CC BY
1124
УДК 338.2
ВЛИЯНИЕ ФАКТОРОВ БИЗНЕС-ОКРУЖЕНИЯ НА РЕЗУЛЬТАТЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ
Межох З.П., д.э.н., профессор, заместитель директора Института экономики и финансов, директор программ МВА Высшей транспортной бизнес-школы федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МГУПС (МИИТ)),
e-mail: [email protected]
Долгачева И.Н., ст. преподаватель кафедры «Финансы и кредит» федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МГУПС
(МИИТ)), e-mail: [email protected]
В статье приводится анализ влияния факторов внешнего и внутреннего окружения, в условиях которого приходится осуществлять свою деятельность транспортным компаниям.
Ключевые слова: транспортная компания, факторы макро- и микросреды, рискообразующие факторы, управление экономическими рисками.
THE INFLUENCE OF BUSINESS ENVIRONMENT ON TRANSPORT COMPANIES
RESULTS
Mezhokh Z., Doctor of Economics, Deputy Head of Economics and Finance institute, Head of MBA at Higher Transport Business School of
Moscow State University of Railway Transport, Dolgacheva I., head lecturer of Finance and Credit chair of Moscow State University of Railway Transport.
The article contains analysis of internal and external factor of business environment in which transport companies operate.
Keywords: transport company, factor of macro and micro environment, drivers of risk factors, economics risk-management.
Реформирование железнодорожного транспорта с целью повышения эффективности и устойчивости его функционирования, экономико-технологического потенциала и конкурентоспособности требует новых подходов к организации управления экономическими процессами в холдинге «РЖД», важнейшими составляющими которых являются поддержание необходимого уровня экономической безопасности, являющегося основой стабильности холдинга и его составляющих, а также минимизация влияния негативных факторов макро- и микросреды.
Построению системы управления экономическими рисками деятельности транспортных компаний должен предшествовать анализ внешнего и внутреннего окружения, в условиях которого приходится осуществлять свою деятельность транспортным компаниям.
Эффективным средством для выявления негативного воздействия внешней среды является так называемый РБ8Т-анализ, позволяющий выявлять макро-факторы, присутствие которых следует учитывать транспортным компаниям в своей деятельности (рисунок 1, таблица 1).
Выполненный РБ8Т-анализ позволяет определять зависимость уровня риска транспортной железнодорожной компании от рискоо-бразующих факторов внешней среды:
— внеш
,
(1)
1, 2, ..., 6;
р внеш
— внеш
где — внешние факторы риска, 1 =
— в неш
7
- политико-правовые факторы;
— внеш
"2 - экономические;
— внеш
7
п 3 - демографические;
— внеш
7
4 - научно-технологические;
— внеш
7 _
5 - природные;
— внеш
7
— : - социокультурные.
Анализ политико-правовых и природных факторов, воздействующих на рынок железнодорожных грузовых перевозок, показал наибольшее влияние на эту сферу антимонопольного законодательства, транспортного законодательства, регулирования тарифов и законодательства об охране окружающей среды.
Основным направлением совершенствования антимонопольного законодательства является развитие законодательных и нормативно-правовых актов в области антимонопольного регулирования. Деятельность ОАО «РЖД» как естественной монополии в сфере железнодорожных перевозок регулируется Федеральным
законом от 17 августа 1995 г. № 147-ФЗ «О естественных монополиях» [1].
В соответствии с реализуемой Программой структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, утвержденной Постановлением Правительства Российской Федерации № 384, в Федеральный Закон «О естественных монополиях» внесены изменения, регламентируемые Федеральным Законом от 10 января 2003 г. № 16-ФЗ.
В связи с развитием конкуренции и демонополизацией сектора железнодорожных перевозок реализован переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
Основными задачами в сфере транспортного законодательства являются:
обеспечение соответствующего уровня качества и доступности транспортных услуг для пользователей;
обеспечение безопасности транспортной системы;
содействие в развитии малого и среднего бизнеса в транспортной сфере;
обеспечение инновационного развития, направленного на повышение качества и конкурентоспособности транспортной продукции и услуг.
Регулирование тарифов на железнодорожном транспорте осуществляется на основании Положения об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте и Правил предоставления исключительных тарифов на железнодорожном транспорте, утвержденными Постановлением Правительства Российской Федерации от 15 декабря 2004 г. № 787.
В соответствии с данным Положением государственное регулирование тарифов на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном сообщении и международном сообщении (за исключением международных транзитных железнодорожных перевозок по территории России), на перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа во внутригосударственном сообщении осуществляется Федеральной службой по тарифам, а на международные транзитные железнодорожные перевозки по территории России -Министерством транспорта Российской Федерации.
Правовые основы государственной политики в области охраны окружающей среды определяются Федеральным законом от 10 января 2002 г. № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды», обеспечивающим сбалансированное решение социально-экономических
Рис. 1. Основные факторы макросреды в рамках РБ8Т-анализа внешнего окружения транспортной компании
задач, сохранение благоприятной окружающей среды, биологического разнообразия и природных ресурсов в целях удовлетворения потребностей нынешнего и будущих поколений, укрепления правопорядка в области охраны окружающей среды и обеспечения экологической безопасности.
В соответствии с данным Федеральным законом негативное воздействие на окружающую среду является платным. Предусмотрено проведение обязательной и добровольной экологической сертификации. Обязательная экологическая сертификация осуществляется в порядке, определенном Правительством РФ [2].
Социокультурные факторы формируют отношения потребителей к продукции и услугам транспортных компаний. Также значительное влияние они имеют на способы ведения своих дел транспортными организациями и на взаимодействия работников компаний, их отношение к результатам своего труда [3].
Проведенный анализ социокультурных и демографических факторов показал наибольшее влияние на рынок железнодорожных грузовых перевозок демографических тенденций, изменения законодательства в социальной сфере, баланса денежных доходов и расходов населения, перемен в мобильности населения, образовательного уровня населения, потребительских предпочтений.
По оценке Росстата численность постоянного населения нашей страны на 1 января 2013 г. составила 143 347 059 человек. Естественный прирост в период с января по ноябрь 2013 г. отмечен в 43 субъектах РФ против 40 в 2012 г. Выявлена тенденция сокращения
Таблица 1. Факторы макроокружения транспортных компаний
численности населения в трудоспособном возрасте, несмотря на рост численности постоянного населения в стране. По данным Росстата численность экономически активного населения даже с учетом положительного сальдо миграции и при сохранении высокого уровня экономической активности населения в 2012 г. сократилась более чем на полмиллиона человек [4].
Баланс денежных доходов и расходов населения является одним из показателей социально-экономического развития страны, который характеризует уровень жизни населения. По оценке Росстата в 2012 г. наблюдалось превышение денежных доходов над расходами населения на 3075 млн. руб., что является благоприятной тенденцией.
На развитие услуг рынка железнодорожных грузовых перевозок оказывают влияние перемены в мобильности населения, подразумевающей выбор более удобного вида транспортировки грузов: автомобильный, железнодорожный, морской.
Научно-технологический фактор одновременно относится к внутренней и внешней среде. Научные и технологические нововведения в области перевозок грузов влияют на эффективность деятельности компаний, осуществляющих грузовые перевозки, и также на то, какого рода услуги и новые продукты ожидают потребителя.
К научно-технологическим факторам, влияющим на рынок железнодорожных контейнерных перевозок, относятся: развитие транснациональной логистической системы, новые технологии на рынке грузоперевозок, а также уровень государственного и отрасле-
Политико-правовые и природные факторы
Экономические факторы
■ Антимонопольное законодательство;
■ Транспортное законодательство;
■ Регулирование тарифов;
■ Законодательство об охране окружающей среды.
Уровень инфляции; Динамика ВВП стран-партнеров; Инвестиционный климат в транспортной отрасли; Налогообложение, определенное для транспортных предприятий и железнодорожных предприятий; Цены на энергоресурсы; Цены на подвижной состав; Валовый региональный продукт;
Среднедушевые доходы населения и доходы организаций; Деловая активность внутренних и внешних конкурентов; Тарифы на конкурирующих видах транспорта.
Социокультурные и демографические факторы
Научно-технологические факторы
■ Демографические тенденции;
■ Изменение законодательства в социальной сфере;
■ Баланс денежных доходов и расходов населения;
■ Перемены в мобильности населения;
■ Образовательный ценз населения;
■ Потребительские предпочтения.
■ Развитие транснациональной логистической системы;
■ Новые технологии на рынке грузовых перевозок;
■ Государственное и отраслевое финансирование научно-технических исследований и разработок в области совершенствования технологий железнодорожных перевозок грузов.
Таблица 2. SWOT-анализ деятельности контейнерных операторов
Сильные стороны Слабые стороны
■ Относительно низкий тариф при перевозках грузов на расстояния свыше 2000 км; ■ Достаточно высокая экологическая эффективность осуществления перевозок; ■ Регулярность перевозок; ■ Прямая связь между крупными промышленными компаниями по железнодорожным подъездным путям; ■ Высокая маршрутная скорость ускоренных контейнерных поездов, особенно в транзитном сообщении; ■ Эксплуатационные затраты ниже на расстояниях свыше 1000 км, чем у автомобильного транспорта. ■ Относительно низкая ценовая конкурентоспособность и скорость при перевозках на расстояния до 2000 км; ■ Негибкость тарифов на перевозки контейнеров; ■ Высокая стоимость терминальных, логистических и таможенных услуг; ■ Относительно низкое качество экспедирования и перевозок; ■ Относительно устаревший парк подвижного состава и контейнеров и необходимость значительных инвестиций в расширение парка; ■ Низкий уровень загрузки небольших контейнерных терминалов; ■ Отсутствие развитой инфраструктуры для увеличения скорости и числа контейнерных поездов и ограниченная пропускная способность портов и железнодорожных терминалов; ■ Зависимость в части скорости доставки от инфраструктурных мощностей; ■ Недостаточное развитие собственной терминальной и логистической инфраструктуры.
Возможности Угрозы
■ Динамичный рост российского контейнерного рынка при условии экономического подъема и повышения уровня контейнеризации; ■ Увеличение потока импорта на фоне роста внутреннего потребления; ■ Развитие интегрированных логистических услуг; ■ Развитие новых маршрутов; ■ Оптимизация структуры парка в целях повышения эффективности операций; ■ Расширение номенклатуры контейнеропригодных грузов (лесные грузы, металлы, зерно и т.д.); ■ Рост рыночной стоимости топлива и как следствие - увеличение топливных сборов; ■ Ужесточение экологических требований в России и за рубежом. ■ Рост рынка медленнее прогнозируемого; ■ Вторая волна экономического кризиса; ■ Конкуренция со стороны других видов железнодорожных перевозок; ■ Растущая конкуренция со стороны других игроков контейнерного рынка перевозок; ■ Сокращение сроков доставки контейнеров морем из азиатско- тихоокеанского региона в порты Европы вследствие потепления климата; ■ Конкуренция со стороны зарубежных контейнерных перевозчиков и логистических компаний; ■ Возможные изменения в методологии государственного регулирования тарифов; ■ Возможное антимонопольное регулирование сегмента.
вого финансирования научно-технических исследований и разработок в области совершенствования технологий перевозок грузов.
Экономическая ситуация в России влияет на стоимость ресурсов, покупательную способность потребителей транспортных услуг, а также на возможность получения транспортными компаниями капитала для своих нужд. Это обуславливает необходимость учета и прогнозирования влияния изменений состояния экономики в стране на рынок грузоперевозок. Также необходимо учитывать, что то или иное конкретное изменение в экономической ситуации может при одних и тех же условиях иметь как негативные, так и благоприятное воздействие на результаты деятельности транспортной компании.
Проведенный анализ позволил выявить отрицательные тенденции в развитии мировой и отечественной экономик, определяющие риски и влияющие на результаты деятельности транспортных компаний.
В развитии мировой экономики наблюдаются следующие негативные тенденции: медленное восстановление, избыточный долг крупнейших экономик, рост уровня безработицы, которые могут угрожать РФ снижением цен на нефть и другие товары российского экспорта, что с большой вероятностью может привести российскую экономику в кризисное положение.
Согласно данным Минэкономразвития России в первом полугодии 2013 г. происходило дальнейшее замедление экономического роста в России, начавшееся в 2012 г. За период с конца 2011 г. прирост ВВП в годовом выражении снизился с 5% до 1,6% в первом квартале 2013 г. и до 1,2% во втором квартале. В целом за первое полугодие 2013 г. прирост ВВП составил 1,4%. Ухудшение внешнеэкономической конъюнктуры и рост издержек, связанный
с динамикой оплаты труда, значительно ухудшили финансовое состояние российских предприятий. В первом полугодии 2013 г. прибыль предприятий и организаций в целом по экономике сократилась на 22,9%. В промышленности прибыль снизилась на 17,9%, на транспорте - на 30,5% [5].
Снижение темпов роста экономики страны, а именно - спад производства, может негативно отразиться на деятельности транспортных компаний, т.к. сфера железнодорожных грузоперевозок зависит от состояния отдельных отраслей, что может повлиять на спрос на железнодорожные грузоперевозки и их ценовые условия.
Анализ влияния факторов микросреды был выполнен на примере транспортных компаний, представляющих холдинг «РЖД» на рынке контейнерных перевозок (таблица 2).
Выполненный SWOT-анализ деятельности контейнерных операторов позволил определить зависимость уровня риска железнодорожного контейнерного оператора от рискообразующих факторов внутренней среды:
Я^ = ФГ2™)
"■ггф.колоI н ; ^ ^2)
— втпжр
где .? - внутренние факторы риска, 1 = 1,2, .... 9;
— втпжр
- относительно низкая ценовая конкурентоспособность
и скорость при перевозках на расстояния до 2000 км;
—вттр
- негибкость тарифов на перевозки контейнеров;
— внутр
— - высокая стоимость терминальных, логистических и таможенных услуг;
— вт'тр
- относительно низкое качество экспедирования и
перевозок;
— внуупр
- относительно устаревший парк подвижного состава и контейнеров и необходимость значительных инвестиций в расширение парка;
— внутр
- низкий уровень загрузки небольших контейнерных
терминалов;
— внутр
- отсутствие развитой инфраструктуры для увеличения скорости и числа контейнерных поездов и ограниченная пропускная
способность портов и железнодорожных терминалов;
— енутр
' 8
зависимость в части скорости доставки от инфра-
r:
тельности транспортных компаний должно происходить с учетом выявленных внешних угроз, а также слабых сторон деятельности перевозчиков.
Эти рискообразующие макро- и микро-факторы могут быть положены в основу построения классификации экономических рисков деятельности транспортных компаний и помогут выработке адекватных рекомендаций по их минимизации.
структурных мощностей;
— внуупр
- - недостаточное развитие собственной терминальной и логистической инфраструктуры.
Выявленные в результате проведенного SWOT-анализа слабые стороны и угрозы являются факторами микросреды, определяющими необходимость выстраивания системы защиты экономической безопасности транспортных компаний и активных мероприятий по управлению возникающими экономическими рисками.
Одна из основных слабых сторон железнодорожных операторов определяется тем, что железнодорожный транспорт уступает в ценовой конкуренции морскому и автомобильному транспорту при перевозках на расстояния до 2000 км.
Морской транспорт занимает лидирующее положение в импортных и экспортных грузоперевозках. В то же время, несмотря на относительно низкую стоимость, сроки доставки грузов данным видом транспорта выше соответствующего показателя автомобильного транспорта и перевозок железнодорожным транспортом, кроме того, при морских грузоперевозках имеют место дополнительные издержки, связанные с доставкой грузов в порт и обратно.
Также железнодорожный транспорт уступает автомобильному транспорту не только в ценовой конкуренции, но и в скорости доставки грузов. Ученые-транспортники отмечают, что на расстоянии до 200 км груз автомобильным транспортом можно доставить в 12 раз быстрее, чем железнодорожно-автомобильным смешанным сообщением, и в 5 раз быстрее, чем в прямом железнодорожном; на расстоянии до 500 км - в 7 и 3 раза соответственно [6].
В результате проведенной специалистами оценки потребительских свойств железнодорожных контейнерных перевозок со стороны клиентов, была выявлена другая слабая сторона, которая показала, что уровень удовлетворенности стоимостью услуг значительно выше, чем их качеством. При этом ни по одному из элементов сервиса клиенты не оценили уровень качества услуг выше среднего, что свидетельствует о достаточно низкой степени удовлетворенности уровнем обслуживания контейнерных перевозок бизнес-единицами холдинга «РЖД».
Наиболее проблемными, с точки зрения клиентов, элементами сервиса в сфере контейнерных перевозок ОАО «РЖД» являются стоимость таможенных, логистических и терминальных услуг, а также относительно низкое качество экспедирования и перевозок
[7].
Также слабыми сторонами бизнес-единиц холдинга «РЖД» являются: высокий процент износа основных средств, недостаточное развитие терминальной инфраструктуры, а также специализация в основном на перевозках железнодорожным транспортом.
К числу основных негативных факторов, влияющих на результаты деятельности бизнес-единиц холдинга «РЖД», относится угроза увеличения доли присутствия уже действующих частных операторов за счет создания совместных групп и альянсов с зарубежными транспортными компаниями или путем поглощений и слияний.
Результаты проведенных PEST- и SWOT-анализов показали наличие многочисленных макро- и микро-факторов, влияющих на результаты деятельности транспортной компании в условиях рыночной неопределенности и позволяющих определить зависимость уровня риска транспортной железнодорожной компании от комплекса факторов внешней и внутренней среды: .Общий _
*-Щ>.КОМП ~ > J ) (3)
Выстраивание системы поддержания должного уровня экономической безопасности, а также применение грамотных действий по управлению экономическими рисками различных видов дея-
Литература:
Федеральный закон от 17 августа 1995 г. № 147-ФЗ «О естественных монополиях» [электронный ресурс] - режим доступа: интернет-портал «Российской Газеты»: http://www.rg.ru
Федеральный закон от 10 января 2002 г. № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды» [Текст] // Российская газета. - 12.01.2002. -№2874
Григорьев, М.Н. Маркетинг [Текст]: учебник для студентов высших учебных заведений/ М.Н. Григорьев. - М.: Юрайт, 2011. - 448 с.
Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики [электронный ресурс] - режим доступа: http://www.gks.ru
Официальный сайт Министерства экономического развития РФ [электронный ресурс] - режим доступа: http://www.economy. gov.ru
Лукьянова, О.В. Проблемы конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта [Текст] / О.В. Лукьянова, Ф.И. Хусаинов //Экономика железных дорог. - 2013. - №12. - С. 64-78.
Межох, З.П. Процессный подход к построению системы управления рисками транспортных компаний [Текст] / З.П. Межох // Транспортное дело России. - 2014. - №4. - С. 177-181.
Концепция комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД» [Текст] // Экономика железных дорог. - 2012. - №1.
