CC BY
31
Оригинальная статья / Original article УДК 656.1
DOI: 10.21285/1814-3520-2017-3-184-192
ВЛИЯНИЕ ФАКТИЧЕСКОЙ МАССЫ ОТПРАВКИ ГРУЗА НА РЕЗУЛЬТАТЫ ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТЫ АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
© Л.С. Трофимова1
Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ), Российская Федерация, 644080, г. Омск, пр-кт Мира, 5.
РЕЗЮМЕ. ЦЕЛЬ. В данной работе представлены результаты исследования влияния фактической массы отправки груза на результаты планирования работы автотранспортного предприятия с учетом неопределенности и переменного характера спроса на перевозки в междугородном сообщении. МЕТОДЫ. Учитывая, что спрос и периодичность доставки является случайной величиной, для исследования использованы методы теории вероятностей и математической статистики. РЕЗУЛЬТАТЫ И ИХ ОБСУЖДЕНИЕ. Определены значения нижней и верхней границ доверительного интервала математического ожидания фактической массы отправки с вероятностью 0,95. Установлено, что зависимость влияния фактической массы отправки груза на выработку в тоннах и тонно-километрах описывается уравнением параболы квадратичной функции. Определено, что применительно к подвижному составу - седельный тягач МАЗ-5440 и полуприцеп МАЗ-975830-3021, годовая выработка в тоннах и тонно-километрах имеет: максимальное значение - при массе отправки 10 т, минимальное значение - при массе отправки 2,4 т. ВЫВОДЫ. Применение полученных значений границ доверительного интервала математического ожидания фактической массы отправки груза позволит определять верхнюю и нижнюю границы выработки в тоннах и тонно-километрах для практики планирования ресурсов автотранспортного предприятия. Результаты исследования предназначены для разработки методики планирования работы автотранспортного предприятия с учетом особенностей перевозок грузов в междугородном сообщении, которая даст возможность руководителю принять решение, направленное на заключение договоров с целью получения прибыли.
Ключевые слова: автотранспортное предприятие, теория вероятностей, фактическая масса отправки груза, междугородние перевозки.
Формат цитирования: Трофимова Л.С. Влияние фактической массы отправки груза на результаты планирования работы автотранспортного предприятия // Вестник Иркутского государственного технического университета. 2017. Т. 21. № 3. С. 184-192. DOI: 10.21285/1814-3520-2017-3-184-192
ACTUAL CARGO WEIGHT EFFECT ON THE RESULTS OF MOTOR TRANSPORT ENTERPRISE OPERATION
PLANNING
L.S. Trofimova
Siberian State Automobile and Highway Academy (SibADI), 5, Mira pr., Omsk, 644080, Russian Federation.
ABSTRACT. PURPOSE. The paper presents the study results of the influence of the actual cargo weight on the planning results of motor transport enterprise operation taking into account uncertainty and the variable nature of demand for long-haul trucking. METHODS. Given the fact that demand and delivery interval are random variables the study uses the methods of the probability theory and mathematical statistics. RESULTS AND THEIR DISCUSSION. The values of the lower and upper boundaries of the confidence interval of the mathematical expectation of the actual cargo weight have been determined with the probability of 0.95. It is found that the dependence of the actual cargo weight influence on production indicators in tonnes and tonne-kilometers is described by the equation of the quadratic function parabola. It is determined that the annual production in tonnes and tonne-kilometers for the rolling stock of a long-haul truck MAZ-5440 + a semitrailer MAZ 975830-3021 has the maximum value when the mass of the actual cargo weight is 10 tonnes and features the minimum value when the mass of the actual cargo weight is 2.4 tonnes. CONCLUSIONS. Application of the obtained values of the boundaries of the confidence interval of the mathematical expectation of the actual cargo weight shipment will allow to determine the upper and lower levels of production capacity in tonnes and tonne-kilometers for motor transport enterprise resource planning. The research results are intended for the development of planning procedure of motor transport enterprise operation considering the features of long-haul trucking which will enable the enter-
1
Трофимова Людмила Семеновна, кандидат технических наук, доцент кафедры организации перевозок и управления на транспорте, е-mail: [email protected]
Lyudmila S. Trofimova, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Logistics and Transport Management, е-mail: [email protected]
184
ВЕСТНИК ИрГТУ Т. 21, № 3 2017 / PROCEEDINGS of ISTU Vol. 21, No. 3 2017 ISSN 1814-3520
prise head to make a decision aimed at concluding profitable contracts.
Keywords: motor transport enterprise, probability theory, actual weight of cargo shipment, long-haul trucking For citation: Trofimova L.S. Actual cargo weight effect on the results of motor transport enterprise operation planning. Proceedings of Irkutsk State Technical University. 2017, vol. 21, no. 3, pp. 184-192. (In Russian) DOI: 10.21285/18143520-2017-3-184-192
Введение
Il L1J11 1 Транспорт
LhÉÉÉriJ Transport
Работа любой организации, в том числе и грузового автотранспортного предприятия (АТП), осуществляется согласно текущему плану. В текущем планировании работы АТП при перевозке грузов в междугородном сообщении необходимо учитывать, что эксплуатация подвижного состава связана с выполнением требований к организации работы водителей в соответствии с действующим «Положением об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей»2, координацией движения подвижного состава с работой погрузочно-разгрузочных пунктов, техническим обслуживанием и ремонтом (ТОиР).
Исходными данными для составления плана перевозок грузов являются результаты маркетинговых исследований, позволяющие установить спрос на перевозку и заключить договоры, направленные на получение прибыли АТП [1]. В договорах указываются виды грузов, пункты (или районы) их отправления и назначения, объем перевозок в тоннах и тонно-километрах с распределением по кварталам3. Д.П. Великанов определил, что ошибка при планировании потребных ресурсов для работы АТП по существующей методике техтранс-финплана заключается в том, что величины
объема перевозок и грузооборота рассчитываются при помощи показателя «производительность автомобиля на одну среднесписочную автомобиле-тонну» и средней грузоподъемности всего парка [2].
Планирование является нерациональным, так как отсутствует методика, позволяющая выделять выработку в тоннах и тонно-километрах подвижного состава различного типоразмера в зависимости от спроса и массы отправки на междугородних перевозках.
Авторы статьи [3] указывают, что на результаты деятельности АТП влияет много разнородных факторов. Грузовая автотранспортная система представляет собой диффузную систему, где идет постоянный обмен информацией, энергией с внешней средой. Существенной характеристикой внешней среды в условиях рынка является ее неопределенность и переменный характер спроса на перевозки.
Функционирование АТП определяется факторами макросреды, на которые предприятие не может оказывать прямого воздействия [4]. Так, А.И. Воркут установил, что на практике работа транспортно-технологических систем (комплексов) весьма неопределенна [5]. Размер партии груза, равный размеру заказа, зависящий
2Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей" (с изменениями и дополнениями): приказ Минтранса РФ от 20.08.2004 г. № 15 [Электронный ресурс] // ГАРАНТ. Информационно-правовая система. URL: http://base.garant.ru/187478/#ixzz4bY806x9q (10.01.2017) / On the approval of the Regulation on the features of vehicle driver working hours and rest time (with amendments and additions): Order no. 15 of the Ministry of Transport of the Russian Federation of 20 August 2004 Available at: http://base.garant.ru/187478/#ixzz4bY806x9q (accessed 10 January 2017).
3Билибина Н.Ф., Улицкий М.П., Миротин А.Б. [и др.]. Организация, планирование и управление автотранспортными предприятиями: учебник для вузов по специальности «Экономика и организация автомобильного транспорта»; под ред. Л.А. Бронштейна, К.А. Савченко-Бельского. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Высш. шк., 1986. 360 с. / Bilibina N.F., Ulitskiy M.P., Mirotin A.B. [et al.]. Organization, planning and management of motor transport enterprises. Мoscow, Higher School Publ., 1986, 360 p.
ISSN 1814-3520 ВЕСТНИК ИрГТУ Т. 21, № 3 2017 / PROCEEDINGS of ISTU Vol. 23, No. 3 2017 185
от спроса и периодичности доставки, является величиной переменной и чаще всего случайной. А.И. Воркут показал, что распределение массы мелких отправок при междугородных перевозках в смешанном сообщении с сортировочной станции описывается экспоненциальным законом, но в некоторых случаях размеры партий грузов могут описываться законом нормального распределения или распределением Вей-булла.
В работе [6] определено, что АТП в современных условиях представляет собой систему, состоящую из подсистем технической и коммерческой эксплуатации. В связи с тем что организация производственных процессов на АТП имеет свои специфические особенности, транспортные средства выступают как в форме объекта труда (при выполнении работ по ТОиР), так и в форме средств труда (при осуществлении транспортного процесса). Основным принципом деятельности грузовых АТП является
стремление к получению прибыли.
Авторами статьи [7] разработана математическая модель функционирования грузового АТП, позволяющая составить план по коммерческой и технической эксплуатации с применением значения верхнего и нижнего уровня математического ожидания длины ездки с грузом при перевозке строительных грузов в городах.
Цель и методы исследования. В ранее выполненных исследованиях не представлена методика планирования работы АТП с учетом особенностей перевозок грузов в междугородном сообщении. В связи с этим целью данной работы является исследование влияния фактической массы отправки груза на результаты работы АТП с учетом неопределенности и переменного характера спроса на перевозки в междугородном сообщении. Для достижения цели использованы методы теории вероятностей и математической статистики.
Влияние фактической массы отправки груза на результаты планирования работы
автотранспортного предприятия
В работе [8] представлена классификация заказчиков по количеству и регулярности их заявок, согласно которой постоянные заказчики с высоким или средним уровнем важности заключают годовые договоры на перевозку груза. Эпизодические заказчики с низким уровнем значимости для заключения годовых договоров не рассматриваются. Описание практики перевозок грузов в междугородном сообщении позволило установить, что в современных условиях большая часть договоров приходится на перевозку продуктов питания (77%) [8].
Для исследования влияния фактической массы отправки груза на результаты планирования деятельности АТП были выполнены наблюдения за работой подвижного состава грузового АТП г. Омска при перевозке продукции ООО «Торгово-промышленная компания «Сладонеж» и ООО «Торговый дом «Сладуница» (г. Омск)
(погрузка кондитерских изделий осуществляется на складах названных грузоотправителей). Получатели данного вида груза расположены в западном, восточном и южном направлениях от г. Омска - это города: Тюмень, Екатеринбург, Пермь, Челябинск, Уфа, Самара, Саратов, Оренбург, Ижевск, Набережные Челны, Казань, Нижний Новгород, Москва, Новосибирск, Томск, Барнаул, Кемерово, Новокузнецк, Красноярск, Абакан, Братск, Иркутск, Улан-Удэ. По количеству и регулярности заявок были определены заказчики крупных партий продукции. Основными грузополучателями являются: ЗАО «Тандер», ООО «Лента», ООО «Компания Холидей», АО «Дикси Юг», ООО «Розница-К-1», ЗАО «Торговый дом «Перекресток», ООО «Ашан».
К перевозке груза предъявляются особые требования, оказывающие влияние на формирование массы отправки (табл. 1).
186
ВЕСТНИК ИрГТУ Т. 21, № 3 2017 / PROCEEDINGS of ISTU Vol. 21, No. 3 2017 ISSN 1814-3520
Таблица 1
Требования, предъявляемые к перевозке груза
Table 1
Trucking requirements_
Наименование требования/ Requirement Характеристика требования / Requirement characteristic
Время доставки/ Delivery time Определяется грузополучателем в течение срока, не превышающего срок реализации продуктов / Determined by a consignee within the period not exceeding the product sell by date
Подвижной состав / Rolling-stock Доставка продуктов питания открытым фургоном запрещена. Настил пола фургона должен предусматривать возможность использования электропогрузчика при погру-зочно-разгрузочных работах. Подвижной состав должен иметь прицеп типа «изотерм» или кузов, закрытый брезентом. Перевозка пищевой продукции осуществляется транспортными средствами в соответствии с условиями перевозки, установленными изготовителями / Delivery of food by an open wagon is prohibited. Wagon floor deck should provide for the possibility of using an electric forklift for loading and unloading. Rolling stock shall have an "isotherm"-type trailer or a tarpaulin-covered body. Transportation of food products is carried out by vehicles in accordance with the transportation conditions established by the manufacturers of the product
Габаритные размеры кузова / Body dimensions Высота - не менее 2,3 м, ширина - не менее 2,4 м, высота пола - не менее 1,2 м от земли / Height - not less than 2.3 m; width - not less than 2.4 m; floor height - not less than 1.2 m from the ground
Упаковка/ Packaging Поддоны должны соответствовать европейскому стандарту или ГОСТ 9557-87. Высота паллета не должна превышать 175 см. Вес паллета не должен превышать 1000 кг. Паллет должен быть плотно обернут стрейч-пленкой по бокам с захватом поддона. Количество слоев стрейч-пленки зависит от веса груза и габарита паллеты, но не должно быть менее двух. Стрейч-пленка должна обеспечить надежную фиксацию груза на поддоне. Толщина пленки должна быть не менее 23 мкм / Pallets must comply with the European standard or to GOST 9557-87. The height of the pallet must not exceed 175 cm. The pallet weight should not exceed 1000 kg. Pallets should be tightly wrapped with stretch film on the sides with pan engagement. The number of stretch film layers depends on the cargo weight and pallet dimensions, but should not be less than two. The stretch film should provide a reliable cargo fixation on the pallet. The film thickness should not be less than 23 microns.
Укладка груза / Stowage Груз не должен выступать за края поддона. Укладка на поддон должна быть ровной, без кренов. На одном поддоне может находиться только одно наименование продуктов питания одного производителя, не более чем с двумя датами выработки. Груз на поддоне должен располагаться таким образом, чтобы можно было легко просчитать количество рядов на паллете, количество коробок в каждом ряду / The cargo must not protrude beyond the edge of the pan. Palletization must be flat and leveled. Only one article of food with no more than two dates of production of one producer can be stowed on one pallet. The cargo on the pallet should be arranged in such a way as to be easily to calculate the number of rows on the pallet and the number of boxes in each row
Маркировка / Marking На боковой стороне упаковки должен быть размещен штрих-код транспортной упаковки, отличный от штрих-кода товара. Маркировка продуктов питания должна соответствовать требованиям ГОСТ Р 51074-2003 «Продукты пищевые. Информация для потребителя. Общие требования» и Федерального Закона РФ от 02.01.2000 г. № 29-ФЗ «О качестве и безопасности пищевых продуктов» / The side of the package must contain a barcode of transport packaging other than goods barcode. Food product labeling must comply with the requirements of GOST R 51074-2003 "Food Products. Consumer information. General requirements" and the Federal Law of January 2, 2000 no. 29-FZ "On quality and safety of food"
ISSN 1814-3520 ВЕСТНИК ИрГТУ Т. 21, № 3 2017 / PROCEEDINGS of ISTU Vol. 23, No. 3 2017 187
Il L1J11 1 Транспорт
LhÉÉÉriJ Transport
Решение задач математической статистики предполагает использование выборочной совокупности, которая представляет собой часть генеральной совокупности. К генеральной совокупности в представленных исследованиях следует отнести общее количество ездок с грузом, совершаемых каждой единицей подвижного состава определенного типоразмера за год. Теоретической основой распространения статистических выводов, полученных по результатам обработки выборки на всю генеральную совокупность изучаемого процесса, является закон больших чисел. Качество выборки определяется репрезентативностью, которая обеспечивается уровнем доверительной вероятности - 0,95, предельной ошибкой выборки - 0,1. Ввиду того что наступление события или его отсутствие в наблюдениях имеет равновероятностный характер, оценка генеральной дисперсии принимается 0,25 4 [9]. Общее количество наблюдений - 97.
Наблюдения проводились при перевозке груза следующим подвижным составом грузоподъемностью: седельный тягач МАЗ-5440 + полуприцеп МАЗ-975830-3021, 20 т; КамАЗ-5490 + Krone SDP 24, 30 т; МАЗ-54323 + Fruehauf T34C1RA, 25 т; КамАЗ-5490 + Schmitz SKO SDP 24, 32 т; DAF-105 FX + Schmitz SKO 24/L-13.4 FP 60 cool, 24 т.
Принимается гипотеза о том, что статистический ряд фактической массы отправки груза (Мо) достаточно хорошо может быть описан законом нормального распределения. Для подтверждения гипотезы была определена статистическая функция распределения каждого типоразмера подвижного состава и построена гистограмма. А также были определены статистические числовые характеристики распределения: математическое ожидание случайной величины, дисперсия математического ожи-
дания случайной величины; среднее квад-ратическое отклонение случайной величины. Гипотеза о законе нормального распределения Мо подтверждена критерием Пирсона и критерием Романовского. Величины верхней и нижней границ доверительного интервала математического ожидания с вероятностью 0,95 представлены в табл. 2.
На основании полученных статистических данных сделано предположение о наличии корреляции между фактической массой отправки груза и результатами работы АТП. На рис. 1 представлены регрессионные зависимости фактической массы отправки груза на годовую выработку подвижного состава, например, седельного тягача МАЗ-5440 и полуприцепа МАЗ-975830-3021.
Проверка правдоподобия гипотезы об адекватности математической модели условиям наблюдения производилась с помощью критерия Фишера:
- применительно к зависимости влияния фактической массы отправки груза на выработку в тоннах:
Гоп. = 0,26< Гтабл. = 1,5;
- применительно к зависимости влияния фактической массы отправки груза на выработку в тонно-километрах:
Гоп. = 0,12< Гтабл.= 1,5.
Величины коэффициентов детерминации (Я2о = 0,92; И2Р = 0,93) свидетельствуют о соответствии полученных уравнений эмпирическим данным (см. рис. 1).
4Галушко В.Г. Вероятностно-статистические методы на автотранспорте: учеб. пособие для вузов. Киев: Вища школа, 1976. 232 с. / Galushko V.G. Probabilistic-statistical methods in motor transport Kiev, Vishcha shkola Publ., 1976, 232 p.
188
ВЕСТНИК ИрГТУ Т. 21, № 3 2017 / PROCEEDINGS of ISTU Vol. 21, No. 3 2017 ISSN 1814-3520
Таблица 2
Результаты проверки гипотезы о принадлежности данных к закону нормального распределения
Table 2
Testing results of the hypothesis on data belonging to the Gaussian law_
Показатель / Indicator Марка подвижного состава / Ro ling stock make
МАЗ / MAZ-5440 + МАЗ / MAZ-975830-3021 КамАЗ/ KamAZ-5490 + Krone SDP 24 МАЗ / MAZ-54323 + Fruehauf Т34СЖА 54323 КамАЗ / KamAZ-5490 + Schmitz SKO SDP 24 DAF-105 FX + Schmitz SKO 24/L-13.4 FP 60 cool
Количество наблюдений / Number of observations 49 47 38 40 39
Математическое ожидание/ Mathematical expectation 11,7 12,7 11,0 12,4 7,44
Дисперсия / Dispersion 16,1 11,1 11,2 4,8 9,38
Среднее квадратическое отклонение / Mean-square deviation 4,0 3,3 3,3 2,2 3,1
X2 5,49 7,04 5,44 6,8 6,16
Критерий К. Пирсона (>0,05) / К. Pearson criterion (>0,05) 0,171 0,071 0,171 0,091 0,111
Критерий Романовского (<3) / Romanovsky criterion (<3) -0,146 0,553 -0,17 0,23 0,050
Нижняя граница доверительного интервала математического ожидания / Lower boundary of the confidence interval of the mathematical expectation 3,7 6,0 4,3 8,0 1,2
Верхняя граница доверительного интервала математического ожидания/ Upper boundary of the confidence interval of the mathematical expectation 18,7 19,4 17,8 16,8 13,6
ISSN 1814-3520 ВЕСТНИК ИрГТУ Т. 21, № 3 2017 / PROCEEDINGS of ISTU Vol. 23, No. 3 2017 189
Il L1J11 1 Транспорт
LhÉÉÉriJ Transport
Огод, т
180 160 140 120 100 80 60 40 20 0
10
12
14
16
18 Мо,т
Р,
200000 180000 160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0
Р2 = -1776,7Мо2 + 35202Мо + 3950
R2P2 = 0,93
10
12
14
16 18 Мо,т
б
Рис. 1. Аппроксимация опытной ломаной линии зависимости фактической массы отправки груза на годовую выработку для МаЗ-5440 +МаЗ-975830-3021: а - в тоннах; b - в тонно-километрах;
• • - опытная линия;-- линия, выравнивающая опытную; «■» - фактические значения
Fig. 1. Approximation of the pilot polyline of the dependence of actual cargo weight influence on annual production indicators of the rolling stock MAZ-5440 + MAZ-975830-3021: a - in tonnes; b - in tonne-kilometers ♦ ♦ - pilot line;-- line aligning the pilot line; «■» - measured values
Заключение
Статистический ряд фактической массы отправки груза при перевозке в междугородном сообщении описывается законом нормального распределения. С вероятностью 0,95 определены значения нижней и верхней границ доверительного интервала математического ожидания, которые для конкретного типоразмера по-
движного состава составляют не менее 1,2 т и не более 19,4 т. С учетом тарифа на перевозку груза величина годовой прибыли будет изменяться от 1152935 до 1391476 руб.
Установлено, что зависимость влияния фактической массы отправки груза на выработку в тоннах и тонно-километрах
0
2
4
6
8
а
т км
0
2
4
6
8
190
ВЕСТНИК ИрГТУ Т. 21, № 3 2017 / PROCEEDINGS of ISTU Vol. 21, No. 3 2017 ISSN 1814-3520
Il L1J11 1 Транспорт
LhÉÉÉriJ Transport
описывается уравнением параболы квадратичной функции. Определено, что применительно к подвижному составу МАЗ-5440 + МАЗ-975830-3021 годовая выработка в тоннах и тонно-километрах максимальное значение имеет при массе отправки 10 т, минимальное - при массе отправки 2,4 т.
Таким образом, в результате выполненных исследований:
1. Определены значения нижней и верхней границ доверительного интервала математического ожидания фактической массы отправки груза с вероятностью 0,95 для каждого типоразмера подвижного состава, соответствующего требованиям к перевозке продуктов питания. Применение
полученных значений позволит определять верхнюю и нижнюю границы выработки в тоннах и тонно-километрах для практики планирования ресурсов АТП.
2. Выявлены зависимости, позволяющие в практике работы АТП планировать выработку в тоннах и тонно-километрах при изменении фактической массы отправки груза с доверительной вероятностью 0,95.
3. Методика планирования работы АТП с учетом особенностей перевозок грузов в междугородном сообщении, разработанная с применением результатов исследования, даст возможность руководителю принять решение, направленное на заключение договоров с целью получения прибыли.
Библиографический список
1. Бачурин А.А. Планирование и прогнозирование деятельности автотранспортных предприятий. М.: Академия, 2011. 271 с.
2. Великанов Д.П., Бернацкий В.И., Боева М.А. [и др.]. Развитие автомобильных транспортных средств; под ред. Д.П. Великанова. М.: Транспорт, 1984. 120 с.
3. Резник Л.Г., Смирнова О.Ю. Концепция развития методологии пространственно-временного подхода к функционированию грузовых автотранспортных систем в условиях переменного характера спроса // Прогресс транспортных средств и систем - 2009: материалы Междунар. науч.-практ. конф.; в 2 ч. Ч. 2. Волгоград: Изд-во ВолгГТУ, 2009. С. 71-73.
4. Яценко С.А. Методология исследования маркетинговой среды функционирования транспортной компании // Вестник ИрГТУ. 2015. № 5 (100). С. 135-140.
5. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. 2-е изд., перераб. и доп. Киев: Вища школа, 1986. 447 с.
6. Трофимова Л.С. Современное состояние практики и теории грузовых автомобильных перевозок в текущем планировании: монография. Омск: Изд-во СибАДИ, 2014. 123 с.
7. Трофимова Л.С., Анохин В.В. Математическая модель функционирования грузовых автотранспортных предприятий с учётом взаимосвязи коммерческой и технической эксплуатации для практики планирования // Автотранспортное предприятие. 2016. № 10. С. 47-51.
8. Трофимова Л.С., Бекмагамбетова Б.К. Этапы организации работы грузового автотранспортного предприятия при перевозке грузов в междугороднем сообщении // Транспортные системы Сибири. Развитие транспортной системы как катализатор роста экономики государства: сб. трудов Междунар. науч.-практ. конф. (Красноярск, 7-8 апреля 2016 г.); в 2 ч. Ч. 1. Красноярск: Изд-во СФУ, 2016. С. 382-388.
9. Митропольский А. К. Техника статистических вычислений. М.: Наука, 1971. 576 с.
References
1. Bachurin A.A. Planirovanie i prognozirovanie deyatel'nosti avtotransportnykh predpriyatii [Planning and forecasting of motor transport enterprise activities]. Moscow, Akademiya Publ., 2011, 271 p. (In Russian)
2. Velikanov D.P., Bernatskii V.I., Boeva M.A. [i dr.]. Razvitie avtomobil'nykh transportnykh sredstv [Motor transport development]. Moscow, Transport Publ., 1984. 120 p. (In Russian)
3. Reznik L.G., Smirnova O.Yu. Kontseptsiya razvitiya metodologii prostranstvenno-vremennogo podkhoda k funktsionirovaniyu gruzovykh avtotransportnykh sistem v usloviyakh peremennogo kharaktera sprosa [Development concept for the methodology of the space-time approach to freight motor transport systems operation under variable demand]. Materialy Mezhdunarodnoi
nauchno-prakticheskoi konferentsii "Progress transportnykh sredstv i sistem - 2009" [Materials of the International scientific and practical conference "Progress of motor vehicles and systems-2009"]. Volgograd, VolgGTU Publ., 2009, pp. 71-73. (In Russian)
4. Yatsenko S.A. Metodologiya issledovaniya marke-tingovoi sredy funktsionirovaniya transportnoi kompanii [Research methodology of transportation company marketing environment]. Vestnik IrGTU [Proceedings of Irkutsk State Technical University]. 2015, no. 5 (100), pp. 135-140. (In Russian)
5. Vorkut A.I. Gruzovye avtomobi'nye perevozki [Long-haul trucking]. Kiev, Vishcha shkola Publ., 1986, 447 p.
6. Trofimova L.S. Sovremennoe sostoyanie praktiki i teorii gruzovykh avtomobil'nykh perevozok v teku-
ISSN 1814-3520 ВЕСТНИК ИрГТУ Т. 21, № 3 2017 / PROCEEDINGS of ISTU Vol. 23, No. 3 2017 191
Il L1J11 1 Транспорт
LhÉÉÉriJ Transport
shchem planirovanii [Modern state of trucking practice and theory in current planning]. Omsk, SibADI Publ., 2014, 123 p. (In Russian)
7. Trofimova L.S., Anokhin V.V. Matematicheskaya model' funktsionirovaniya gruzovykh avtotransportnykh predpriyatii s uchetom vzaimosvyazi kommercheskoi i tekhnicheskoi ekspluatatsii dlya praktiki planirovaniya [The mathematical model of cargo motor transportation enterprise operation considering the correlation of commercial and technical exploitation for the planning practice]. Avtotransportnoe predpriyatie [Motor transport enterprise]. 2016, no. 10, pp. 47-51. (In Russian)
8. Trofimova L.S., Bekmagambetova B.K. Etapy organi-zatsii raboty gruzovogo avtotransportnogo predpriyatiya
Критерии авторства
Трофимова Л.С. провела исследование, оформила научные результаты и несет ответственность за плагиат.
Конфликт интересов
Автор заявляет об отсутствии конфликта интересов.
Статья поступила 16.01.2017 г.
pri perevozke gruzov v mezhdugorodnem soobshchenii [Stages of freight transport enterprise operation organization for long-haul trucking]. Sbornik trudov Mezhdu-narodnoi nauchno-prakticheskoi konferentsii "Transportnye sistemy Sibiri. Razvitie transportnoi sis-temy kak katalizator rosta ekonomiki gosudarstva" [Proceedings of the International scientific and practical conference "Siberian transport systems.Transport system development as a catalyst for state economy growth"]. Krasnoyarsk, SFU Publ., 2016, pp. 382-388. (In Russian)
9. Mitropol'skii A. K. Tekhnika statisticheskikh vychisle-nii [Statistical calculation technique]. Moscow, Nauka Publ., 1971, 576 p. (In Russian)
Authorship criteria
Trofimova L.S. carried out the research, formalized scientific results and bears the responsibility for plagiarism.
Conflict of interests
The author declares that there is no conflict of interests regarding the publication of this article.
The article was received 16 January 2017
192
ВЕСТНИК ИрГТУ Т. 21, № 3 2017 / PROCEEDINGS of ISTU Vol. 21, No. 3 2017 ISSN 1814-3520
