CC BY
5
УДК 330.322
Сапунова Т. А., к.э.н.
доцент Гриб Т. С. студент 4 курса факультет «Менеджмент» Академия Маркетинга и Социально-Информационных технологий -
ИМСИТ
Российская Федерация, г. Краснодар ВЛИЯНИЕ ИНВЕСТИЦИЙ НА ИНФРАСТРУКТУРУ РОССИЙСКОЙ
ФЕДЕРАЦИИ
Аннотация: в данной статье рассмотрено влияние инвестиций на инфраструктуру России.
Ключевые слова: инвестиции, инфраструктура, кризис, прогноз, Российская Федерация.
Sapunova T.A.
associate professor, candidate of economic sciences Academy of Marketing and Social Information Technologies - IMSIT
Krasnodar, Russian Federation Mushroom T.S. female student 4 year, faculty «Management» Academy of Marketing and Social Information Technologies - IMSIT
Krasnodar, Russian Federation INFLUENCE OF INVESTMENTS ON THE INFRASTRUCTURE OF
THE RUSSIAN FEDERATION Abstract: This article examines the impact of investment on the infrastructure of Russia.
Key words: investments, infrastructure, crisis, forecast, Russian Federation.
Увеличение государственных расходов на развитие инфраструктуры является хорошим инструментом для борьбы с рецессией, так как обеспечивает мультипликативный эффект в экономике. В строительство вовлекаются предприятия из разных отраслей, что ведет к созданию новых рабочих мест, а рост занятости помогает поддержать потребление. Однако в текущих экономических условиях мультипликативный эффект от таких инвестиций в России будет минимальным, поскольку в стране безработица сохраняется низкой (5,8%), а стоимость капитала — высокой. Это означает, что нет ресурсов для новых рабочих мест, а значительная часть доходов предприятий пойдет не на новые инвестиции, а на обслуживание текущих обязательств. С другой стороны, в условиях кризиса сокращение инвестиций со стороны государства приведет к еще большему спаду в экономике и поэтому тоже недопустимо. Таким образом, наиболее оптимальным
решением видится поддержание объемов государственных инвестиций в инфраструктуру на уровне прошлых лет до тех пор, пока процентные ставки не опустятся до комфортного уровня и экономика не возобновит рост. [1].
Экономический кризис затрудняет реализацию инфраструктурных проектов, но ситуация далека от критической.
Доходы федерального бюджета упадут в 2017 г. на 12% г/г (в номинальном выражении), в то время как расходы, хоть и сократятся относительно первоначального плана на 2%, вырастут на 2.6% г/г. При этом затраты на транспортную инфраструктуру, по всей видимости, снизятся на 10-15% от первоначального плана, но также будут близки к уровню 2016 г, который был весьма высоким. В первую очередь сокращение затронет финансирование дорог.
По прогнозам Министерства экономического развития, в 2017 г. инфляция составит около 12%. Несмотря на то, что в строительной отрасли инфляция в 1,5-2 раза ниже потребительской, подрядчики заключают с заказчиком долгосрочные контракты, стоимость которых сложно повысить в случае роста цен, и поэтому также вынуждены жертвовать своей рентабельностью. Ускорение инфляции особенно негативно сказывается при проектировании долгосрочных концессионных проектов. Учитывая высокую долю заемных средств и длительный период окупаемости, даже незначительное отклонение переменных значений (таких как инфляция) от прогнозных оказывает существенное влияние на динамику денежных потоков и окупаемость проектов. [3].
В связи с неравномерностью авансовых платежей от государства строительные компании привлекают краткосрочные банковские кредиты. Однако ставки по ним (в среднем выше 13-15% в рублях) не позволяют подрядчикам работать с положительной рентабельностью. В результате многие компании приостановили строительные работы в этом году, а самые закредитованные вынуждены были заявить о банкротстве. По мере снижения ставок активность в строительной отрасли будет возрастать. Так, уже в 2018 г. ЦБ ожидает замедления инфляции до 7%, а в 2019 г. - до 4%.
Высокие валютные риски препятствуют возможности привлекать более дешевое финансирование на строительство инфраструктурных объектов у иностранных инвесторов. И хотя западные банки и до санкций практически не участвовали в финансировании российской инфраструктуры, сейчас с этой проблемой сталкиваются инвесторы из Азии.
Внесены важные изменения в Законы о рынке ценных бумаг, акционерных обществах и концессиях, которые существенно расширяют возможности привлечения инвестиций в инфраструктуру и снижают риски для инвесторов. В ближайшее время будет принят Закон о государственно-частном партнерстве. [4].
Реализуется проект по созданию системы взимания платы с грузовых автомобилей за проезд по федеральным трассам, который даст дополнительные средства на строительство дорог.
Заметно повышается качество презентационных материалов по крупным инфраструктурным проектам таких компаний, как ГК «Автодор». Это привлекает на тендеры большое количество участников (по 3-4 крупных консорциума), повышает конкуренцию и эффективность инвестиций.
Идет реформа аэропортов. Крупнейшие московские аэропорты объединяются в холдинги, где контрольный пакет будет принадлежать частным инвесторам. Региональные аэропорты передаются из федеральной в региональную собственность, где местные власти организуют их приватизацию и привлекают частных инвесторов для дальнейшего развития. [2].
Активнее идут переговоры между Россией и Китаем о совместном развитии транспортных коридоров. Реализация строительства ВСМ «Москва - Казань» вписывается в китайский мегапроект «Экономического пояса Шелкового пути путь».
В период с 2016 г. по 2020 гг. в транспортную и энергетическую инфраструктуру будет инвестировано 11 трлн руб. (в среднем 2,2 трлн руб. в год, 40 млрд долл.), что сопоставимо с объемом инвестиций за предыдущие пять лет. Отсутствие роста в реальном выражении приведет к снижению доли инфраструктурных инвестиций к ВВП до 2,5% с 3,5%. Больше всего сократятся инвестиции в энергетику (-37%), а в аэропортовую и портовую инфраструктуру вырастут на 12% и 45% соответственно. На развитие дорог будет направлена почти половина инвестиций. В приоритете проекты, которые надо завершить к ЧМ по футболу в 2018 г. — трасса «Москва-Санкт-Петербург» и ЦКАД. Вложения в железнодорожную инфраструктуру стагнируют. На них приходится 12% всех инвестиций. По сути, единственным крупным проектом на ближайшие годы является расширение БАМа и Транссиба (Восточный полигон). В случае начала строительства ВСМ «Москва-Казань», общий приток инвестиций в инфраструктуру увеличится еще на 1 трлн руб.
Расходы на транспортную инфраструктуру увеличатся в номинальном выражении, но сократятся в реальном. Непосредственно в транспортную инфраструктуру (строительство, ремонт и расширение автомобильных и железных дорог, аэропортов и портов) за период 2016-2020 гг. должно быть инвестировано 9 трлн руб. (около 1,8 трлн руб. ежегодно, 32 млрд долл.) или около 2,0% от ВВП против 2,3% за предыдущие пять лет. По сравнению с прошлогодним исследованием объем инвестиций может сократиться на 1015%, но он все еще будет на 3-5% больше, чем в предыдущем периоде (20112015 гг.). Однако с учетом ускорения инфляции инвестиции снизятся в реальном выражении. Сокращение расходов бюджета будет компенсироваться увеличением финансирования из ФНБ и системы пенсионных накоплений. [5].
Сократить финансирование многих проектов невозможно. Дело в том, что многие из них, такие как скоростная трасса «Москва-Санкт- Петербург» и Московский метрополитен, находятся в активной фазе строительства, и
сокращение их финансирования сейчас, увеличит стоимость строительства этих проектов в будущем. Кроме того, у России есть обязательства построить качественную инфраструктуру к Чемпионату мира по футболу-2018 (например, ЦКАД), поэтому и тут возможности для сокращений отсутствуют. Отметим также, что большой неожиданностью стал взрывной рост пассажиропотока в авиаперевозках на внутренних рейсах, в том числе из-за девальвации рубля и популяризации российского туризма. В этой связи сокращение инвестиций в модернизацию аэропортов тоже представляется рискованным (поэтому, несмотря на кризис, идет расширение аэропорта «Шереметьево», начато строительство нового аэропорта в Ростове-на-Дону). Наконец, ослабление рубля способствует увеличению объемов экспорта сырья, а, следовательно, возникает необходимость активнее инвестировать в расширение экспортных железнодорожных маршрутов и мощностей портов, особенно в направлении Дальнего Востока.
Слабым звеном пока является финансирование региональных дорог. Материальное положение многих регионов находится в гораздо худшем состоянии, чем положение федерального центра. По оценкам федерального казначейства, общий бюджет региональных дорожных фондов в 2017 г. сократится на 12%, до 713 млрд руб. Предположительно, фактические расходы будут еще ниже — около 540 млрд руб. (-23% г/г). [3].
Общий объем инвестиций в железнодорожную отрасль по федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России» в 2016-2020 гг. составит 2,1 трлн руб. (38 млрд долл. при курсе 55 руб. за долл.). Это на 46% больше, чем было потрачено за предыдущие пять лет (2011-2015 гг.), однако при прогнозируемой среднегодовой инфляции в 7-8% в реальном выражении объем инвестиций остается фактически без изменений. Непосредственно на развитие железнодорожной инфраструктуры, по нашим оценкам, планируется направить около 60% всех расходов программы — 1,3 трлн руб. или 260 млрд руб. (5 млрд долл.) ежегодно. Остальные средства должны пойти на закупку локомотивов, вагонов, НИОКР и социальные проекты, что напрямую не относится к инфраструктуре.
В ближайшие несколько лет крупнейшими проектами в отрасли будут: строительство Восточного полигона (расширение БАМа и Транссиба), расширение подходов к северным и южным портам России, строительство Северного широтного хода — железнодорожной ветки «Салехард-Надым» и моста через р. Обь. Новый проект в программе — строительство железнодорожной линии «Прохоровка-Батайск» протяженностью 748 км, которая должна пойти в обход территории Украины. В инвестиционной программе РЖД этот проект пока не значится, и его реализация возможна лишь при финансовой поддержке федерального бюджета. Кроме того, ни в ФЦП, ни в инвестиционной программе РЖД пока не фигурирует проект строительства высокоскоростной железной дороги «Москва - Казань», хотя ее проектирование уже началось. Элегест - Кызыл - Курагино - ГЧП в
строительстве железных дорог. [5].
В ближайшее время начнется строительство железной дороги Элегест - Кызыл - Курагино протяженностью 410 км, которая свяжет угольные месторождения Республики Тува с Красноярским краем и основными железнодорожными магистралями России.
Строительство дороги — часть масштабного вертикально интегрированного проекта, который включает в себя освоение крупного Элегестского угольного месторождения, строительство ГОКа, железной дороги для вывоза угля и угольного терминала на Дальнем Востоке в порту «Ванино».
Особенность проекта в том, что он реализуется на средства частного инвестора — Тувинской Энергетической Промышленной Корпорации (ТЭПК). Непосредственно в строительство дороги будет вложено 133 млрд руб., из них — около 86,9 млрд руб. будет выделено из ФНБ. После завершения строительства пропускная способность железной дороги позволит перевозить около 15 млн т угля в год. На строительство дороги было подписано соглашение о намерениях с китайским подрядчиком — China Civil Е^тееп^ Construction Corporation (ССЕСС). [1].
Проект имеет большой потенциал для дальнейшего расширения — дорога может быть продлена в Западную Монголию и далее в Китай, что даст России новый транспортный коридор для торговли со странами Азии.
Среди утвержденных проектов в ближайшие три года основная доля инвестиций пойдет лишь на один — расширение БАМа и Транссиба (Восточный полигон). Его общая стоимость 560 млрд руб. Источниками финансирования являются: федеральный бюджет (110 млрд руб.), фонд национального благосостояния (150 млрд руб.), ВЭБ и госбанки (которые покупают инфраструктурные облигации РЖД), а также операционный денежный поток самой железнодорожной монополии (~300 млрд руб.).
Использованные источники:
1. Сапунова Т.А., Кулик Е.В. Оценка и прогнозирование инвестиционного рынка в РФ и Краснодарском крае. В сборнике: Экономика и управление: проблемы, тенденции, перспективы развития сборник материалов VI Международной научно-практической конференции. 2017. С. 100-103.
2. Сапунова Т.А., Акеньшина А.А. Особенности и прогнозное развитие инфляционных процессов в России. Вестник ИМСИТ. 2016. №1 (65). С. 6668.
3. Сапунова Т.А., Астафьев Н.Е. Прогнозные оценки экспорта России в условиях санкций. В сборнике: Экономика и управление: проблемы, тенденции, перспективы развития Сборник материалов V Международной научно-практической конференции. 2017. С. 58-59.
4. Сапунова Т.А., Михай С.С. Развитие малого бизнеса в Российской Федерации. В сборнике: Технологии XXI века: проблемы и перспективы развития сборник статей международной научно-практической конференции. 2016. С. 141-143.
5. Сапунов А.В., Сапунова Т.А. Стратегическое управление региональными социально-экономическими системами в условиях кризисной экономики. В книге: Современные научные исследования: исторический опыт и инновации сборник материалов Международной научно-практической конференции. Ответственный редактор И.А. Харитонов. 2015. С. 58-61.
