-сматриваемыхпересечений11.
При проведении исследований время горения зеленого сигнала по направлениям изменялось пропорционально соотношению
удельной интенсивности движения на подходах к пересечению. На пересечениях с трехи четырехфазным регулированием движения увеличивалась длительность горения разрешающего сигнала только при пропуске транспортных потоков прямого направления. Время пропуска левоповоротных потоков на пересе-ченияхул. Байтик баатыра и ул. Медерова, ул. Байтик баатыра и ул. Кулатова оставалось не-изменным,равным8с.
РЕЗУЛЬТАТЫ
Рассмотрим конкретные случаи определения пропускной способности улиц в сечении «стоп», принимая во внимание схемы организации движения на исследуемых пересечениях. При расчете количество полос движения в изучаемом сечении принимаем согласно данным таблице 1. Формулы расчета пропускной способности проезжей части в сечении «стоп» имеют вид:
1. В сечении- две полосы движения, что наблюдается:
а) по ул. Кулатова на примыкании ул. Кулатова - ул. Байтик баатыра. Прямые потоки отсутствуют, правые повороты выполняются с крайней правой полосы, левые - с крайней левой полосы. При движении имеют место
9 Там же.
10 Левашев А.Г., Михайлов А.Ю., Головных И.М. Проектирование регулируемых пересечений : учебное пособие. Иркутск : ИрГТУ, 2007. 208 с.
11 Там же.
конфликты между транспортными потоками и пешеходными. Пропускная способность всего сечения составит
N = 1,8 N (7)
б) по ул. Айни на перосечении па.Айтмато-ва-ул.Айни движение с прямом направлении возможно по обеим полосам, правые повороты совершаются с крайней правой полосы, левые - с левой полосы. Возможныкенфлнкты между транспортными патеврми соямогo о поворотных направлении. Пpoкycкнyм способность сечения «стоп» (W«)мoжия вычкаабть по формуле
Nc = nNn, (8)
где п - коэффициент, учитывающий влияние левоповоротного движдиия и запрсящсй ат его размеров п = f(a). Учитывра, лен движение ро левой полосе осуществляетсяв м«0и кoнфтй»« тующих направлениях (примые и лисoпoвя-ротное движение), а такжт. яср интeнcивнеcсч левоповоротного движения га г^^f^^<нн^^^^нин^ не превышает 20%, коэффициент п принимаем равным 1,6.
2. В сечении «стоп» три полосы движения:
а) Оа пересечениях пр. Чуй-ул.Абдрах-манова, ул. Байтик баатыра-ул. Горького, ул. Медерова - пр. Юнусалиева регулирование движения двухфазное. Правые повороты осуществляются с крайней правой пплocбl1 лииые -с третьей или крайнеф лeвяK.Пуямыe г^ож^1^и двигаются по крайней пуавоа и кpeднeб «алo-сам.
Пропускную спосоонеств енчясиC <<стоп» рассчитываем по формуле
Nc = nNn (n - 1), (9)
где n - количество полсе движкиияс долбиии «стоп»; величина коэффициента п при проведении расчетов принимается равной 1,2, получаем
№ = 1,2М (3 -1) = 2,4М. (10)
б) Оа пересечении ул. Байтик баатыра- ул. Медерова регулирование четырехфазное. Ма-
невр левого поворота осуществляется в третьей и четвертой фазах, что дает возможность исключить конфликты между транспортными средствами, движущимися в разных направлениях. Правые повороты осуществляются с крчсиeйпpaвсй полосы. Псимыe патоии могут дйи-стьcя но правой л средней полосам. Пропускную способнють печения «стоп» вычисляем по формсоам [2]:
Afc = у/12-п . рИ)
Где N12 р HCЯCрИI<HбH способность иолод, 0 ведеыных .ест г^F^c^г^г^якс «аитеио р ойапо-пoиосPйчтгo н^l^1^^^Jl^H2ни^^; - прoпyсноaт
способность полосы, предназначенной для левоповоротного (правоповоротного) направления.
Учитывая, что при прасопосоротном дси-жопии ол нeоиаечeннб вчзмо»мlы кoйфкmмы нажду ссонтсси^тома пeшеярдчтш, чтoнысы-поао «одepжчи джеженна »ерйсйиpтa ио фнOт пис «обElбC йилтет, тт)((пчcкйсе епocoбоoнот cитонйб <<cса«-г oй|эе«тличчя иыяaжби«тми:
N12 = 1,8NT, (12)
Ьч = = 1200Кфл Тц (13)
№ = 1,8N + 1200Зф ’ п фл. (14)
с) Оа примыкании ул. Зулатоса - ул. Байтик баатыра регулирование трехфазное. В первой фазе пропускаются потоки, следующие с прямом направлении, со второй - поворотные потоки с ул. Байтик баатыра на ул. Зулатоса, с третьей фазе разрешено движение поворотных потоков с ул. Зулатоса. Пропускную способность улицы с сечениях «стоп» по ул. Бай-тикбаатыраоненисаемпоформуле
№ = 2N + 1200Зф . (15)
Результаты расчета пропускной способности сечения «стоп» исследуемых пересечений при увеличении продолжительности цикла сведены с таблицу2.
Таблица 2
Изменение пропускной способности в сечении «стоп» улиц, образующих пересечение,
при увеличении цикла регулирования на пересечении
Table 2
Road capacity changes on the “stop” section while increasing the regulation cycle on the intersections
Тц t3 К N пол % изм. N сл % изм.
гл втор гл втор гл втор гл втор гл втор гл втор
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Пересечение ул.Горького - ул.Байтик баатыра
40 17 15 0,425 0,375 510 450 - - 1224 1080 - -
50 22 20 0,44 0,4 528 480 +3,5 + 7 1267 1152 +3,5 + 7
60 27 25 0,45 0,417 540 500 + 2 + 4 1296 1200 + 2 + 4
70 32 30 0,457 0,429 548 515 +2 +3 1315 1236 +2 +3
80 37 35 0,463 0,438 556 526 +1 +2 1334 1262 + 1 +2
90 42 40 0,467 0,44 560 528 0 0 1344 1267 0 0
Пересечение ул.Абдрахманова - пр.Чуй
50 21 21 0,42 0,42 504 504 - - 1210 1210 - -
60 26 26 0,43 0,43 516 516 +2 +2 1238 1238 +2 +2
70 31 31 0,44 0,44 528 528 +2 +2 1267 1267 +2 +2
80 36 36 0,45 0,45 540 540 +2 +2 1296 1296 +2 +2
90 41 41 0,456 0,456 547 547 +1 +1 1313 1313 + 1 +1
Пересечение ул.Медерова - ул.Байтик баатыра
60 22 14 0,367 0,23 440 276 - - 952 657 - -
70 28 18 0,4 0,257 480 309 +9 + 12 1001 693 +5 +5
80 34 22 0,425 0,275 510 330 +6 +7 1038 714 +4 +3
90 40 26 0,44 0,289 533 347 +4 +5 1066 731 +3 +2
100 46 30 0,46 0,3 552 360 +3 +4 1090 744 +2 +1
Пересечение ул.Медерова - пр.Юнусалиева
50 24 18 0,48 0,36 576 432 - - 1382 1037 - -
60 30 22 0,5 0,367 600 440 +4 +2 1440 1056 +4 +2
70 36 26 0,514 0,371 617 445 +3 +1 1481 1068 +3 +1
80 42 30 0,525 0,375 630 450 +2 +1 1512 1080 +2 +1
90 48 34 0,53 0,378 640 453 + 1,6 +0,7 1536 1087 +1,6 +0,7
Пересечение ул.Кулатова - ул.Байтик баатыра
60 29 15 0,48 0,25 580 300 - - 1204 540 - -
70 35 19 0,5 0,27 600 325 +3 +8 1217 586 + 1 +8
80 41 23 0,51 0,287 615 345 +2 +6 1227 621 + 1 +6
90 47 27 0,52 0,3 627 360 +2 +4 1235 648 + 1 +4
100 53 31 0,53 0,31 636 372 +1 +3 1240 670 0 +3
Пересечение прАйтматова - ул.Айни
50 25 17 о,т о,ул 600 403 - - 1440 653 - -
60 01 71 0,517 0,35 674 470 +4 57 1493 677 54 53 » П1р*мч*нтпр,Айги<гоп-ул.Мни "
70 37 75 0,579 0,357 634 473 57 57 1577 634 57 57 60 - ... .* » 300 !
80 73 79 0,538 0,367 645 435 57 57 1543 696 57 57 ° 50 Серость движения тс, км/ч *° ” ~м"~
70 39 35 09744 0,367 653 440 + 1 51 1567 704 51 51
Пропускную способность регулируемого плресечения мсешо рассчмтать пофорт^е
Nr = 1?=1«сл. (16)
где d - количество подходов к пересечению, МСЛ - пропускаус способность проезжей части в сечении стоп-линий улиц, составляющих пересечение.
Таблица 3
Изменениепропускнойспособности пересеченияпри увеличении цикла регулирования
Table 3
Road capacity changes of intersections while increasing the regulation cycle
Тц № N пере сеченис % изменение пропускной способности пересечения
Главная второстепенная
Пмрмсмчмарм ул. Гирекиги - ул. Байтик баатыра
50 1767 1157 4333
60 1796 1700 4997 53
30 1334 1767 5197 57
Пересечение ул. Абдрухмуаиву - пр. Чуй
50 1710 1710 4340
60 1733 1733 4957 57
30 1796 1796 5134 57
Пересечение ул. Медерова - ул. Байтик баатыра
60 957 657 3713
70 1001 693 3333 55
90 1066 731 3594 517
Пересечение ул. Медерова - пр. Юнусалиева
50 1337 1037 4333
60 1440 1056 4997 53
30 1517 1030 5134 57
Пересечение ул. Кулатова - ул .Байтик баатыра
60 1704 540 3433
70 1717 536 3606 53
90 1735 643 3766 53
Пересечение пр. Айтматова - ул. Айни
50 1440 653 4136
60 1493 677 4340 54
30 1543 696 4433 57
ОБСУЖДЕНИЕ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В ходе эксперимента изучены условия движения на городских регулируемых пересечениях, загруженных транспортными и пешеходными потоками в светлое время суток в период с 800 до 1900 ч. Согласно результатам проведенного расчета, повышение продолжительности цикла регулирования до 80 секунд с одновременным увеличением времени горения разрешающего сигнала светофора по наиболее загруженному направлению позволяет увеличить пофазный коэффициент и, как следствие, повысить пропускную способность полосы движения в сечении «Стоп» и всего пересечения в целом (таблицы 2, 3) независимо от количества фаз регулирования на пе-рекрестке12 [6]. При дальнейшем увеличении цикла регулирования процент повышения пропускной способности снижается.
В целом анализ данных таблиц 2 и 3 позволяет сделать следующие выводы [7, 8, 9, 10]:
1. Улучшение условий пропуска транспортных средств через регулируемые пересечения в одном уровне в условиях плотных транспортных потоков возможно при введении оптимизированного цикла регулирования движением и эффективном использовании имеющейся дорожной сети (нанесение разметки несимметричных перекрестков).
2. На пересечениях магистральных улиц рост пропускной способности в сечении стоп-линии отмечается при увеличении продолжительности цикла до 80 с. При дальнейшем росте продолжительности цикла эффект снижается, а очереди автомобилей увеличиваются.
3. Увеличение продолжительности цикла регулирования на 10 с позволяет получить повышение пропускной способности пересечения на 2 - 4%, а увеличение цикла до 30 с позволяет повысить пропускную способность пересечения на 7 - 12%.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Исаков К., Стасенко Л.Н., Алтыбаев А.Ш., Турдубек уулу А. Повышение пропускной способности регулируемых пересечений посредством изменения цикла светофорного регулирования // Вестник КГУСТА. 2016. № 1. С.313 - 320.
2. Исаков К., Стасенко Л.Н., Бузурман-кулова Ж. Зависимость образования заторов
от интенсивности и числа полос движения // Вестник КГУСТА. 2015. № 2(48). С.38-44.
3. Исаков К., Стасенко Л.Н., Джумашева
Э. Анализ пересечений улиц города Бишкек с учетом интенсивности движения транспортных средств и источники образования заторов // Вестник КГУСТА. 2014. №1(43). С. 5 -10. http://elibrary.ru/item.asp?id=24282340
4. Алтыбаев А.Ш., Исаков К., Дуйшебаев С.С. История развития городов и анализ причин возникновения транспортных заторов на улицах г. Бишкек // Вестник КГУСТА. 2014. № 3(45), I том. С. 80-83.
5. Исаков К., Стасенко Л.Н., Сталбекова Э.Б. Цикл светофорного регулирования и пропускная способность регулируемых пересечений // Вестник КГУСТА. 2018. № 61(3). С.5-12.
6. Копытова Ю. В. Методы повышения пропускной способности дорог // Молодой ученый. 2018. №5. С. 196-197.
7. Стасенко Л.Н., Орозаккунова Б.У., Замирова Г.З. Возможности повышения пропускной способности пересечений в одном уровне // Вестник КГУСТА. 2017. № 1(55). С.13-18.
8. Стасенко Л.Н., Сурапов А.К., Куланба-ев Т.Б. Повышение пропускной способности городских пересечений на примере пересечения улиц Байтик баатыра - И.Ахунбаева // Инженер. 2015. Вып. № 10. С. 123-129.
9. Сурапов А.К., Стасенко Л.Н., Замирова Г.З. Совершенствование организации движения на пересечениях путем перераспределения транспортных потоков // Вестник НГУ. 2016. № 4. С. 148-152.
10. Аширова С.Р, Шемякин А.В. Исследование параметров работы регулируемого пересечения средствами видеонаблюдения // Молодой ученый. 2017. № 11.3. С. 3-5.
REFERENCES
1. Isakov K., Stasenko L.N., Altybaev A.SH., Turdubek uulu A. Povyshenie propusknoj sposobnosti reguliruemyh peresechenij posredstvom izmeneniya cikla svetofornogo regulirovaniya [Increase in capacity of adjustable traverses by means of change of the traffi light regulation cycle]. Vestnik KGUSTA, 2016; 1: 313320 (in Russian).
2. Isakov K., Stasenko L.N., Buzurmankulova ZH. Zavisimost’ obrazovaniya zatorov ot intensivnosti i chisla polos dvizheniya [Dependence of formation of traffi blocks on intensity and number of lanes]. Vestnik KGUSTA, 2015; 2(48): 38-44 (in Russian).
12 Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения. М. : Транспорт, 2001.247 с.
3. Isakov K., Stasenko L.N., Dzhumasheva E. Analiz peresechenij ulic goroda Bishkek s uchetom intensivnosti dvizheniya transportnyh sredstv i istochniki obrazovaniya zatorov [Analysis of traverses of Bishkek streets taking into account intensity of the vehicles movement and sources of the traffi blocks formation]. Vestnik KGUSTA, 2014; 1(43): 5-10 (in Russian).
4. Altybaev A.Sh., Isakov K., Dujshebaev
S. S. Istoriya razvitiya gorodov i analiz prichin vozniknoveniya transportnyh zatorov na ulicah g.Bishkek [History of development of the cities and the analysis of the causes of transport traffi blocks on Bishkek streets]. Vestnik KGUSTA, 2014; 3(45.I): 80-83 (in Russian).
5. Isakov K., Stasenko L.N., Stalbekova E.B. Cikl svetofornogo regulirovaniya i propusknaya sposobnost’ reguliruemyh peresechenij [Cycle of traffi light regulation and capacity of adjustable intersections]. Vestnik KGUSTA, 2018; 61(3): 5-12 (in Russian).
6. Kopytova YU.V. Metody povysheniya propusknoj sposobnosti dorog [Methods of increase road capacity]. Molodoj uchenyj, 2018; 5: 196-197 (in Russian).
7. Stasenko L.N., Orozakkunova B.U., Zamirova G.Z. Vozmozhnosti povysheniya propusknoj sposobnosti peresechenij v odnom urovne [Possibilities of increase in capacity of intersection at grades]. Vestnik KGUSTA, 2017; 1(55): 13-18 (in Russian).
8. Stasenko L.N., Surapov A.K., Kulanbaev
T. B. Povyshenie propusknoj sposobnosti gorodskih peresechenij na primere peresecheniya ulic Bajtik baatyra- I.Ahunbaeva [Increase in capacity of city traverses on the example of traverse of Baytik Batyra-I. Akhunbayeva]. Inzhener 2015; 10: 123-129 (in Russian).
9. Surapov A.K., Stasenko L.N., Zamirova G.Z. Sovershenstvovanie organizacii dvizheniya na peresecheniyah putem pereraspredeleniya transportnyh potokov [Improvement of the organization of the movement on traverses by redistribution of traffi flows]. Vestnik NGU, 2016; 4: 148-152 (in Russian).
10. Ashirova S.R., SHemyakin A.V. Issledovanie parametrov raboty reguliruemogo peresecheniya sredstvami videonablyudeniya [Probe of operation parameters of adjustable traverse by means of video surveillance]. Molodoj uchenyj, 2017;11.3: 3-5 (in Russian).
Поступила 04.03.2019, принята к публикации 12.04.2019.
Авторы прочитали и одобрили окончательный вариант рукописи.
Прозрачность финансовой деятельности: никто из авторов не имеет финансовой заинтересованности в представленных материалах или методах. Конфликт интересов отсутствует.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Исаков Куттубек - канд. техн. наук, и.о.проф. заведующий кафедрой «Организация перевозок и безопасность движения», Кыргызский государственный университет строительства, транспорта и архитектуры им.Н. Исанова, ORCID 0000-0002-21561929, (720020, Кыргызская Республика, г. Бишкек, ул.Малдыбаева, 34,б, e-mail: kuttubek. [email protected]).
Стасенко Л.Н. - доц. кафедры «Организация перевозок и безопасность движения», Кыргызский государственный университет строительства, транспорта и архитектуры им.Н.Исанова, ORCID 0000-0002-12566146 (720020, Кыргызская Республика, г.Бишкек, ул.Малдыбаева, 34,б).
Алтыбаев А.Ш. - канд. техн. наук, и.о.до-цента кафедры «Организация перевозок и безопасность движения», Кыргызский государственный университет строительства, транспорта и архитектуры им.Н. Исанова, ORCID 0000-0003-3351-4377 (720020, Кыргызская Республика, г.Бишкек, ул.Малдыбаева, 34,б, e-mail: [email protected])
Дайырбекова Д. - магистрант кафедры «Организация перевозок и безопасность движения», Кыргызский государственный университет строительства, транспорта и архитектуры им.Н. Исанова (720020, Кыргызская Республика, г.Бишкек, ул.Малдыбаева, 34,б).
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Isakov K. - Candidate of Technical Sciences, Associate Professor of the Department of Cargo and Traffic Safety Organization, Kyrgyz State University of Construction, Transportation and Architecture named after N.Isanov, ORCID 00000002-2156-1929 (720020, Kyrgyz Republic, Bishkek, 34-b Maldybaev St., e-mail: kuttubek. [email protected]).
Stasenko L.N. - Docent, Kyrgyz State University of Construction, Transportation and Architecture named after N.Isanov, ORCID 00000002-1256-6146 (720020, Kyrgyz Republic, Bishkek, 34-b Maldybaev St.).
Altybaev A.Sh. - Candidate of Technical Sciences, Associate Professor of the Department of Cargo and Traffic Safety Organization Kyrgyz
State University of Construction, Transportation and Architecture named after N.Isanov, ORCID
0000-0003-3351-4377 (720020, Kyrgyz Republic, Bishkek Bishkek, 34-b Maldybaev St., e-mail: [email protected]).
Daiyrbekova D. - Undergraduate of the Department of Cargo and Traffic Safety Organization Kyrgyz State University of Construction, Transportation and Architecture named after N. Isanov (720020, Kyrgyz Republic, Bishkek, 34-b Maldybaev St.).
ВКЛАД СОАВТОРОВ
Исаков Куттубек - определение и обоснование проблемы, выявление методов решения поставленной проблемы.
Стасенко Л.Н. - решение проблемы с использованием предложенных методов.
Алтыбаев А.Ш. - автоматизация процессов, уличная работы.
Дайырбекова Д. - сбор информации.
AUTHORS’ CONTRIBUTION
Isakov K. - definition and justification of the problem, identifying methods for solving the problem.
Stasenko L.N. - solving problems using the proposed methods.
Altybaev A.Sh. -automation and outdoor work. Daiyrbekova D. - information collection.
