CC BY
83
2. Коулман, Дж. Капитал социальный и человеческий / Дж. Коулман // Общественные науки и современность. — 2001. - № 3. - С. 133— 134.
3. Райхельд, Ф. Как строить взаимоотношения с персоналом. Руководство для руководства / Ф. Райхельд ; пер. с англ. А. Су-хенко. — Спб., 2006. — С. 34.
4. Иванова, Н. Л. Гражданская идентичность как социальный капитал [Электронный ресурс]. — Режим доступа : www.hse.ru/ data/459/849/1235/Ivanchenko.doc
5. Штырбул, А. А. Безгосударственные общества в эпоху государственности (III тысячелетие до н. э. — II тысячелетие н. э.) : монография / А. А. Штырбул. — Омск, 2006. — 376 с.
УДК 658.14 : 625.7 М. А. СОЛОХА
Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия,
г. Омск
ВЛИЯНИЕ ФИНАНСИРОВАНИЯ В ПЕРИОД
ЭКОНОМИЧЕСКОГО КРИЗИСА НА ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКУЮ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ В СФЕРЕ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА__________________________
В статье рассмотрен один из элементов инфраструктурного обеспечения дорожностроительной отрасли, а именно — финансирование. Грамотное, отлаженное инфраструктурное обеспечение в организации способствует эффективности его использования. Выделено влияние финансирования на динамику, оперативность, эффективность, на условия формирования и развития целостной организации.
Ключевые слова: финансирование, инфраструктурное обеспечение, дорожно-строительная организация.
Дорожное хозяйство представляет собой один из крупнейших сегментов общественного достояния России.
Рынок дорожного строительства на протяжении последних нескольких лет стремительно рос, подогреваемый государственными инвестициями в инфраструктуру. В 2009 году ситуация изменилась. Г осудар-ство отказывается от части дорожных инфраструктурных проектов, сокращает объемы финансирования.
Экономическая роль инфраструктурного обеспечения заключается не только в выполнении обслуживающих функций, более того, оно не обслуживает, а обеспечивает, создает условия для эффективного функционирования непосредственного производства, а это далеко не идентичные функции и понятия. Чем совершеннее инфраструктурное обеспечение, тем больше результативность его воздействия на эффективность непосредственного производства и общественного воспроизводства в целом. Но для того, чтобы обеспечение в организации было более совершенным, результативным и качественным, необходимо подкрепление с финансовой стороны, именно эту составляющую рассмотрим подробнее.
Правильно разработанная система инфраструктурного обеспечения в организации — это совокупность инструментов, форм, методов и процессов ресурсного обеспечения строительства, реконструкции, ремонта и содержания дорог, организованного как целостная, иерархическая, структурированная система, являющаяся подсистемой общей системы управления дорожным хозяйством.
Одним из серьезных и первостепенных вопросов, особенно в сегодняшних условиях нестабильной экономической ситуации в стране, является финансирование дорожного строительства. Рассмотрим ряд основных особенностей, присущих дорожностроительной отрасли и ее финансированию, и проблем, вытекающих из данных особенностей.
Строительство и ремонт автодорог — одно из самых материалоёмких производств. Стоимость дорожно-строительных материалов, их приготовление составляет порядка 80 % от стоимости конечного продукта — дороги.
Региональный дорожно-строительный комплекс — это сложная территориально-организованная система взаимосвязанных хозяйствующих субъектов. Особенностью дорожной отрасли является постоян-
6. Заболотная, Г. М. Феномен доверия и его социальные функции / Г. М. Заболотная // Вестник РУДН. — 2003. — № 4 — 5. — С. 79 — 85.
ШТЫРБУЛ Софья Анатольевна, аспирантка кафедры политической экономии.
Адрес для переписки: e-mail: Sofya_sh@mail.ru
Статья поступила в редакцию 04.12.2009 г.
© С. А. Штырбул
ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК №3 (88) 2010 СОЦИОЛОГИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ
СОЦИОЛОГИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК №3 (88) 2010
Таблица 1
Объем финансирования дорожной отрасли из федерального бюджета (2007-2010 гг.)
Бюджетный процесс финансирования 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г.
Объем финансирования (млрд руб.): 172,6 208,6 274,7 165,3
В т.ч. расходы на содержание и ремонт федеральных дорог (млрд руб.): 66,4 61,8
Поддержание региональных дорожных проектов (млрд руб.): 84,4 77,7
ная необходимость ремонта и содержания автодорог. Возникает существенная необходимость распределения средств на перспективные — строительство (реконструкция) и текущие — ремонт и эксплуатацию дорог [1].
Следует иметь в виду принцип для сложных систем, какой является автомобильная дорога: ремонты должны быть плановыми и предупредительными, чтобы затраты были наименьшими и не восстанавливать всю систему полностью.
Кризис в дорожном строительстве уже успели ощутить на себе самые разные компании. Падает спрос на дорожное оборудование, на материалы, снижается финансирование объектов. Падение дорожного строительства грозит долгосрочными тенденциями, ведущими к дальнейшему спаду экономики, сокращению занятости населения.
Несмотря на трудности, связанные с мировым финансовым кризисом, сегодня уже ни у кого нет сомнений в том, что наша страна встала на путь поступательного экономического развития. Для обеспечения дальнейшего роста экономики необходима масштабная работа по развитию транспортного потенциала.
Для экономики развитая сеть автодорог — это расширение производственных возможностей за счет снижения транспортных издержек и затрат времени на перевозки [2].
В учетом влияния проблем, вызванных негативными последствиями мирового финансового и экономического кризиса, на грани самораспада оказались крупные и малые дорожные предприятия. Снижение объема работ для каждого составляет от 30 до 60 млн рублей, т.е. уменьшение объема работ более чем в три раза. В такой ситуации предпринимательство терпит колоссальные убытки по сравнению с прошлыми годами, организациями было принято решение — искать новые источники финансирования и повышать эффективность использования имеющихся средств. Наблюдается тенденция самоликвидации малых частных предприятий, не располагающих необходимой производственно-технической базой и квалифицированными кадрами и выполняющих работы с привлечением техники и специалистов на договорной основе.
Возможности дорожно-строительной отрасли находятся в прямой зависимости от экономической ситуации в стране и регионах, так как содержание дорог финансируется в основном за счет налоговых поступлений организаций и предприятий. С другой стороны, без дорог не может быть надежной социальноэкономическая инфраструктура. В связи с этим вопросы финансирования дорожно-строительной отрасли требуют особого внимания [3].
Капитальный ремонт дорог — реальный путь выхода из экономического кризиса. Начиная со времен Великой депрессии в США стимулирование экономики с помощью активного дорожного строительства
в мире признано одним из наиболее эффективных инструментов государственного антикризисного управления. Чтобы понять, почему дорожные работы являются локомотивом, выводящим экономику из кризиса, нужно знать одну простую цифру. Создание одного рабочего места в дорожном хозяйстве обеспечивает пять рабочих мест в иных — смежных и обеспечивающих отраслях экономики. Таким образом, общее число занятых оказывается в итоге в шесть раз больше. Дополнительные финансовые вложения в дорожное строительство обеспечивают мультипликативный эффект. Не является этот факт исключением и для нашей страны. Зависимость здесь прямая — чем больше объем финансирования дорожной отрасли, тем выше уровень занятости населения. Исследования показали, что строительство и реконструкция автодорог в расчете на 1 млрд рублей стоимости работ требует привлечения в отрасль в среднем 425 — 500 человек. Стоит добавить и то, что в сметной стоимости дорожных работ заложено 35 и более процентов налоговых отчислений в бюджеты всех уровней.
На том, что дороги могут «вытянуть» страну из кризиса, акцентируют внимание практически все — от макроэкономистов до практиков. Строительство одного километра дороги обеспечивает 70 рабочих мест, а обслуживание, включая заправки, станции техобслуживания, «кормит» 460 человек. Поэтому социальная цена вопроса развития отрасли крайне высока [4].
Из таблицы 1 следует, что в 2010 году в проекте федерального бюджета объем финансирования дорожного хозяйства принят в размере 165,3 млрд рублей, что на 17,7 % меньше, чем в 2009-м. Работать придется в условиях жесткого финансового ограничения. Если в 2009 году расходы на содержание и ремонт федеральных дорог, их эксплуатацию снизился до 66,4 млрд рублей, то в 2010 году урезан до 61,8 млрд рублей.
На содержание дорог потребность в субсидиях составляет минимум 85 млрд рублей. Это позволит сохранить объем работ на уровне 2009 года, тогда как субсидирование на 2010 год составляет 46,7 млрд рублей.
Финансирование дорожного хозяйства в 2010 году будет урезано в среднем на 35 %, бюджет отрасли на 52 %. На поддержание транспортной инфраструктуры денег хватит, но о строительстве качественных дорог можно забыть на несколько лет. О массовом сокращении расходов на дорожную отрасль стало известно после принятия в первом чтении региональных бюджетов на 2010 год.
В результате объем финансирования содержания и ремонта федеральных дорог в расчете на 1 тысячу километров дороги в 2010 году снизится до 1,2 млрд рублей, или на 30 % по сравнению с 2008 годом. Если в 2008 году фактические расходы на содержание автомобильных дорог составили 45 % от норматива, то в 2009 году они снизились до 39 %, а в 2010 году составят 34 % от норматива.
Смягчить влияние снижения объемов финансирования могло бы заключение долгосрочных контрактов на содержание автомобильных дорог. Предприятия, выигравшие долгосрочные контракты на содержание дорог, получат стимул к внедрению инноваций, направленных на увеличение долговечности сооружений и конструкций и повышение качества содержания, к развитию производственной базы, в том числе путем лизинга техники. Долгосрочные контракты в сфере содержания дорог окажут положительное влияние на финансовую и экономическую устойчивость подрядных организаций, а также круглогодичную занятость работников подрядных организаций. Кроме того, будут снижены затраты из федерального бюджета на организацию торгов.
Вследствие экономического кризиса, как и другие отрасли народного хозяйства, дорожное ощутило на себе негативные последствия. Самое значительное — сокращение субсидий федерального бюджета, выделяемых на строительство и ремонт региональных дорог. Также сократилось планируемое финансирование областного бюджета. В полном объеме средства на содержание, ремонт и реконструкцию дорог не выделяются ни на федеральном, ни на региональном, ни на муниципальном уровнях.
В связи с дефицитом финансовых средств, направляемых на дорожное хозяйство области, строительство новых и реконструкция существующих автодорог за счет областного бюджета практически не ведется. Многие подрядные организации терпят убытки. Их положение осложняют оставшиеся долги со стороны заказчиков по ранее выполненному объему работ.
В будущем году дорожной отрасли придется нелегко. Что касается федеральных дорожных структур, то им удастся сохранить и потенциал, и кадры, но серьезные проблемы из-за недофинансирования могут возникнуть у региональных дорожников. И здесь очень много будет зависеть от политики региональных властей, от их понимания сложности ситуации. Если финансировать дороги по остаточному принципу, то вполне вероятно, что такие регионы ждут серьезные инфраструктурные и экономические проблемы [2].
Из-за кризиса рынок подрядных организаций по дорожному строительству терпит дефицит заказов, на аукционах по определению подрядчика на тот или иной вид работ чаще право достается коммерческим организациям.
Общеэкономическая ситуация в стране и регионах сложная и далека от совершенства, многие ведущие предприятия простаивают, стала возрастать задолженность дорожно-строительных предприятий, в том числе и по зарплате. Ведущие предприятия области находятся под тяжелым налоговым прессом и высокими таможенными пошлинами. Подобная ситуация не лучшим образом сказывается на величине дорожного фонда, в том числе территориального, являющегося основной базой финансирования дорожной отрасли нашей области.
Отрицательным моментом, снижающим устойчивость строительных организаций, является особенность большинства заказчиков, заключающаяся в невозможности предоставления им со стороны генподрядчика штрафных санкций за несвоевременное выполнение финансовых обязательств, поскольку в большинстве своем потребителями строительной продукции являются бюджетные организации. Второй особенностью является большая зависимость платежеспособности заказчиков от экономической
ситуации в регионе и, в частности, от собираемости налогов.
Сложно поддерживать требуемые сроки выполнения и качество работ в условиях нехватки денежных средств для оплаты труда, закупки сырья, материалов, оборудования и механизмов. Поэтому общий принцип регулирования финансового потока и финансовой политики в настоящее время заключается в сокращении, в первую очередь, нового строительства. Прежде всего, средства идут на приоритетные, первоочередные объекты, на те, которые необходимо быстрее достроить, чем законсервировать.
По причине недостаточного финансирования были свернуты работы на многих важнейших объектах дорожного строительства, руководители подрядных организаций вынуждены отправлять людей в неоплачиваемые отпуска. В связи с этим многие специалисты определяют в качестве одного из наиболее «узких мест» сбыт строительной продукции [3].
В нынешних условиях сокращение дорожных работ составило больше миллиарда рублей, что оставило без дела 1,5 тысячи человек. Федеральные средства на транспортные проекты сокращены на 15 %. Первое сокращение финансирования на 15 % не повлияло на физические объемы работ, поскольку было рассчитано исходя из снижения цен на стройматериалы. И подрядчики были готовы уменьшить стоимость своих услуг. Но сокращение расходов еще на 15 % привело к сокращению дорожного строительства. В бюджете этого года финансирование на эксплуатацию и содержание дорог закладывалось в размере 100 миллиардов рублей, что на 20 миллиардов больше, чем в прошлом году. Но теперь финансирование останется на уровне 2008 года. Из-за снижения цен на стройматериалы нам уже в этом году удалось сократить свои расходы на 5 миллиардов рублей [2].
«Малый бизнес — это база для развития предпринимательской активности и основа для расширения среднего класса. Его развитие — один из решающих факторов инновационного обновления. Этот сектор экономики должен стать одним из ведущих — и по росту производительности труда, и по технологической оснащенности, и по инновационной активности» (Президент России Д. А. Медведев).
Малый и средний бизнес играют огромную роль в развитии экономики как в России, так и за рубежом.
В законодательстве об автомобильных дорогах многих стран участию малого бизнеса в развитии дорожной деятельности посвящены специальные разделы.
В Положение о Федеральном дорожном агентстве постановлением Правительства Российской Федерации от 13 октября 2008 г. № 753 внесены полномочия по реализации мер поддержки субъектов малого и среднего предпринимательства, направленных на их развитие, включая выполнение соответствующих ведомственных целевых программ.
В дорожном хозяйстве уже сейчас значительная часть работ выполняется предприятиями малого и среднего бизнеса. Критериям отнесения к малым и средним предприятиям отвечает большинство научных и проектных организаций, действующих в отрасли. Материально-техническое обеспечение дорожного хозяйства осуществляется малыми предприятиями. В рамках контрактов на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог, заключаемыми органами управления дорожным хозяйством, значительная часть работ выполняется по договорам субподряда, заключаемым генеральными подрядчиками со специализированными
ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК №3 (88) 2010 СОЦИОЛОГИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ
СОЦИОЛОГИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК №3 (88) 2010
субподрядными организациями, многие из которых соответствуют критериям, установленным законодательством для отнесения к малым и средним предприятиям. К малым и средним предприятиям относится также большая часть поставщиков строительных материалов и конструкций. В целом по экспертной оценке объем поставок, работ и услуг в дорожном хозяйстве, выполняемых малыми и средними предприятиями, составляет до 40 — 50 % общего объема финансирования. От качества работы этих организаций во многом зависит долговечность дорожных сооружений, безопасность движения по дорогам, эффективность работы всей отрасли.
Поэтому поддержка малых и средних предприятий рассматривается Федеральным дорожным агентством среди важнейших задач по развитию отрасли.
С 2009 года в Положение о Федеральном дорожном агентстве внесены новые полномочия по реализации мер поддержки субъектов малого и среднего предпринимательства. В соответствии со статьей 15 Федерального закона № 94-ФЗ государственные и муниципальные заказчики обязаны осуществлять размещение заказов у субъектов малого предпринимательства в размере не менее чем десять и не более чем двадцать процентов общего годового объема поставок. Для усиления действенности этого требования закона в КОАП (Федеральным законом от 17 июля 2009 г. № 160-ФЗ) введена новая статья о наложении персонального штрафа в 50 000 рублей на должностных лиц организации — государственного заказчика за невыполнение условий о размещении госзаказа среди субъектов малого предпринимательства. (В малых предприятиях средняя численность работников до ста человек, выручка до 400 млн рублей; в средних предприятиях средняя численность работников до двухсот пятидесяти человек, выручка до 1 млрд рублей. ) Установлена и предельная величина начальной (максимальной) цены контрактов или лотов, размещаемых у субъектов малого предпринимательства — 15 млн рублей. Вместе с тем основную часть контрактов на строительство дорог нельзя без ущерба для качества конечной продукции разделить на пятнадцатимиллионные лоты. В то же время работы по содержанию дорог, многие виды которых могли бы выполняться субъектами малого предпринимательства, не включены в перечень.
Перечень товаров, работ и услуг, размещение заказов на которые осуществляется у субъектов малого предпринимательства, утвержденный правительством из позиций, применимых в дорожном хозяйстве, кроме офисных товаров, информационных и других услуг, научно-исследовательских и проектно-изыскательских работ, содержит такую услугу, как строительство объектов. С другой стороны, огромный объем работ по содержанию дорог, многие виды которых могли бы выполняться субъектами малого предпринимательства, но такие работы не включены в перечень. Поэтому сейчас ведутся работы по расширению этого перечня, чтобы увеличить возможности малого бизнеса по выполнению работ на федеральных автодорогах.
В 2009 году, несмотря на непростую ситуацию в экономической сфере, финансирование плана мероприятий по поддержке и развитию малого предпринимательства возросло более чем в 2 раза и составило порядка 1, 2 млрд рублей бюджетных средств с учетом привлечения дополнительного финансирования из федерального бюджета. В 2008 году на весь план мероприятий было выделено 514,1 млн рублей.
Относительно кредитов: кредиты под дорогу, в отличие от жилья, невозможны, поэтому объекты инвестирования у дорожников ограничены. Банки предоставляют дорожникам оборотное финансирование и под приобретение нового оборудования, а для постоянных клиентов — беззалоговое кредитование. Им выгоднее кредитовать лизинг. Сами дорожники признались, что им интересны только краткосрочные кредиты, а вот с лизингом лучше не связываться — техника чуть ли не вдвое дороже обходится [5].
Сегодня в более выигрышном положении находятся компании, имеющие собственное производство строительных материалов. Это не только значительно повышает общую рентабельность данного бизнеса, но и позволяет выжить в условиях, когда возникают проблемы с финансированием.
В сложившейся ситуации, связанной с сокращением финансирования дорожно-строительной отрасли в конечном счете все закономерно приводит к необходимости сокращения затрат по всем направлениям. Снижается и без того невысокая рентабельность всего дорожно-строительного производства, минимизируются все статьи затрат и оптимизируется весь производственный цикл.
Несмотря на кризис и «урезание» расходов, 2009 год стал для российских дорожников «прорывным», а отрасль заняла одно из приоритетных мест в экономике. В итоге государство направило «на дороги» 329 миллиардов рублей, что на 47 миллиардов больше, чем в прошлом году [2].
В условиях снижения объемов бюджетного финансирования необходимо оптимизировать расходы на дорожное хозяйство.
Как дорожно-строительной организации преодолеть кризис с минимальными потерями, как использовать имеющиеся ресурсы для дальнейшего развития, как сохранить рентабельность бизнеса, как не потерять трудовые ресурсы, где получить необходимое финансирование для завершения строительства? Единственный выход — грамотно оценить текущую ситуацию на предприятии, оптимизировать работу и использовать весь опыт для принятия дальнейших антикризисных решений. В том числе:
— оптимизировать сроки и ресурсы по текущим проектам;
— увидеть самому и иметь возможность показать инвесторам реальное финансовое положение предприятия;
— оптимизировать работу с поставщиками;
— повысить эффективность использования инструментов, механизмов и строительной техники;
— скрупулезно и реалистично планировать новые проекты.
Для эффективного планирования и координации производственных процессов нужны точные прогнозы, которые дают возможность планировать распределение ресурсов и избегать дорогостоящих изменений в загрузке мощностей или использовании запасов. Прогнозирование повышает эффективность инфраструктурного обеспечения, поскольку создает возможность для обмена информацией [6].
В период кризиса остановка финансирования проекта или неправильное планирование необходимых ресурсов равносильна его краху и возможному банкротству строительной компании. Не надо забывать проводить постоянный мониторинг уровня кризиса в компании. Уровень кризиса можно определять по различным критериям, например, по оценке текущей ликвидности предприятия. В рамках мониторинга осуществляются сбор и обработка текущей инфор-
мации, позволяющей оценить основные параметры деятельности, а также выявить критические связи и точки затрат.
Библиографический список
1. Могилевич, В. М. Основы организации дорожно-строительных работ: учебн. пособие для вузов / Г. М. Заболотная. — Изд. 2-е, перераб. и доп. — М. : Высш. школа, 1998. — 228 с.
2. Панина, Т. Дороги без дураков [Текст] / Татьяна Панина, Татьяна Шадрина // Российская газета. — 2009. — Федеральный выпуск № 4867. — 13 марта.
3. Батушанский, А. В. Кризис как предчувствие [Текст] / Александр Батушанский // Промышленно-строительное обозрение. — 2008. - № 114 (декабрь). - С. 9.
4. Лунгина, К. Дорожный путь из кризиса [Текст] / Ксения Лунгина // Российская газета. — 2009. — Спецвыпуск «Экономика: Автомобильные дороги» № 216 (5040). — 18 ноября.
5. Вершинина, Т. Дорожные перспективы [Текст] / Татьяна Вершинина // Российская газета. — 2009. — Спецвыпуск «Экономика: Автомобильные дороги» № 216 (5040). — 18 ноября.
6. Савченко, В. Е. Современное предпринимательство: экономические и организационные основы, проблемы формирования и регулирования / В. Е. Савченко. — М. : Экономика, 2004. — 367 с.
СОЛОХА Марина Алексеевна, аспирантка кафедры менеджмента.
Адрес для переписки: 644080, г. Омск, пр. Мира, 5.
Статья поступила в редакцию 19.11.2009 г.
© М. А. Солоха
УДК 316356 М. В. УДАЛЬЦОВА
Н. С. НОСОВА
Новосибирский государственный университет экономики и управления
МОЛОДАЯ СЕМЬЯ КАК ОБЪЕКТ СОЦИАЛЬНОЙ ПОЛИТИКИ____________________________________
В статье рассматриваются вопросы направленной социальной политики по отношению к молодым семьям, обосновываются основные её направления в условиях современного российского общества.
Ключевые слова: семья, молодежь, семейная политика, устойчивая молодая семья, благополучная молодая семья.
Семья, как известно, — это общество в миниатюре, от целостности которого зависит безопасность всего «большого» человеческого общества. Она стоит у истоков становления личности, её физического и нравственного здоровья, является не только институтом первичной социализации, но и единственным (если не считать возможного клонирования!) источником воспроизводства жизни. При этом важно, чтобы воспроизводство жизни новых поколений сопровождалось воспроизведением всего богатства социальных отношений и духовных ценностей общества. Семья способна одновременно обеспечить своим членам чувство безопасности, принадлежности к социуму, эмоциональные связи, возможность самоутверждения. Именно в семье человек обретает культуру и навыки, которые позволяют ему нормально существовать в обществе и через которые ценности и опыт этого общества передаются от поколения к поколению.
В то же время семья очень чувствительна ко всему, что происходит в обществе в целом. В ещё большей степени это утверждение относится к молодой семье, члены которой практические ещё не в полной мере прошли все виды основной социализации. Кроме того, ценности, традиции, нравственные устои лишь косвенно поддаются влиянию социума, а в основном требуют старательного взращивания с повышенным вниманием и уважением к культуре. Учитывая это,
молодые семьи, по сути, и должны быть объектом социальной политики, направленность которой в значительной мере определяется состоянием и уровнем развития общества.
Что понимается под «молодой семьей»? Специ-сГИСТЫ СЧИТсЮ", что молодая семья — это семья, в которой стаж совместной жизни не превышает трех лет, оба супруга состоят в первом браке, их возраст — до 30 лет. К числу её особенностей относят: динамизм; многоплановость ценностных ориентаций; специфику оценки значимости материального и духовного богатства, обычаев, традиций; специфику моделей взаимоотношений; более высокое значение имеет реализация потенциала личности.
Перечисленные выше особенности молодой семьи уже позволяют заметить, что устойчивая молодая семья является основой любого общества, тем более современного российского общества, наиболее общей социально-структурной характеристикой которого является его транзитивность. В России на долю молодых семей приходится 2/3 рождённых детей, но одновременно и 65 процентов всех разводов [1 ]; она наиболее уязвима и практически слабо защищена государством: остро испытывает действие таких внешних дестабилизирующих факторов, как: плохие жилищные условия, ограниченные материальные возможности, зависимость от родителей (нет свободы выбора), проблемы трудоустройства (также нет сво-
ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК №3 (88) 2010 СОЦИОЛОГИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ
