Влияние холостых пробегов газовых городских автобусов на показатели производственно-хозяйственной деятельности Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Влияние холостых пробегов газовых городских автобусов на показатели производственно хозяйственной деятельности

■

А.А. Евстифеев, начальник лаборатории ООО «Газпром ВНИИГАЗ», к.т.н., А.Е. Ермолаев, зам. начальника лаборатории ООО «Газпром ВНИИГАЗ»

В работе проведено исследование влияния изменения ряда ключевых показателей производственно-хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия, занимающегося пассажирскими перевозками, за полный жизненный цикл транспортного средства (автобус). Исследование показывает влияние начальной стоимости транспортного средства, дальности холостых пробегов, стоимости дизельного и газового моторного топлив на эффективность работы автобусов на компримированном природном газе при выполнении городских пассажирских перевозок на регулярной основе государственными муниципальными предприятиями и коммерческими перевозчиками. Проведен анализ экономической политики компаний, производителей транспортных средств, по степени заинтересованности в освоении рыночной ниши по производству пассажирских автобусов на КПГ.

__Ключевые слова:

холостые пробеги газовых автобусов; рентабельность городских пассажирских перевозок;

амортизация транспортных средств; инфраструктура сервисного обслуживания и газовой заправки.

опрос влияния стоимости единицы топлива на общую рентабельность производственной деятельности автотранспортного предприятия (АТП) поднимался в научных статьях различных авторов неоднократно [1-13]. Например, в работе [2] представлен сравнительный расчет для АТП по перевозке твердых бытовых отходов, который показал возможность получения прибыли.

Опыт эксплуатации городских автобусов заводского исполнения на компримированном природном газе (КПГ) в различных регионах Российской Федерации показал неоднозначный

экономический эффект. Например, в Санкт-Петербурге эксплуатация 45 автобусов на КПГ за 2015 г. принесла 35 млн руб. убытка по отношению к дизельным автобусам, работающим на тех же маршрутах. Представители автотранспортного предприятия назвали следующие основные причины возникновения данных убытков: холостые пробеги на газозаправочные станции; необходимость перегона автобусов на сертифицированный центр для технического обслуживания и ремонта; вынужденную переработку водителей; разность в амортизационных отчислениях за счет более высокой базовой стоимости

\

24

транспортного средства (ТС); платежи банкам.

Исследование, проведенное в данной работе, затрагивает влияние следующих показателей: начальная стоимость транспортного средства, дальность холостых пробегов, стоимость дизельного и газового моторного топлив.

В процессе выбора транспортных средств для их последующего сравнения был проведен анализ различных предложений на рынке. Особое внимание уделялось отечественным производителям автобусов в газовом исполнении, выпускаемых в заводских условиях.

Анализ показал, что разные производители решают для себя вопрос заинтересованности в выпуске транспортных средств с оборудованием для КПГ по-разному. Одним из наиболее показательных критериев заинтересованности компании является ценовая политика.

Например, у НЕФАЗа повышение начальной стоимости схожего по техническим характеристикам автобуса составляет около 15...20 % к его дизельному аналогу, а у ЛИАЗа - уже 45.60 %. Таким образом завод ЛИАЗ старается сократить число производимых и реализуемых им автобусов с газобаллонным оборудованием ввиду неготовности сети сервисных центров ЛИАЗа к обеспечению клиентов полным гарантийным и постгарантийным техническим обслуживанием.

В качестве автобусов для сравнения (табл. 1) были выбраны транспортные средства компании НЕФАЗ, обладающие близкими техническими характеристиками, выпускающиеся серийно на конвейере завода-изготовителя и имеющие наименьшую разницу в стоимости.

В процессе исследования дальности холостых пробегов были выделены две ключевые составляющие, характерные

Таблица 1

Основные технические характеристики автобусов НЕФАЗ на базе шасси КАМАЗ-5297

Параметры Модификация

Дизельная Газовая

Модель НефАЗ-5299-20-31 НефАЗ-5299-20-32

Габаритные размеры, мм 11760 х 2500 х 3036 11760 х 2500 х 3495

Колесная база, мм 5840 5840

Дорожный просвет, мм 255 255

Максимальная пассажировместимость, чел. 106 105

Число мест для сидения, чел. 25 25

Размер шин, мм 275/70 R22,5 275/70 Я22,5

Радиус поворота, м 12 12

Полная масса, кг 16 900 16 900

Двигатель Cummins 6 ISBe 270 B 820.60-260

Рабочий объем, л 6,7 11,76

Мощность, кВт/мин-1 196 / 2500 191 / 2200

Крутящий момент, Н.м/мин-1 970 / 1200...1700 1078 / 1400

Коробка передач Механическая Механическая

Число ступеней КП 6 6

Максимальная скорость, км/ч 80 80

Тип топлива Дизельное КПГ

Расход топлива 35 л/100 км 42 м3/100 км

Вместимость топливного бака 350 л 197 м3

Стоимость единицы, руб. 4 257 000 5 210 000

Таблица 2

Показатели частоты и времени заправки автобусов НЕФАЗ на базе шасси КАМАЗ-5297

Характеристики Модификация

Дизельная Газовая

Модель НефАЗ-5299-20-31 НефАЗ-5299-20-32

Расход топлива 35 л/100 км 42 м3/100 км

Вместимость топливного бака 350 л 197 м3

Расчетный пробег на одной заправке, км 950 432,5

Относительный коэффициент частоты заправки, ед./1000 км 1,052 2,312

Среднее время полной заправки, мин 8...10 10.15

для транспортных средств на компри-мированном природном газе: пробег до автомобильной газонаполнительной компрессорной станции (АГНКС); пробег до сертифицированного и оборудованного для обслуживания газобаллонных транспортных средств пункта технического обслуживания.

Холостой пробег до АГНКС может быть рассчитан, исходя из объема газовых баллонов и фактического годового пробега транспортного средства (табл. 2).

Приведенные в табл. 2 показатели частоты заправки автобусов свидетельствуют, что автобусы на КПГ в два раза чаще заправляются. Это приводит к двукратному увеличению дальности холостого пробега до заправки при наличии станции на одинаковом расстоянии от автобусного парка или конечной остановки маршрута.

К сожалению, в настоящее время уровень развития инфраструктуры газовой заправки много ниже уровня развития сети заправок жидким моторным топливом. Например, в Санкт-Петербурге есть всего две станции, расположенные на кольцевой дороге в пригороде возле аэропорта Пулково и в Петергофе. От ближайшего автобусного парка, расположенного на проспекте Стачек, 108 в Санкт-Петербурге (рис. 1), до станции заправки метаном 11 км, которые преодолеваются за 21 мин при отсутствии заторов на дорогах. При этом заправка

жидким моторным топливом расположена на расстоянии 0,11 км от парка по адресу просп. Стачек, 108а, лит. А. Таким образом, разность холостых пробегов на заправку дизельных и газовых автобусов для ближайшего парка составляет 2^(11,02 - 0,11) = 21,82 км на одну заправку.

Получить общий годовой холостой пробег на заправку для автобуса можно по следующей формуле:

^ХПЗ=2 кЗ ^З Q' где ЬХПЗ - протяженность холостых пробегов до заправки, км; кЗ - относительный коэффициент частоты заправки, ед./1000 км; ЬЗ - расстояние до АГНКС для газовых автобусов и до АЗС для дизельных автобусов; Q - среднегодовой пробег автобуса, тыс. км.

Показатели холостых пробегов и времени заправки автобусов НЕФАЗ приведены в табл. 3.

Холостой пробег до сертифицированного и оборудованного пункта ТО для газобаллонных транспортных средств может быть рассчитан исходя из установленной заводом-изготовителем периодичности обслуживания и фактического годового пробега ТС.

Несмотря на то, что группа компаний КАМАЗ в настоящее время имеет 48 действующих центров обслуживания автомобилей с газовым оборудованием, их размещение является неудобным, а количество явно недостаточным.

\

Рис. 1. Маршрут на заправку от ГУП Пассажиравтотранс Автобусный парк № 5

Таблица 3

Показатели холостых пробегов и времени заправки автобусов НЕФАЗ

Характеристики Модификация

Дизельная Газовая

Модель НефАЗ-5299-20-31 НефАЗ-5299-20-32

Расстояние до заправки, км 0,11 11,02

Общее время на дорогу к заправке, мин 2 42

Среднее время полной заправки, мин 8...10 10.15

Среднее время ожидания в очереди, мин 5 20

Холостой пробег на заправку автобуса, км/год 16,66 3668,87

Относительный коэффициент частоты заправки, ед./1000 км 1,052 2,312

Расход топлива на холостые пробеги до заправки, ед. топ./год 5,6 л 1 540,93 м3

Время заправки одного автобуса, ч(ч/год) 0,25.0,28 (18,94.21,46) 1,2.1,3 (175,39.187,57)

На рис. 2 и в табл. 4 приведен пример для автобусного парка г. Санкт-Петербург. На рисунке отмечен маршрут до единственного в городе сервисного центра, оборудованного для обслуживания газовых транспортных средств. Расстояние до него от парка составляет 43 км в одну сторону, следовательно, чтобы ТС прошло периодическое техническое обслуживание или ремонт необходимо

проехать не менее 86 км.

Приведенные в табл. 5 и 6 расчетные значения показывают, что при наличии холостых пробегов на уровне 4,36 тыс. км в год эксплуатационные расходы для аналогичных по своим производственным показателям транспортных средств будут равны между собой, несмотря на разницу в 50 % стоимости единицы газового и нефтяного топлива. Следует заметить,

Рис. 2. Маршрут в сервисный центр от ГУП Пассажиравтотранс автобусный парк № 5

Таблица 4

Показатели холостых пробегов в сервисный центр автобусов НЕФАЗ

Характеристики Модификация

Дизельная Газовая

Модель НефАЗ-5299-20-31 НефАЗ-5299-20-32

Расстояние до сервисного центра, км 11 43

Число плановых посещений сервисного центра в год 8 8

Общее время на дорогу до сервисного центра, мин 20 45

Холостой пробег до сервисного центра, км/год 158,4 688,0

Расход топлива на холостые пробеги до заправки, ед. топ./год 55,44 л 288,96 м3

Время на перегон и сдачу автобусов в сервисный центр, ч (ч/год) 1,15 (9,2) 2,0 (16,0)

что при равных с дизельным автобусом холостых пробегах достигается сокращение эксплуатационных расходов за счет экономии топлива и моторесурса, что дает выгоду около 300 тыс. руб. за весь срок использования автобуса.

Проведем анализ статьи «эксплуатационные затраты» для дизельной и газовой модификаций пассажирского автобуса в части влияния базовой стоимости транспортного средства и изменения стоимости топлива. На рис. 3 и 4 приведены графики зависимости

эксплуатационных затрат от изменения стоимости единицы приобретаемого моторного топлива. За счет более высокой стоимости дизельного топлива повышение его цены имеет более значительное влияние, чем такое же пропорциональное увеличение базовой стоимости автобуса.

Статистика динамики изменения стоимости газового моторного и дизельного топлив показывает, что за счет ежегодной индексации стоимости природного газа, являющегося сырьем

Таблица 5

Расчет эксплуатационных расходов для единицы подвижного состава при выполнении перевозок дизельным автобусом

Наименование показателей, млн руб. Всего Годы

2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Затраты на покупку топлива 6,7 0,83 0,83 0,83 0,83 0,83 0,83 0,83 0,83

ТО и текущий ремонт 1,8 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231

техобслуживание 1,5 0,189 0,189 0,189 0,189 0,189 0,189 0,189 0,189

текущий ремонт 0,3 0,043 0,043 0,043 0,043 0,043 0,043 0,043 0,043

ОСАГО 0,1 0,012 0,012 0,012 0,012 0,012 0,012 0,012 0,012

Заработная плата 15,0 1,87 1,87 1,87 1,87 1,87 1,87 1,87 1,87

ФОТ 11,5 1,44 1,44 1,44 1,44 1,44 1,44 1,44 1,44

страховые взносы 3,5 0,43 0,43 0,43 0,43 0,43 0,43 0,43 0,43

Амортизация производственных объектов 3,6 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45

Автобус НЕФАЗ-5299-20-31 3,6 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45

Дополнительные затраты 0,7 0,09 0,09 0,09 0,09 0,09 0,09 0,09 0,09

Прочие 0,7 0,09 0,09 0,09 0,09 0,09 0,09 0,09 0,09

Природоохранные мероприятия 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Транспортный налог 0,14 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02

Эксплуатационные расходы по проекту 28,0 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50

Эксплуатационные расходы по проекту без амортизационных отчислений 24,4 3,1 3,1 3,1 3,1 3,1 3,1 3,1 3,1

Эксплуатационные расходы по проекту без налога на имущество 27,9 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5

Таблица 6

Расчет эксплуатационных расходов для единицы подвижного состава при выполнении перевозок газовым автобусом

Наименование показателей, млн руб. Всего Годы

2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Затраты на покупку топлива 4,8 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60

ТО и текущий ремонт 2,7 0,340 0,340 0,340 0,340 0,340 0,340 0,340 0,340

техобслуживание 2,3 0,288 0,288 0,288 0,288 0,288 0,288 0,288 0,288

текущий ремонт 0,4 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052

ОСАГО 0,1 0,012 0,012 0,012 0,012 0,012 0,012 0,012 0,012

Заработная плата 15,0 1,87 1,87 1,87 1,87 1,87 1,87 1,87 1,87

ФОТ 11,5 1,44 1,44 1,44 1,44 1,44 1,44 1,44 1,44

страховые взносы 3,5 0,43 0,43 0,43 0,43 0,43 0,43 0,43 0,43

Амортизация производственных объектов 4,4 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55

Автобус НЕФАЗ-5299-20-32 4,4 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55

Дополнительные затраты 0,8 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10

Прочие 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10

Природоохранные мероприятия 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Транспортный налог 0,14 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02

Эксплуатационные расходы по проекту 28,0 3,496 3,496 3,496 3,496 3,496 3,496 3,496 3,496

Эксплуатационные расходы по проекту без амортизационных отчислений 23,6 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9

Эксплуатационные расходы по проекту, без налога на имущество 27,8 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5

для производства КПГ, отмены регулирования и при переходе к рыночному ценообразованию на АГНКС стоимость одного м3 КПГ за 2013-2015 гг. поднялась на 20 % с 11...12 до 13,5.. .14,5 руб./м3, в то время как стоимость дизельного топлива за этот же период времени выросла всего на 2.3 %.

Проведенный анализ влияния базовой стоимости транспортного средства

показывает, что за срок эксплуатации 8 лет (несмотря на то, что затраты на покупку моторного топлива для газового автобуса на 29,3 % меньше затрат на покупку дизельного топлива) более высокая базовая стоимость ТС приводит к росту статьи «Амортизационные отчисления», что полностью нивелирует экономическую выгоду от перехода АТП на природный газ.

Рис. 3. График зависимости эксплуатационных затрат от стоимости моторного топлива

Рис. 4. График зависимости эксплуатационных затрат от базовой стоимости транспортного средства

30

В статье проведен анализ ключевых показателей, влияющих на эксплуатационные затраты автобусов, в числе которых начальная стоимость транспортного средства, дальность холостых пробегов, стоимость дизельного и газового моторных топлив. Проведенный анализ показал, что среди перечисленных показателей наиболее значительное влияние оказывают базовая стоимость автобуса и цена моторного топлива.

Более высокая базовая стоимость автобуса через ряд статей затрат (например, амортизационные отчисления, стоимость текущего ремонта и технического обслуживания) вносит наибольший вклад в снижение экономической эффективности эксплуатации автобусов на КПГ. При самой маленькой разности на уровне 15. 20 % между базовой стоимостью газовых автобусов из представленных

на рынке, цене КПГ на уровне 50 % от дизельного топлива и одинаковых холостых пробегах экономия за весь нормативный срок эксплуатации (8 лет) составит всего 300 тыс. руб.

Холостые пробеги имеют достаточно слабое влияние на эксплуатационные затраты транспортного средства и повышают их в среднем на 10 тыс. руб. на 1000 км. Таким образом, даже при дальности холостых пробегов, равных 10.20 % годового пробега (14,4 тыс. км), эксплуатационные расходы увеличатся на 72.144 тыс. руб. При этом более значительным является снижение совокупного коэффициента готовности автоколонны, которое может потребовать ввода в эксплуатацию дополнительных транспортных средств, что в свою очередь повысит капитальные затраты.

Литература

1. Евстифеев А.А., Заева М.А., Хетагуров Я.А. Методы и средства оптимизации размещения объектов производственно-сбытовой инфраструктуры. В книге: НАУЧНАЯ СЕССИЯ НИЯУ МИ-ФИ-2015. Аннотации докладов: в 3-х томах, отв. ред. О.Н. Голотюк. - М.: изд-во МИФИ, 2015. - С. 74.

2. Люгай С.В., Евстифеев А.А., Тимофеев В.В., Балашов М.Л., Дрыгина Ю.Н. Сравнение экономических показателей при использовании жидкого моторного и газомоторного топлив // Транспорт на альтернативном топливе. - 2013. - № 5 (35). - С. 14-19.

3. Евстифеев А.А., Шувалов Б.В., Хачатурова Э.Г. Мониторинг объектов и моделирование технологического процесса в системе поддержки принятия решений по развитию сети криогенных заправочных станций. В книге: НАУЧНАЯ СЕССИЯ НИЯУ МИФИ-2015. Аннотации докладов: в 3-х томах, отв. ред. О.Н. Голотюк. - М.: изд-во МИФИ, 2015. - С. 78a.

4. Попов М.А., Егорова А.Н., Евстифеев А.А. Моделирование и оптимизация мест размещения объектов газовой заправки транспорта. В книге: НАУЧНАЯ СЕССИЯ НИЯУ МИФИ-2015. Аннотации докладов: в 3-х томах, отв. ред. О.Н. Голотюк. - М.: изд-во МИФИ, 2015. - С. 97a.

5. Евстифеев А.А., Дрыгина Ю.Н., Ермолаев А.Е. Моделирование и оптимизация процесса развития производственно-сбытовой сети газовых заправочных станций // Газовая промышленность. - 2015. - № S3 (728). - С. 30-33.

6. Евстифеев А.А. Математическая модель определения численности и производительности заправочных колонок на АГНКС // Газовая промышленность. - 2015. - № 8 (726). - С. 95-97.

7. Евстифеев А.А. Размещение объектов инфраструктуры газовой заправки транспорта // Транспорт на альтернативном топливе. - 2015. - № 6 (48). - С. 26-39.

8. Евстифеев А.А. Анализ эффективности производственного процесса на АГНКС // Транспорт на альтернативном топливе. - 2015. - № 5. - С. 27-33.

9. Евстифеев А.А. Метод формирования адекватной стоимости газового моторного топлива // Транспорт на альтернативном топливе. - 2015. - № 2 (44). - С. 41-46.

10. Евстифеев А.А., Шувалов Б.В., Хачатурова Э.Г. Мониторинг объектов и моделирование технологического процесса в системе поддержки принятия решений по развитию сети криогенных заправочных станций // Вестник Национального исследовательского ядерного университета МИФИ. - 2015. -№ 5. - Т. 4. - С. 458-463.

11. Evstifeev A., Zaeva M., Krasnikova S., Shuvalov V. Multi-criteria equipment control in complex engineering systems // Asian Journal of Applied Sciences. - 2015. - № 1. - Т. 8. - Р. 86-91.

12. Евстифеев А.А. Обеспечение муниципальных автобусных парков мегаполиса газовым моторным топливом // Газовая промышленность. - 2014. - № 2 (702). - С. 86-89.

13. Евстифеев А.А. Методология рационального построения и непрерывного совершенствования региональной сети АГНКС // Транспорт на альтернативном топливе. - 2014. - № 3 (39). -С. 53-60.