Научная статья на тему 'Влияние динамических факторов на характеристики бокового сцепления шин в стендовых условиях'

Влияние динамических факторов на характеристики бокового сцепления шин в стендовых условиях Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

CC BY
300
47
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
АВТОМОБИЛЬНАЯ ШИНА / ОЦЕНОЧНЫЕ ПАРАМЕТРЫ / СЦЕПНЫЕ СВОЙСТВА ШИН / БОКОВОЙ УВОД

Аннотация научной статьи по механике и машиностроению, автор научной работы — Шаршуков Константин Геннадиевич, Капралов Станислав Станиславович

Оценка параметров характеристики бокового сцепления шин представлена двумя способами: последовательный метод оценки параметров бокового увода и планирование многофакторного эксперимента при оценке параметров бокового увода. Представлены результаты экспериментального исследования оценки влияния динамических факторов на характеристики бокового сцепления современных шин легковых автомобилей.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Похожие темы научных работ по механике и машиностроению , автор научной работы — Шаршуков Константин Геннадиевич, Капралов Станислав Станиславович

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Influence of dynamic factors on the characteristics of lateral grip in the tires stand condition

Estimation of parameters characteristic of lateral grip tires provided in two ways: sequential method for estimating parameters of the slip and planning multifactorial experiment when estimating parameters slip. The results of experimental studies assessing the impact of dynamic factors on the characteristics of lateral grip of modern passenger car tires.

Текст научной работы на тему «Влияние динамических факторов на характеристики бокового сцепления шин в стендовых условиях»

УДК 629.3.027.5

ВЛИЯНИЕ ДИНАМИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ НА ХАРАКТЕРИСТИКИ БОКОВОГО СЦЕПЛЕНИЯ ШИН В СТЕНДОВЫХ УСЛОВИЯХ

К. Г. Шаршуков1, С. С. Капралов2 1ОАО «ОМУС - 1», Россия, г. Омск 2 ФГБОУ ВПО «СибАДИ», Россия, г. Омск

Аннотация. Оценка параметров характеристики бокового сцепления шин представлена двумя способами: последовательный метод оценки параметров бокового увода и планирование многофакторного эксперимента при оценке параметров бокового увода. Представлены результаты экспериментального исследования оценки влияния динамических факторов на характеристики бокового сцепления современных шин легковых автомобилей.

Ключевые слова: автомобильная шина, оценочные параметры, сцепные свойства шин, боковой увод.

Введение

Автомобильные шины являются неотъемлемой частью современного автомобиля и от их выходных характеристик зависят эксплуатационные свойства автомобиля, в частности устойчивость и управляемость.

Высокая конкуренция на автомобильном рынке заставляет производителей сокращать время на разработку и доводку новых моделей автомобилей. Это приводит к поиску новых методов работы при создании автомобиля. Одним из способов сокращения времени, применительно к устойчивости и управляемости автомобиля, является использование математических моделей, включающих модель движения шины.

Наибольшее распространение в мире получили полуэмпирические модели, основанные на параметрах выходных характеристик шин. Характеристики шин должны определяться из сравнительно простых экспериментов, а модель шины должна позволять рассчитывать не только силы и моменты, действующие в контакте с опорной поверхностью, но и учитывать изменение оценочных параметров из-за влияния основных действующих

(динамических) факторов (нормальной нагрузки на колесо, внутреннего давления воздуха в шине, скорости движения).

Большинство работ из обзоров [1, 2] посвящены изучению характеристик торможения. Влияние динамических факторов на выходные характеристики, а особенно на характеристики бокового сцепления современных шин изучено не достаточно. Характеристики увода, особенно в области критического и закритического

проскальзывания, изучены в меньшей степени. Как следует из работы [1]:

- плохо исследовано влияние внутреннего давления воздуха, а так же скорости качения на многие оценочные параметры шины;

- параметры HУY(или СМу), оу20, 5ук (или бкр), Гкс, Сух вообще мало изучены (Нуу — начальное плечо боковой реакции по углу наклона, СМу — коэффициент сопротивления наклону, ау20 — коэффициент снижения сцепления в боковом направлении при угле увода 20°, 5ук — проскальзывание в боковом направлении, соответствующее максимальной боковой реакции, бкр — угол увода, соответствующий максимальной боковой реакции, гкс — радиус качения колеса в свободном режиме, сух — коэффициент, имеющий смысл боковой жесткости шины при действии продольной силы);

- экспериментальных данных по оценочным параметрам современных радиальных шин совершенно недостаточно.

Это частично объясняется тем фактом, что в автомобилестроении для повышения устойчивости и управляемости автомобиля все чаше применяются большеразмерные шины. Тем самым повышается запас сцепления в боковом направлении [3]. Однако изучение характеристик увода необходимо как для сравнительной оценки шин, так и при моделировании движения автомобиля.

Методы оценки параметров бокового увода

В лаборатории испытаний шин на кафедре «Организация и безопасность движения» ФГБОУ ВПО «СибАДИ» были проведены исследования влияния динамических факторов на характеристики

бокового сцепления шин в стендовых условиях. Целью этих исследований являлись:

- определение оценочных параметров характеристики бокового сцепления современных радиальных шин легковых автомобилей;

- оценка влияния основных динамических факторов на параметры характеристики бокового сцепления современных радиальных шин легковых автомобилей.

Для реализации поставленной цели решались следующие задачи:

- подготовка испытательного оборудования и изготовление рабочей поверхности [4, 5];

- разработка методик и программного обеспечения для проведения и обработки результатов испытаний шин [6];

- определение характеристик бокового сцепления современных радиальных шин легковых автомобилей при действии основных динамических факторов.

Объектами исследования выбраны девять радиальных шин легковых автомобилей с посадочным диаметром 14...16 дюймов отечественного и зарубежного производства. Все шины имеют бескамерное исполнение.

Оценочными параметрами характеристик бокового сцепления шин являются: коэффициент бокового сцепления фу, коэффициент бокового сцепления при угле увода 20 градусов фуго, критический угол

увода б

кр

соответствующие

им

коэффициенты чувствительности [1, 7].

Определение оценочных параметров бокового сцепления проводились по двум методикам:

- последовательный метод оценки параметров бокового увода;

- планирование многофакторного эксперимента при оценке параметров бокового увода.

Последовательный метод оценки параметров бокового увода

Оценочные параметры зависят от нормальной нагрузки на колесо Р2, скорости движения колеса Vx и внутреннего давления воздуха в шине рв. Если эти зависимости некоторого оценочного параметра Y от Р2, Vx

и рв описываются квадратными параболами, то уравнение для нагрузки Р2 будет

Y = а2 Рг2 + а1Р2 + а0, (1)

Применив нормирование нагрузки, уравнение (1) примет вид

Y = Yn (А

РЕ

А2р + В +1) , (2)

где Yn = а0 - значение параметра при номинальной нагрузке Р2п АР1 = а2 /а0 , ВР2 = а1/а0 - коэффициенты аппроксимации; АР2 = (Р2 -Р2П)/ Р2П - относительное отклонение нагрузки от номинального значения. Коэффициенты АР2 и ВР2 заменим на, имеющие физический смысл, коэффициенты КН и КП при ДР2 = +0,5 (рис. 1):

Кп = ( Ар2 + 2 Вр2)/4, Кн = Кп - Вр2 , (3)

где КН = (YН - Yn)/ Yn - коэффициент чувствительности параметра Yn к 50 % недогрузке; КП = (YП - Yn)/ Yn - коэффициент чувствительности параметра Yn к 50 % перегрузке. После выполнения расчетов для всех скоростей Vx и давлений рв получим массивы коэффициентов Yn, КН и КП.

Значение параметра Y в зависимости от скорости движения Vx оценим через параметры определяющие зависимость Y(P2): Yn (V), К^^, К^^ аналогично уравнению (1). Затем определим коэффициенты чувствительности к понижению скорости на 50 % (НС) и к ее повышению на 50 % (ВС).

Значение параметра Y в зависимости от давления рв оценим через параметры определяющие зависимости Y(P2), Yn(Vx): Ynn (Рв), Кнп(Рв), Кпп(Рв), Кнсп(Рв), Квсп(Рв), К-нсн(Рв), Кнсп(Рв), Квсн(Рв), Квсп(Рв) аналогично уравнению (1). Затем определим коэффициенты чувствительности к понижению давления на 30 % (НД) и к его повышению на 30 % (ВД): КНд, Квд, КНдН, КВдН, Кндп, Квдп, Кнднс, Квднс, Кндвс, Квдвс, Кнднн, КвДНН, Кндвн, Квдвн, Кнднп, Квднп, Кндвп, Квдвп.

на рисунке 2 показана схема оценки влияния основных факторов (нормальной нагрузки, скорости качения колеса и внутреннего давления воздуха в шине) при последовательном методе оценки параметров бокового увода.

и

У Ун

Уп Уп

150 Рг, %

КвДВН

ХГу

УВСНп

Рис.1. К определению коэффициентов Кн и Кп

Увдвн УВДВС

Кндвн

УНДВН

К

К

ВСНп

ВДВС

ВСп

К

УВ

ВДВП

ВДВП

Кндвс УнДВС Квсп

а;

Кндн

УНДН

У

Нпп

Квдн - Кнпп

сК

Квднн

ХУу

----- Унснп

Кнднн к

СГ^Унднн СТУ

УВ

ВСПп

К

нСп

УВ

ВДнн

К

Кндвп УнДВП Квспп

УВД

Кппп Кндп

УНДП

КнСПп

Увднс

К X)

КВДП

УВ

ВДП

ВДнС

Кнднс УнДнС

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Ун

нСп

СГу

Кнднп Унднп

Квднп

XX

УнСПп

УВ

ВДНП

Рис. 2. Схема оценки влияния основных факторов

При таком подходе оценки параметров бокового увода для любого числа экспериментальных значений получается 27 коэффициентов, которые имеют

определенный физический смысл: умножение коэффициента на 100 (кроме Уппп) показывает, на сколько процентов изменяется его значение при изменении на

Дх-100% основного влияющего фактора X. Знак « — » укажет на уменьшение коэффициента, а знак « + » — на увеличение.

Однако оценить влияние одновременного действия двух или трех факторов на параметр при номинальных условиях Уппп, используя только полученные

коэффициенты, сложно. Для этого, используя

0

коэффициенты чувствительности,

определенные по выше изложенному алгоритму, рассчитываются значение параметра Y при воздействии нескольких факторов. Затем определяются

коэффициенты чувствительности,

показывающие одновременное влияние нескольких факторов на параметр Ynnn.

Ку = (У - Ynnn)/ Ynnn, (4)

где Ку - коэффициент чувствительности параметра Уппп к воздействию нескольких факторов; У- значение параметра при воздействии нескольких факторов.

Таким образом, схема оценки влияния основных факторов изменится следующим образом (рис. 3).

Кн

У,

К

нд

Ун

нд

Уп

К

НС

'ВДНН

'ННСНД

'НСНД

ПНСНД

Рис. 3. Схема оценки влияния основных факторов на номинальное значение параметра

Планирование многофакторного

эксперимента при оценке параметров бокового увода

Использование для данных испытаний теории планирования многофакторных экспериментов и регрессионного анализа позволяет значительно сократить объем и время испытаний. Поскольку параметры бокового увода в зависимости от динамических факторов (нормальной нагрузки, внутреннего давления воздуха в шине, скорости качения колеса) по отдельности достаточно хорошо

описываются квадратной параболой, то в качестве модели применим полином второго порядка:

Г = Qo +1 QiX +]Г QiiX + ^ Q,-х, • х}., (5)

г=1 ,=1 ,'<.7^3

где У - оценочный параметр, О0, О,, О,,, О,у - независимые коэффициенты полинома, ж, -нормированное значение ,-го фактора.

Нормированное значение какого-либо фактора определяется из следующего выражения:

X - X

I о

АХ,

(6)

где X, - натуральное значение /-го фактора, АХ, - половина интервала варьирования /-го фактора, Х/0 - середина интервала варьирования.

Для реализации этой полиномиальной модели был выбран симметричный ортогональный композиционный план эксперимента [8, 9]. Матрица этого плана приведена в таблице 1. Ядро плана полный факторный эксперимент типа 23. Звездное плечо плана равно 1,215. Общее число вариантов плана - 15, из них 8 - в ядре плана, 6 - звездных точек и 1 - в центре плана. Достоинством этого плана является

простота расчета коэффициентов полинома и независимость их оценки друг от друга.

Расчет коэффициентов полинома, проверка адекватности и значимости коэффициентов модели являются задачей планирования многофакторного

эксперимента. Решение этой задачи позволяет оценить точность описания выбранным полиномом влияния

воздействующих факторов.

Методом наименьших квадратов определяются коэффициенты полинома. Для проверки адекватности модели используется Р-критерий. Проверка значимости коэффициентов осуществляется по ^ критерию Стьюдента [8].

Таблица 1 - Матрица плана

х, =

№ опыта X1 X2 Xз

1 -1 -1 -1

2 -1 -1 +1

3 -1 +1 -1

4 -1 +1 +1

5 +1 -1 -1

6 +1 -1 +1

7 +1 +1 -1

8 +1 +1 +1

9 +1,215 0 0

10 -1,215 0 0

11 0 +1,215 0

12 0 -1,215 0

13 0 0 +1,215

14 0 0 -1,215

15 0 0 0

Планирование эксперимента для исследования, при котором выбираются уровни варьирования факторов, применяется достаточно широко в многофакторных исследованиях. Но на практике выдерживать необходимые уровни варьирования факторов не всегда возможно, из-за технических особенностей измерительных средств. Поэтому необходимы дополнительные эксперименты для предварительной аппроксимации данных по каждому фактору с целью задания необходимых значений факторов. Это ведет к небольшому увеличению объема эксперимента, а также вносит некоторые погрешности в расчеты.

Испытание шин проводилось по разработанной методике [6] при заданных значениях нагрузки Pz, скорости Vx и давления рв. Номинальная нагрузка Р1П и давление рвп соответствуют экономичной нагрузке и соответствующем ей давлению,

рекомендуемые ГОСТ 4754-97 [10] или НИИШПом для данной шины, а номинальная скорость Vxn - среднее максимальное значение скорости 16,7 м/с (60 км/ч), рекомендуемое правилами дорожного движения в населенных пунктах.

При использовании последовательного метода оценки параметров бокового увода количество экспериментальных значений параметров равно 125, из которых рассчитываются оценочные показатели.

В случае применения планирования многофакторного эксперимента общее число испытаний равно 45, из которых формируется матрица эксперимента.

Поскольку для составления матрицы плана эксперимента требуются

дополнительные эксперименты и

аппроксимация выходного параметра по скорости при заданных уровнях значений нормальной нагрузки и давлении в шине, то

выбираются значения оценочного параметра соответствующие необходимому уровню варьирования скорости.

Таблица 2 - Уровни варьирования факторов

В ходе экспериментального исследования влияния динамических факторов на характеристики бокового сцепления шин был определены оценочные показатели девяти современных шин легковых автомобилей. Применены два метода исследования оценочных показателей: последовательный метод и многофакторный эксперимент. Проведен анализ результатов экспериментов.

Заключение

В результате проведенного исследования и анализа экспериментальных данных сделаны следующие выводы:

1) оценка характеристик бокового сцепления на покрытии из полимербетона последовательным методом и многофакторным экспериментом сопоставимы;

2) метод многофакторного эксперимента значительно сокращает объем эксперимента, что доказывает его пригодность для исследования значительного количества шин;

3) последовательный метод применим для шин экспериментальных моделей, при этом есть возможность оценить влияние не только отдельного фактора на выходной параметр, но и одновременное их влияние;

4) на характеристики бокового сцепления (фу, фуго, бкр) влияют динамические факторы (нормальная нагрузка, скорость качения колеса и внутреннее давление воздуха в шине); снижение нагрузки на 50 % приводит к увеличению фу, фу20, бкр в среднем на 8,2 %, 7,5% и 3,3 % соответственно; увеличение нагрузки на 50 % приводит к снижению фу, фу_ 20 и увеличению бкр в среднем на 5,2 %, 3,4% и 6,9 % соответственно; снижение внутреннего давления в шине на 30 % приводит к увеличению фу, фу20 и снижению бкр в среднем на 0,9 %, 1,5% и 0,7 % соответственно; увеличение внутреннего

В таблице 2 приведены выбранные уровни варьирования факторов,

соответствующие принятому плану эксперимента.

давления в шине на 30 % приводит к снижению фу и увеличению фу20, бкр в среднем на 1,2 %, 0,3% и 6,7 % соответственно; снижение скорости качения колеса на 50 % приводит к увеличению фу, фу20, бкр в среднем на 5,7 %, 8,3 % и 5,5 % соответственно; увеличение скорости качения колеса на 50 % приводит к снижению фу, фу20, бкр в среднем на 3,2 %, 3,3 % и 4,4 % соответственно;

5) при влиянии двух динамических факторов наибольшее снижение фу, фу20 происходит при перегрузке и высокой скорости в среднем на 8,1 % и 6,9 % соответственно, при этом бкр возрастает в среднем на 2,7 %; наибольшее увеличение фу, фу20 происходит при недогрузке и низкой скорости в среднем на 13,0 % и 15,3 % соответственно, при этом бкр возрастает в среднем на 8,4 %; наибольшее снижение бкр происходит при недогрузке и низком давлении в среднем на 6,7 %, при этом фу, фу_ 20 возрастает в среднем на 8,0 % и 4,4 % соответственно; наибольшее увеличение бкр происходит при перегрузке и низком давлении в среднем на 15,9 %, при этом фу, фу20 снижается в среднем на 6,1 % и 2,1 % соответственно;

6) при влиянии трех динамических факторов наибольшее снижение фу, фу20 происходит при перегрузке, высоком давлении и высокой скорости в среднем на 8,5 %, 6,9 % соответственно, при этом бкр возрастает в среднем на 0,9 %; наибольшее увеличение фу происходит при недогрузке, низком давлении и низкой скорости на 12,1 %, при этом фу20 возрастает в среднем на 10,8 %, а бкр снижается в среднем на 3,4 %; наибольшее увеличение фу20 происходит при недогрузке, высоком давлении и низкой скорости в среднем на 12,9 %, при этом фу, бкр

Факторы Рг, % Рв, % Ух, м/с (км/ч)

Основной уровень (Х0) 100 100 16,7 (60)

Интервал варьирования (Л X) 50 30 8,3 (30)

Верхний уровень (х,- = +1) 150 130 25,0 (90)

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Нижний уровень (х,- = -1) 50 70 8,3 (30)

Звездная точка +а (х, = +1,215) 161 136 26,8 (96,5)

Звездная точка -а (х, = -1,215) 39 64 6,6 (23,6)

возрастает в среднем на 9,2 % и 18,6 % соответственно; наибольшее снижение бкр происходит при недогрузке, низком давлении и высокой скорости в среднем на 12,0 %, при этом фу, фуго увеличиваются в среднем на 5,2 % и 0,6 % соответственно; наибольшее увеличение бкр происходит при перегрузке, низком давлении и низкой скорости в среднем на 27,8 %, при этом фу снижается в среднем на 2,2 %, а фу20 увеличивается в среднем на 4,1 %;

7) наибольшее влияние на фу и фу20 оказывает нормальная нагрузка и скорость качения колеса, а влияние внутреннего давления в шине в рабочем диапазоне (±30 % от номинала) влияет незначительно: средние значения коэффициентов чувствительности низкого и высокого давления не превышают значений ±1,5 %;

8) номинальное среднее значение критического угла увода составляет 11,6°, что соответствует на дорожном покрытии и выше чем на стальной поверхности в стендовых условиях; одновременное влияние динамических факторов на критический угол увода не однозначно, так средний коэффициент недогрузки, низкого давления и высокой скорости равен -12,0 %, а НСО = 12,4 %; однако стоит отметить, что при перегрузке или высоком давлении воздуха в шине в большинстве случаев наблюдается рост критического угла в среднем на 6,7 %, а при увеличении скорости снижение критического угла составляет в среднем -4,4 %.

Библиографический список

1. Капралов С.С. Повышение управляемости легкового автомобиля за счет совершенствования характеристик шин [Текст]: дисс. ...канд. тех. наук./ Капралов Станислав Станиславович. - М.: МАМИ, 1998. - 310 с.

2. Bachmann T. Literaturrecherche zum Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn / T. Bachmann / Fortschritt-Bericht VDI. - Reihe 12. - Nr. 286. -Düsseldorf.: VDI Verlag, 1996. - 212 p.

3. Раймпель Й. Шасси автомобиля: Амортизаторы, шины и колеса / Й. Раймпель; перевод с нем. В.П. Агапова; под ред. О.Д. Златовратского. - М.: Машиностроение, 1986. -320 с., ил.

4. Шаршуков, К. Г. Оборудование для определения выходных характеристик шин / К. Г. Шаршуков // Проблемы проектирования, строительства и эксплуатации транспортных сооружений: материалы 1 Всероссийской научно-практической конференции студентов, аспирантов

и молодых ученых. 24 - 26 мая 2006 г.: научное издание / Федеральное агентство по образованию, СибАДИ. - Омск: СибАДИ, 2006. - Кн. 3. - С. 89 - 94.

5. Зарщиков, А. М. Поверхность для определения выходных характеристик шин на барабанном стенде / А. М. Зарщиков, К. Г. Шаршуков, С. С. Капралов // Повышение эффективности эксплуатации автотранспортных средств на основе современных методов диагностирования: Материалы Международной научно-практической конференции 30 мая - 1 июня 2007 года / ИрГТУ. - Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2007.

- С. 83 - 89.

6. Шаршуков, К. Г. Методика испытаний шин на барабанном стенде с поверхностью из полимербетона / К. Г. Шаршуков, С. С. Капралов, П. Н. Малюгин // Автомобильная промышленность.

- 2009. - № 3. - С. 35 - 36.

7. Дик, А. Б. Систематизация данных испытаний шин на сопротивление уводу / А. Б. Дик, В. А. Каня, В. Д. Балакин // Третий Всесоюзный симпозиум «Проблемы шин и резинокордных композитов» (21-25 октября 1991 г.): Тез. докл. -М.: НИИ шинной промыш. (НИИШП), 1991. - С. 145

- 149.

8. Адлер, Ю. П. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий / Ю. П. Адлер, Е. В. Маркова, Ю. В. Грановский - М.: Наука, 1976. -270 с.

9. Оптимизация процессов технологии металлов методами планирования экспериментов / Ф. С. Новик, Я. Б. Арсов. - М.: Машиностроение; София: Техника, 1980. - 304 с.: ил.

10. ГОСТ 4754-97. Шины пневматические для легковых автомобилей, прицепов к ним, легких грузовых автомобилей и автобусов особо малой вместимости. [Текст]. - Введ. 1999-01-01. - Минск: Межгос. совет по стандартизации, метрологии и сертификации; М.: Изд-во стандартов, 1998. - 37 с.

INFLUENCE OF DYNAMIC FACTORS

ON THE CHARACTERISTICS OF LATERAL GRIP IN THE TIRES STAND CONDITIONS

K. G. Sharshukov, S. S. Kapralov

Abstract. Estimation of parameters characteristic of lateral grip tires provided in two ways: sequential method for estimating parameters of the slip and planning multifactorial experiment when estimating parameters slip. The results of experimental studies assessing the impact of dynamic factors on the characteristics of lateral grip of modern passenger car tires.

Keywords: the automobile tire; evaluating parameters; friction properties of tire; lateral slip.

References

1. Kapralov S. S. Povyshenie upravljaemosti legkovogo avtomobilja za schet sovershenstvovanija harakteristik shin diss. kand. teh. Nauk [Increase of controllability of the car due to improvement of characteristics of tires cand. tech. science]. Moscow MAMI, 1998. 310 p.

2. Bachmann T. Literaturrecherche zum Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn. Fortschritt-Bericht VDI. Reihe 12. no. 286. Düsseldorf.: VDI Verlag, 1996. 212 p.

3. Rajmpel' J. Shassi avtomobilja: Amortizatory, shiny i kolesa [Car chassis: Shock-absorbers, tires and wheels]. Moscow, Mashinostroenie, 1986. 320 p.

4. Sharshukov K. G., Oborudovanie dlja opredelenija vyhodnyh harakteristik shin [Equipment for definition of output characteristics of tires]. Problemy proektirovanija, stroitel'stva i jekspluatacii transportnyh sooruzhenij: materialy 1 Vserossijskoj nauchno-prakticheskoj konferencii studentov, aspirantov i molodyh uchenyh. 24 - 26 maja 2006: nauchnoe izdanie. Omsk: SibADI, 2006. Kn. 3. pp. 89 - 94.

5. Zarshhikov A. M., Sharshukov K. G., Kapralov S. S., Poverhnost' dlja opredelenija vyhodnyh harakteristik shin na barabannom stende [Surface for definition of output characteristics of tires at the drum stand] Povyshenie jeffektivnosti jekspluatacii avtotransportnyh sredstv na osnove sovremennyh metodov diagnostirovanija: Materialy Mezhdunarodnoj nauchno-prakticheskoj konferencii 30 maja - 1 ijunja 2007 IrGTU. Irkutsk: Izd-vo IrGTU, 2007. pp. 83 - 89.

6. Sharshukov K. G., Kapralov S. S., Maljugin P. N. Metodika ispytanij shin na barabannom stende s poverhnost'ju iz polimerbetona [Technique of tests of tires at the drum stand with a surface from a polimerbeton] Avtomobil'naja promyshlennost'. 2009, no 3. pp. 35 - 36.

7. Dik A. B., Kanja V. A., Balakin V. D. Sistematizacija dannyh ispytanij shin na soprotivlenie

uvodu [Systematization of these tests of tires for resistance to withdrawal] Tretij Vsesojuznyj simpozium «Problemy shin i rezinokordnyh kompozitov» (21 - 25 oktjabrja 1991): Tez. dokl. Moscow NII shinnoj promysh. (NllShP), 1991. pp. 145 - 149.

8. Adler Ju. P., Markova E. V., Granovskij Ju. V. Planirovanie jeksperimenta pri poiske optimal'nyh uslovij [Planning of experiment by search of optimum conditions] Moscow, Nauka, 1976. 270 p.

9. Optimizacija processov tehnologii metallov metodami planirovanija jeksperimentov [Optimization of processes of technology of metals by methods of planning of experiments] F. S. Novik, Ja. B. Arsov. Moscow: Mashinostroenie; Sofija: Tehnika, 1980. 304 p

10. GOST 4754-97. Shiny pnevmaticheskie dlja legkovyh avtomobilej, pricepov k nim, legkih gruzovyh avtomobilej i avtobusov osobo maloj vmestimosti. [Vved. 1999-01-01. Minsk: Mezhgos. sovet po standartizacii, metrologii i sertifikacii; Moscow, Izd-vo standartov, 1998. 37 p.

Шаршуков Константин Геннадиевич (Россия, г. Омск) - инженер, ОАО «ОМУС-1» (644040 г.Омск ул.Доковский проезд, д. 2, e-mail:chkosstya@mail. ru)

Капралов Станислав Станиславович (Россия, г. Омск) - кандидат технических наук, доцент кафедры Организация и безопасность движения; ФГБОУ ВПО «СибАДИ» (644080, г. Омск, пр. Мира,5, e-mail: kssmail@mail.ru)

Sharshukov K. G. (Russian Federation, Omsk) -the engineer, JSC OMUS-1 (644040 of Omsk of Dokovsky Drive St., 2, e-mail:chkosstya@mail.ru)

Kapralov S. S. (Russian Fedration, Omsk) -Candidate of Technical Sciences, associate professor Organization and traffic safety; Siberian State Automobile and Highway Academy (SibADI) (644080, Omsk, Mira Ave., 5, e-mail: kssmail@mail.ru)

УДК 621.9.08:621.753.2:531.7:621.431

МЕТРОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТОЧНОСТИ СБОРКИ ШАТУНА С ДЕТАЛЯМИ ЦИЛИНДРО-ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Н. Н. Чигрик

БОО СПО «Омский авиационный техникум им. Н.Е. Жуковского, Россия, г. Омск

Аннотация. По результатам проведения метрологической экспертизы конструкторско-технологической документации по техническому обслуживанию и ремонту автомобильного двигателя ЗМЗ-511.10, исследования условий базирования при эксплуатации и норм точности сборки шатуна с деталями цилиндро-поршневой группы двигателя внутреннего сгорания выведена функциональная зависимость определения угла перекоса поршня относительно внутренней цилиндрической поверхности зеркала цилиндра в плоскости оси симметрии коленчатого вала с учетом влияния отклонений формы поверхностей, на опорные поверхности шатуна в сборе, сопрягаемые с деталями цилиндро-поршневой группы двигателя внутреннего сгорания, назначены допуски формы и расположения поверхностей, отсутствие указания которых и неточность определения значений допусков влияет на образование

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.