CC BY
31
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ. Проектирование и производство летательных аппаратов
УДК 629.78
Н.М. Куприков, О.С. Долгов, М.Ю. Куприков, Б.В. Иванов
КУПРИКОВ НИКИТА МИХАЙЛОВИЧ - младший научный сотрудник НОЦ «Функциональные наноматериалы для космической техники», e-mail: [email protected] ДОЛГОВ ОЛЕГ СЕРГЕЕВИЧ - доктор технических наук, профессор кафедры 101 «Проектирование самолетов»; КУПРИКОВ МИХАИЛ ЮРЬЕВИЧ - доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой 904 «Инженерная графика» -
Московский авиационный институт (Национальный исследовательский университет) Волоколамское шоссе, 4, Москва, A-80, ГСП-3, 125993
ИВАНОВ БОРИС ВЯЧЕСЛАВОВИЧ - кандидат географических наук, заведующий лабораторией ГНЦ «Арктический и антарктический научно-исследовательский институт», доцент Санкт-Петербургский государственный университет Беринга ул., 38, Санкт-Петербург, 199397
Влияние инфраструктурно-климатических ограничений на эксплуатацию самолетов в Арктическом регионе Российской Федерации
Аннотация: Освоение перспективных арктических регионов обусловлено необходимостью развития транспортной инфраструктуры, что устанавливает специфичные требования к характеристикам региональных самолетов, приводящие к необходимости создания новой методологии формирования проектно-конструкторских решений. Позиционирование на мировой политической арене Арктической территории как исключительной экономической зоны Российской Федерации делает необходимым развитие в первую очередь региональной транспортной сети, в том числе грузовых и пассажирских авиаперевозок для устойчивого прогресса региона. Решение такой транспортной задачи является компромиссом летно-технических и эксплуатационных характеристик летательного аппарата.
Ключевые слова: Арктика, проектирование, самолет, льды, Северный полюс, конструирование. Введение
Рост активности полярных регионов Российской Федерации зависит от наличия в авиапарке отечественной авиационной техники специализированных самолетов для полярной эксплуатации.
Географическое расположение выделяет ярко выраженную региональную обособленность Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ). В России более 40% территорий являются труднодоступными и удаленными регионами заполярья - Арктики, что требует использования авиационной техники (самолетов и вертолетов) для обеспечения бесперебойного авиационного сообщения и транспортной доступности АЗРФ. В этих регионах как нигде актуальны вопросы увеличения объема пассажирских и грузовых перевозок [13], повышения экономичности и надежности эксплуатации в условиях жестких инфраструктурно-климатических ограничений (ИКО) [14].
Решение задачи бесперебойного авиационного сообщения и транспортной доступности районов Крайнего Севера и Дальнего Востока является компромиссом летно-технических и эксплуатационных характеристик летательного аппарата.
© Куприков Н.М., Долгов О.С., Куприков М.Ю., Иванов Б.В., 2016
Сегодня выполнение транспортной задачи в Арктическом регионе обеспечивается с помощью устаревшего парка самолетов, а также путем разработки новых перспективных самолетов, предназначенных для полярной эксплуатации (рис. 1).
Опыт развития отечественной авиации в 1940-1980-х годах показывает непосредственную связь между уровнем развития авиационной техники и авиатранспортной сети в труднодоступных и отдаленных регионах и степенью развития и освоения полярных регионов Крайнего Севера и Дальнего Востока, являющихся АЗРФ (рис. 2).
Позиционирование на мировой политической арене арктических территорий как исключительной экономической зоны Российской Федерации [5] требует развития региональной транспортной сети, в том числе грузовых и пассажирских авиаперевозок [13].
Рис. 1. Эксплуатация самолетов в Арктической зоне Российской Федерации.
В утвержденной 20 февраля 2013 года Президентом РФ «Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года» [13] отмечается дефицит самолетов и технологических возможностей по изучению, освоению и использованию арктических пространств и ресурсов, недостаточная готовность к переходу на инновационный путь развития Арктической зоны Российской Федерации (п. 4). В связи с этим важно отметить, что создание новых российских самолетов Ил-112 для эксплуатации в Арктике находится под контролем Военно-промышленной комиссии РФ [12].
Рис. 2. Арктическая зона на территории России (Источник: Центр «Север» ААНИИ, Россия).
Постановка задачи исследования
В настоящем исследовании рассматриваются вопросы проектирования и эксплуатации самолетов арктического базирования для обеспечения мобильности и логистики полярных дрейфующих станций в АЗРФ в условиях новых инфраструктурно-климатических ограничений (ИКО). В целях модернизации и развития инфраструктуры арктической транспортной системы, обеспечивающей сохранение Северного морского пути как единой национальной транспортной магистрали РФ, согласно п. 12 [13] предусматривается:
- совершенствование транспортной инфраструктуры в регионах освоения Арктического континентального шельфа в целях диверсификации основных маршрутов поставки российских углеводородов на мировые рынки;
- формирование современных транспортно-логистических узлов обеспечения магистральных и международных перевозок на базе аэропортов федерального значения и региональных аэропортов малой интенсивности полетов;
- создание и развитие системы комплексной безопасности арктического судоходства, управления транспортными потоками в районах интенсивного движения судов, включая навигационно-гидрографическое, гидрометеорологическое, ледокольное и иные виды обеспечения, создание комплексных аварийно-спасательных центров;
- развитие эффективной системы авиационного обслуживания арктических районов, включая реконструкцию и модернизацию аэропортовой сети вдоль трассы СМП;
- развитие малой авиации с целью удовлетворения потребностей в воздушных перевозках и обеспечения их доступности в Арктической зоне Российской Федерации.
[73] www.dvfu.ru/vestnikis
Развитие присутствия РФ в Арктике оправдано ресурсами, логистикой и стратегическими возможностями, которые открывает для экономики АЗРФ. Таким образом, разрабатываемая система обслуживания инфраструктуры СМП и арктических архипелагов (Шпицберген, Земля Франца-Иосифа, Северная Земля, Новосибирские острова) требует, в свою очередь, решения ряда стратегических задач, связанных с труднодоступностью регионов АЗРФ, а также обусловленных изменением ИКО.
Наблюдаемое в настоящее время изменение климата арктических архипелагов и ледовых условий на трассе СМП происходит в результате ускоренного глобального потепления и изменения климата Арктики, что существенным образом сказывается на виде и характере транспортной операции.
Климат в Арктике и компоненты природной среды архипелагов чутко реагируют на климатические изменения различных временных масштабов. Наиболее ярким индикатором прошлых и текущих изменений являются температурный режим приземного слоя воздуха, циркуляция атмосферы и состояние ледяного покрова. Это обусловило изменение требований к транспортным операциям в Арктике, что, в свою очередь, приводит к изменению облика транспортной авиации (рис. 3; см. таблицу).
Использование ледовой авиаразведки и технологий дистанционного зондирования Земли (ДЗЗ) позволило составить детальные ледовые карты дрейфа морского льда в Арктике. Данные технологии позволяют наглядно изучить динамику образования ледяного покрова и выработать проектные рекомендации для перспективной авиационной техники, предназначенной для эксплуатации в Арктике, с учетом ИКО, изменяющейся толщины и площади ледяного покрова.
Толщина льда и площадь ледяного покрова являются основными инфраструктурными ограничениями для самолетов арктического базирования (САБ), так как остальные требования к полетам при экстремальных (отрицательных) температурах (например, требования по обледенению или навигации) могут быть удовлетворены за счет применения дополнительного авиационного и радионавигационного оборудования (рис. 4).
Толщина льда и площадь ледяного покрова являются динамически изменяемыми величинами, и анализ изменения ледовой обстановки в Арктике с 1950 года позволяет сделать прогноз об уменьшении или практически полном таянии ледовой шапки российского сектора Арктики к 2090 году
I__I Зона ледовой шапки в Арктике на 2010 г. :........: Потребная зона полярной а>
Рис. 3. Профили полета при выполнении современных транспортных операций в Арктике.
Эти процессы связаны с тем, что вдоль СМП (северо-западный проход) морские и океанические течения приводят к дрейфу льда от Баренцева моря до Берингова пролива, в то время как в районе северо-западного прохода у берегов Гренландии, Канады и США льды образуют статичные ледовые поля или дрейфуют внутри ограниченной замкнутой зоны. Разность климатических зон является предпосылкой для появления «ледовых островов» (айсбергов) [11].
Типы транспортных операций в Арктике
Тип операции
Тип ВС
Полезная нагрузка, кг
Потребная дальность транспортной операции, км
Профиль полета
Ан-14
Ледовая разведка до 1990 г.
Ил-14
Ан-26БРЛ
Ан-32
Оборудование ледовой разведки
720
650
4000
1250
5500
3200
2800
3200
Первоначальная высадка дрейфующей станции «Северный полюс» до 1988 г.
Ан-14
720
650
Ил-14
(на лыжах)
4000
1250
Ан-14
720
750
Обеспечение и логистика дрейфующей станции «Северный полюс»
Ил-14
4000
1250
Ан-26БРЛ
5500
3200
Ан-32
2800
3200
Ан-74
10000
3200
Снятие дрейфующей станции «Северный полюс» до 1988 г.
Ан-14
720
750
Ил-14
4000
1250
Ан-74
4150
4400
10000
1650
Ан-26БРЛ
Сопровождение грузовых караванов вдоль СМП
Ан-32
Ан-74
Оборудование ледовой разведки
Ми-8*
2600
1100
2800
3200
4150
4400
10000
1650
В период 1988-2003 гг. ААНИИ не организовывал дрейфующие станции «Северный полюс»
Десантирование группы для первоначальной высадка дрейфующей станции «Северный полюс» с 2003 г.
Ан-74
Ил-76МД
5000
10000
40000
1100
5000
4500
Первоначальная высадка дрейфующей станции «Северный полюс» с 2003 г.
4150
4400
Ан-74
10000
1650
Обеспечение и логистика дрейфующей станции «Северный полюс» с 2003 г.*
Ан-74
4150
4400
10000
1650
Ил-76МД
40000
4500
Ми-8*
Снятие дрейфующей станции «Северный полюс» с 2003 г.
4150
4400
Ан-74Т
10000
1650
* Ми-8, морские суда - указаны для справки, не учитываются в таблице. Летно-технические характеристики воздушного судна:
ХХХХ - не удовлетворяют потребной дальности арктической транспортной операции; ХХХХ - удовлетворяют потребной дальности арктической транспортной операции; ХХХХ - соответствуют потребной дальности арктической транспортной операции.
1978 1983 1988 1993 1998 2003 2008 2013
Рис. 4. Среднемесячная площадь распространения морского льда в Арктике: измерения в октябре, в период 1979-2014 гг. (Источник: Национальный центр анализа снежной и ледовой информации
^ЮС.США).
Опыт и наработки Арктического и Антарктического НИИ легли в основу научно-методического обеспечения, на основании которого разработано Руководство по производству ледовой авиаразведки [11]. Тенденция сокращения толщины льда и площади ледяного покрова приводит к необходимости изменения требований полярной эксплуатации, обозначенных в разделе 9.1.1 Руководства по производству ледовой авиаразведки [11].
Эксплуатация различных видов транспортных средств в Арктике зависит от инфраструк-турно-климатических ограничений, требований по дальности перевозки и габаритно-массовых характеристик (рис. 5).
На основании проведенных исследований создание новых самолетов, предназначенных для освоения Арктического региона в условиях ИКО, требует решения ряда научно-технических задач:
- удовлетворение требованиям и экономичности;
- учет ИКО в местах предполагаемого базирования [11] самолета в регионах АЗРФ;
- удовлетворение требованиям организации перевозок пассажиров и груза в экстремальных погодных условиях;
- осуществление укороченного взлета и посадки с неподготовленных взлетно-посадочных полос [9];
- обеспечение ремонтопригодности в полевых условиях Арктики.
—®ч
Методика проведения исследования
Многообразие задач, стоящих перед проектными организациями при создании САБ, приводит к необходимости разработки научно-методического обеспечения, отвечающего современным условиям полярной эксплуатации и арктической инфраструктуры [1, 2, 4, 5]. В связи с эксплуатацией в сложных метеорологических условиях к авиационной технике предъявляются повышенные требования по дублированию и надежности в области навигации, радиосвязи, систем управления, аварийного спасения.
Анализ известных проектно-конструкторских решений показал, что для создания успешного образца самолета арктического базирования необходимо решение задачи ФОС на основе выбора рациональных вариантов внутренней компоновки самолета с точки зрения размещения полезной нагрузки и топлива.
Расположение резервных запасов топлива и массы целевой нагрузки влияет на систему управления и приводит к значительному изменению моментно-инерционного облика как в течение полета, так и при выполнении цикла транспортных задач.
Это подтверждает актуальность задачи разработки научно-методического обеспечения для проведения комплексных исследований по выявлению рациональных конструктивно-компоновочных решений на базе математического моделирования с использованием ЭВМ и средств машинной графики.
Предпосылкой для решения этой задачи является опыт разработки региональных самолетов и самолетов специального назначения, а также научно-методическая база.
Опыт научно-исследовательских и проектных работ и эксплуатации самолетов в полярных условиях создает научную базу и подтверждает актуальность решения задач формирования момент-но-инерционного облика самолета с учетом удовлетворения «жестким» ИКО Арктики.
Существующие самолеты, сконструированные и произведенные в период 1950-1980-х годов, уже не могут эффективно выполнять арктические транспортные операции.
Научно-методическое обеспечение, разработанное в период 1950-1970-х годов, устарело, кроме того, изменились граничные условия эксплуатации в регионе и геополитическая обстановка. Развитие авиационной техники (Ил-14, Ан-12 и Ан-74) в 1950-1980-х годах происходило с учетом требований универсальности среднесрочной эксплуатации в Арктике.
В настоящее время воспользоваться научным заделом КБ «Антонова» (Украина) не представляется возможным. Работы по модернизации специального полярного самолета Ан-74Т в ГП «Антонова» остановлены, производство и эксплуатация данных самолетов прекращено.
Обсуждение результатов
В ряде работ представлена «прямая» задача проектирования, в которой влияние ИКО и мо-ментно-инерционных ограничений рассматривается как проверочное ограничение результатов формирования облика самолета. Это обстоятельство приводит к большому числу итераций, а при отсутствии времени и средств на поиск рациональных схемно-параметрических решений - к выбору нерационального, но по формальным признакам удовлетворительного облика самолета.
Современный опыт научно-исследовательских и проектных работ в области самолетостроения и эксплуатации самолетов в Арктике создает научную базу и подтверждает актуальность решения задач формирования моментно-инерционного облика самолета с учетом удовлетворения «жестких» инфраструктурно-климатических ограничений полярной эксплуатации.
Можно сделать вывод о том, что при формировании облика самолетов арктического базирования необходимо уделять внимание тензору трансформации инфраструктурно-климатических ограничений и условиям эксплуатации, так как именно они являются определяющими при формировании облика самолета.
Дальнейшие направления исследования
В ходе исследования проведен анализ влияния схемных решений на зависимость массы целевой нагрузки от дальности полета (рис. 6). Анализ влияния применения моментно-инерционной модели на летно-технические показатели самолета выражен в виде ряда схемных решений.
Рис. 6. Анализ влияния применения моментно-инерционной модели на летно-технические
характеристики самолета.
Результаты поиска новых схемных решений, обусловленных изменением ИКО, сокращением ледяного покрова и потребностью снижения массы пустого снаряженного САБ в период от 2025 до 2090 года, позволяют сделать ряд выводов.
- Уменьшение допустимой посадочной массы с 59 до 37 т требует анализа вариантов моментно-инерционной компоновки целевой нагрузки в фюзеляже для снижения массы пустого снаряженного САБ и выработки схемных решений в виде САБ без использования рампы или в виде двухбалочной схемы.
- Сокращение площади ледяных полей в зоне базирования САБ приведет к увеличению дальности от RпOтpб = 2000 км до RпOтpб = 2400 км, от ЪгО > 4800 км до ЪгО > 6000 км.
- Необходимость перевозки целевой нагрузки от 15 до 25 т требует анализа вариантов моментно-инерционной компоновки целевой нагрузки в фюзеляже для снижения массы пустого снаряженного САБ в целях удовлетворения допустимой посадочной массы на дрейфующие ледовые поля (льдины) от 37 до 59 т.
Итак, мы привели результаты исследования ограничений на эксплуатацию самолетов в АЗРФ в условиях глобального потепления и динамики ИКО и перспективные тактико-технические характеристики самолетов арктической эксплуатации. Результаты исследования могут быть при-
менены при проектировании, производстве и эксплуатации перспективных самолетов арктического базирования в полярных регионах.
Работа выполнена при государственной поддержке грантов Президента Российской Федерации для государственной поддержки молодых российских ученых - докторов наук (МД-6177.2016.8) и стипендии Президента Российской Федерации для молодых ученых и аспирантов, осуществляющих перспективные научные исследования и разработки по приоритетным направлениям модернизации российской экономики (СП-1895.2015.1).
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Авиационные правила ИКАО. Ч. 34. Охрана окружающей среды. Летно-исследовательский ин-т им. М.М. Громова, 1994.
2. Авиационные правила. Ч. 25. Летно-исследовательский институт им. М.М. Громова, 1994.
3. Арктические транспортные самолеты создадут в России через 2-3 года // РИА Новости. URL: http: //m .ria.ru/defense_safety/ 20150414/1058485135.html (дата обращения: 03.04.2016).
4. Ивченко Б.П., Михеев В.Л., Смыслов Б.А., Гинтовт А.Р. Обеспечение национальной безопасности при освоении минерально-сырьевой базы шельфовых месторождений Арктики. Изд. 2-е. СПб.: Петрополис, 2011. 510 с.
5. Информационные технологии в наукоемком машиностроении. Компьютерное обеспечение индустриального бизнеса / под общ. ред. А.Г. Братухина. Киев: Техника, 2011. 437 с.
6. Карапетян Т.С. Проектироваие кабины экипажа пассажирского самолета транспортной категории. М.: Изд-во МАИ, 2014. 160 с.
7. Конвенция о международной гражданской авиации ИКАО. Ч. 2, т. 2. Приложение 16. URL: http://dspk.cs.gkovd.ru/library/data/prilozheniya_ikao_1_18_buklet_.pdf (дата обращения: 03.04.2016).
8. Концепция развития аэродромной (аэропортовой) сети Российской Федерации на период до 2020 года. URL: http://strategy-center.ru/page.php?vrub=inf&vparid=675&vid=937&lang=rus (дата обращения: 03.04.2016).
9. Кубышкин Н.В., Скутин А.А., Наумов А.К. Оценка морфометрических характеристик айсбергов Баренцева моря по натурным данным для моделирования их дрейфа. URL: http://www.aari.nw.ru/main.php?lg=0 (дата обращения: 03.04.2016).
10. Кукушкина А.В. Экологическая безопасность, разоружение и военная деятельность государств: международно-правовые аспекты. М.: Изд-во ЛКИ, 2008. 176 с.
11. Руководство по производству ледовой авиаразведки. Л.: Гидрометеоиздат, 1981. 240 с.
12. Румянцев А.Л., Клейн А.Э. Использование беспилотных авиационных комплексов в работах ААНИИ // Российские полярные исследования. 2014. № 1 (15). С. 32-35.
URL: http://www.aari.nw.ru/misc/publicat/sources/RPR-15.pdf (дата обращения: 03.04.2016).
13. Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года. Утверждена Президентом РФ В. Путиным 20.02.2013 г. М.: Правительство РФ, 2013. 18 с.
14. Чилингаров А.Н., Сычев Ю.Ф. Русская Арктика: введение в общую географию: монография. М.: Б.и., 2014. 344 с.
THIS ARTICLE IN ENGLISH SEE NEXT PAGE
Aircraft Designing and Manufacturing
Kuprikov N., Dolgov O., Kuprikov M., Ivanov B.
NIKITA KUPRIKOV, Junior Scientist, Moscow Aviation Institute, e-mail: [email protected] ; OLEG DOLGOV, Professor, Ph.D., Department 101 Airplane Design, Moscow Aviation Institute, e-mail: [email protected] ; MICKHAIL KUPRIKOV, Ph.D., Professor, Head of Department 904 Engineer Graphics, Moscow Aviation Institute, e-mail: [email protected] National Research University
4 Volokolamskoe Av., Moscow, A-80, GSP-3, Russia, 125993
BORIS IVANOV, Ph.D. (in Geography Science), Head of a Laboratory, SSC Arctic & Antarctic Scientific Research Institute, Associate Professor, e-mail: [email protected] St. Petersburg State University 38 Bering St., St. Petersburg, Russia, 199397
The effect of infrastructural and geographical constraints on the airplanes in service in the Arctic Region of the Russian Federation
Abstract: The development of the promising arctic regions conditions the necessity to develop the transport infrastructure as well. It requires a particular approach to the characteristics of the regional airplanes which entails the necessity to work out new strategies in design and engineering operations. The Arctic Territory being claimed an exclusive economic zone of the Russian Federation, the development primarily of the transport network including air cargo carriages and passenger air services becomes a necessity to make the region steadily progress. The solution of the transport problem is a compromise between the aircraft performance and operation characteristics. Key word: Arctic, North Pole, airplane, ice, aircraft performance characteristics.
REFERENCE
1. Aviation ICAO rules. Part 34. Protection of the environment. Flight Research Institute, 1994. (in Russ.). [Avi-acionnye pravila IKAO. Ch. 34. Ohrana okruzhajushhej sredy. Letno-issledovatel'skij in-t im. M.M. Gromova, 1994].
2. Aviation Rules. Part 25. Flight Research Institute, 1994. (in Russ.). [Aviacionnye pravila. Ch. 25. Letno-issledovatel'skij institut im. M.M. Gromova, 1994].
3. Arctic transport planes will create in Russia in 2-3 years. RIA Novosti. URL: http://rn.ria.ru/defense_safety/ 20150414 / 1058485135.html. - 03.04.2016. (in Russ.). [Arkticheskie transportnye samolety sozdadut v Rossii che-rez 2-3 goda // RIA Novosti. URL: http://rn.ria.ru/defense_safety/ 20150414/1058485135.html (data obrashhenija: 03.04.2016)].
4. Ivchenko B.P., Mikheev V.L., Smyslov B.A., Gintovt A.R. Ensuring national security in the development of mineral resources base of offshore fields in the Arctic. SPb., Petropolis, 2011, 510 p. (in Russ.). [Ivchenko B.P., Miheev V.L., Smyslov B.A., Gintovt A.R. Obespechenie nacional'noj bezopasnosti pri osvoenii mineral'no-syr'evoj bazy shel'fovyh mestorozhdenij Arktiki. Izd. 2-e. SPb.: Petropolis, 2011. 510 s.].
5. Information technology in the high technology engineering. Computer maintenance Industrial Business. Ed. A.G. Bratukhina. Kiev, Engineering, 2011, 437 p. (in Russ.). [Informacionnye tehnologii v naukoemkom mashi-nostroenii. Komp'juternoe obespechenie industrial'nogo biznesa / pod obshh. red. A.G. Bratuhina. Kiev: Tehnika, 2011. 437 s.].
6. Karapetyan T.S. Designed the cockpit of passenger transport category aircraft. M., Publishing house of the Moscow Aviation Institute, 2014, 160 p. (in Russ.). [Karapetjan T.S. Proektirovaie kabiny jekipazha passazhirskogo samoleta transportnoj kategorii. M.: Izd-vo MAI, 2014. 160 s.].
7. ICAO Convention on International Civil Aviation. Part 2, vol. 2 (16).
URL: http://dspk.cs.gkovd.ru/library/data/prilozheniya_ikao_1_18_buklet_.pdf. - 03.04.2016. (in Russ.). [Kon-
vencija o mezhdunarodnoj grazhdanskoj aviacii IKAO. Ch. 2, t. 2. Prilozhenie 16.
URL: http://dspk.cs.gkovd.ru/library/data/prilozheniya_ikao_1_18_buklet_.pdf (data obrashhenija: 03.04.2016)].
8. The concept of development of the aerodrome (airport) of the Russian Federation on the network until 2020. URL: http://strategy-center.ru/page.php?vrub=inf&vparid=675&vid=937&lang=rus/ - 03.04.2016. (in Russ.). [Koncepcija razvitija ajerodromnoj (ajeroportovoj) seti Rossijskoj Federacii na period do 2020 goda. URL: http://strategy-center.ru/page.php?vrub=inf&vparid=675&vid=937&lang=rus (data obrashhenija: 03.04.2016)].
9. Kubyshkin N.V., Skutin A.A., Naumov A.K. Evaluation of morphometric characteristics of the icebergs in the Barents Sea with the full data for modeling the drift. URL: http://www.aari.nw.ru/main.php?lg=0. - 03.04.2016. (in Russ.). [Kubyshkin N.V., Skutin A.A., Naumov A.K. Ocenka morfometricheskih harakteristik ajsbergov Barence-va morja po naturnym dannym dlja modelirovanija ih drejfa. URL: http://www.aari.nw.ru/main.php?lg=0 (data obrashhenija: 03.04.2016)].
10. Kukushkina A.V. Environmental security, disarmament and military activities of States: international legal aspects. M., Publishing House of the LCI, 2008, 176 p. (in Russ.). [Kukushkina A.V. Jekologicheskaja bezopasnost', razoruzhenie i voennaja dejatel'nost' gosudarstv: mezhdunarodno-pravovye aspekty. M.: Izd-vo LKI, 2008. 176 s.].
11. Guide for the production of ice air reconnaissance. L., Gidrometeoizdat, 1981, 240 p. (in Russ.). [Rukovodstvo po proizvodstvu ledovoj aviarazvedki. L.: Gidrometeoizdat, 1981. 240 s.].
12. Rumyantsev A.L., Klejn A.E. The use of unmanned aircraft systems in the works AARI. Russian polar research. 2014;1:32-35. URL: http://www.aari.nw.ru/misc/publicat/sources/RPR-15.pdf. - 03.04.2016. (in Russ.). [Rumjancev A.L., Klejn A.Je. Ispol'zovanie bespilotnyh aviacionnyh kompleksov v rabotah AANII // Rossijskie poljamye issledovanija. 2014. № 1 (15). S. 32-35. URL: http://www.aari.nw.ru/misc/publicat/sources/RPR-15.pdf (data obrashhenija: 03.04.2016)].
13. The development strategy of the Russian Arctic and national security for the period up to 2020. Approved by the President of the Russian Federation Vladimir Putin 20.02.2013. Russian Government, 2013, 18 p. (in Russ.). [Strategija razvitija Arkticheskoj zony Rossijskoj Federacii i obespechenija nacional'noj bezopasnosti na period do 2020 goda. Utverzhdena Prezidentom RF V. Putinym 20.02.2013 g. M.: Pravitel'stvo RF, 2013. 18 s.].
14. Chilingarov A.N., Sychev Y.F. Russian Arctic: an introduction to the overall geography: monograph. M., 2014, 344 p. (in Russ.). [Chilingarov A.N., Sychev Ju.F. Russkaja Arktika: vvedenie v obshhuju geografiju: monografija. M.: B.i., 2014. 344 s.].
