CC BY-NC-ND
20
УДК 339.5
Барановская Я.Г.1
Включенность автомобильной промышленности стран Азии и Восточной Европы в глобальные цепочки стоимости
Выявлены общие тенденции в развитии автомобилестроительных глобальных цепочек стоимости стран Восточной Европы и Азии под воздействием инвестиций со стороны западноевропейских автомобильных транснациональных компаний. Приведены результаты анализа инвестиционной деятельности немецких и французских автопроизводителей на территории отобранных стран Восточной Европы и Азии, а также результаты регионального и отраслевого анализа глобальных цепочек стоимости.
Ключевые слова: мировая экономика, автомобилестроение, прямые иностранные инвестиции, глобальные цепочки стоимости.
1БЬ:Р23 Б01:10.17323/2499-9415-2020-3-23-53-74
Сегодня глобальные цепочки стоимости (ГЦС) — неотъемлемая часть мировой экономики. Они представляют собой современный способ организации производства и торговли во всем мире, поскольку уже давно привычным является тот факт, что практически ни один товар не производится целиком и полностью в одной стране: отдельные комплектующие могут иметь совершенно разное национальное происхождение, как и сборка готового изделия. При этом прямые иностранные инвестиции (ПИИ) как один из способов офшоринга являются основной движущей силой ГЦС, способствующей их росту и развитию, что подтверждается наличием прямой взаимосвязи между объемом входящих инвестиций и интенсивностью участия страны в ГЦС [1, p. 18]. Отдельного внимания заслуживают автомобильные ГЦС, оказывающие, пожалуй, наиболее сильное влияние на все страны, задействованные в цепочке. Это обусловлено высокой значимостью автомобильной промышленности для экономики в целом, так
1 Барановская Яна Геннадьевна — магистр НИУ ВШЭ. E-mail: <baranov-
skaaana@gmail.com>.
как развитый автопром существенно повышает конкурентоспособность национальной экономики. Объяснением этому служит тот факт, что автомобилестроение связано со многими другими отраслями промышленности. Так, около 1/2 мирового потребления нефти, резины, 1/4 продукции стекольного производства и 1/6 производства стали приходятся именно на автомобилестроение [2, p. 179]. Вследствие высокой значимости данная отрасль подвергается регулятивному воздействию со стороны государства: присутствуют различные тарифные и нетарифные ограничения, экологические требования и стандарты, а иногда и обязательные соглашения с национальными правительствами. В таких условиях и происходит функционирование автомобильных ГЦС.
Экспансия автомобилестроительных компаний Западной Европы на рынках стран Восточной Европы и Азии
Западная Европа всегда была знаменита своей автомобильной промышленностью, а именно ее долгой историей и высоким качеством производимой продукции. Так, из всего объема произведенных автомобилей в 2018 г. в ЕС 46% приходится именно на страны Западной Европы [3, p. 20]. Ключевую роль здесь играют, конечно же, немецкие и французские производители, которые всегда удерживают лидирующие позиции на мировом рынке и составляют конкуренцию относительно более молодым и динамичным компаниям из развивающихся стран. В настоящее время крупнейшими игроками на рынке являются такие корпорации, как Volkswagen Group, BMW Group, Daimler AG, Group PSA и Group Renault, вошедшие в рейтинг Forbes самых крупных публичных компаний мира в 2019 г. [4].
Если рассмотреть современную географию размещения производственных мощностей указанных корпораций, то среди прочих можно выделить два ключевых направления инвестирования — страны Азии и Восточной Европы. Рост заработной платы и арендных платежей в Западной Европе стал стимулом к размещению производств там, где эти ресурсы были дешевле [5, p. 130-131]. В целом страны Восточной Европы достаточно выгодны в качестве места расположения новых заводов. В конце 1990-х — начале 2000-х годов восточноевропейские страны всеми силами стремились привлечь ПИИ, чтобы восстановить неконкурентоспособный национальный автопром. Например, Словакия снизила налог на корпорации с 43 до 29%, а в 2003 г. сделала свой Трудовой кодекс более гибким [6, p. 229]. Все эти меры действительно способствовали активному притоку ПИИ в регион, причем развитие производства комплектующих происходило намного быстрее, чем развитие сборочных производств [Ibid., p. 212]. Однако ситуация изменилась после экономического кризиса 2008-2009 гг.: темпы роста ПИИ хотя и сохранились, но в определенной степени замедлились. Ряд производственных мощностей OEM
производителей1 (Original Equipment Manufacturers) и поставщиков во время кризиса были перенесены в Румынию и азиатские страны, причем последние стали серьезным конкурентом для Восточной Европы в плане привлечения ПИИ ввиду более низких расходов на оплату труда.
В настоящее время снова наблюдаются определенные изменения: резко возросший спрос на страны Азии в качестве места расположения новых производственных мощностей привел к повышению издержек в регионе. Так, в Китае стоимость рабочей силы в среднем увеличивается на 15-20% в год [7, p. 9]. Одновременно с этим компании из развитых стран активно внедряют в производство новейшие цифровые технологии, т.е. оплата труда составляет все меньшую долю в общих издержках и перестает быть ключевым преимуществом развивающихся стран в части привлечения ПИИ. Все это постепенно благоприятствует решорингу и оттоку капитала из развивающихся стран. Таким образом, вследствие удорожания рабочей силы в азиатских странах западноевропейские автопроизводители стремятся к переносу своих производственных мощностей в Восточную Европу.
Безусловно, далеко не все страны Азии и Восточной Европы одинаково активно задействованы в ГЦС, контролируемых западноевропейскими автопроизводителями. Для выявления ключевых принимающих ПИИ стран в обоих регионах были проанализированы показатели валового экспорта автомобильной продукции (8702 — автобусы, 8703 — микроавтобусы, пассажирские и гоночные автомобили, 8704 — коммерческие грузовые автомобили) за 2009 и 2018 гг. [8].
Отбор стран для последующего анализа основывался на двух критериях: объем экспорта и темпы его роста. Однако приоритет отдавался в большей степени именно показателю объема. Таким образом, из Восточной Европы для дальнейшего анализа были отобраны Чехия, Словакия, Польша и Венгрия, а из Азии — Япония, Южная Корея, Турция, Таиланд, Китай и Индия. ОАЭ, хотя и опережают Индию по объемам экспорта, из дальнейшего анализа были исключены, поскольку страна экспортирует уже ранее импортированные автомобили иностранного производства, а собственной автомобильной промышленности как таковой не имеют.
Проанализируем инвестиционную деятельность каждого из рассматриваемых автопроизводителей на рынках этих стран. Конечно, крупнейшим является немецкий концерн Volkswagen Group, занимающий 1-е место по объемам выпуска. Больше всего инвестиционных проектов Volkswagen из двух регионов прихо-
1 Компании — производители автомобилей, которые разработали кон-
струкцию, дизайн и бренд определенных автомобилей и реализуют конкретную торговую стратегию для данного бренда.
дится на азиатские страны и прежде всего на Китай, где располагается 23 завода концерна, большая часть которых построена относительно недавно — в 2011-2015 гг. При этом есть совершенно новые инвестиционные проекты, например, два завода в г. Тяньцзинь, возведенных в 2018 г., один из которых занимается производством деталей, а другой — сборкой автомобилей Volkswagen и Audi. По сравнению с Китаем производственные мощности в Индии были построены несколько ранее — до 2012 г. По одному заводу концерн имеет в Таиланде и Южной Корее. В Восточной Европе больше всего заводов Volkswagen находится в Польше, где в основном с 1990-х годов производят грузовики и ми-нивэны, а также отдельные компоненты — двигатели и металлические каркасы автомобильных сидений. Чешские филиалы Volkswagen производят компоненты для грузовиков, двигатели и электроприводы. Наконец, в Словакии расположились два завода немецкого концерна: один был введен в строй в 1991 г. и занимается сборкой автомобилей разных марок, а другой начал функционировать в 2000 г. и производит различные детали двигателей и коробки передач.
В отличие от Volkswagen, Daimler AG сделал упор на открытие заводов в Японии. Основным направлением деятельности для Daimler здесь является производство грузовиков различной грузоподъемности, автобусов, трансмиссий и силовых цепей. Большая часть предприятий была открыта довольно давно. Так, последним введенным в действие заводом является производственная площадка в г. Тояма, занимающаяся производством всей линейки автобусов марки Mercedes-Benz с 1993 г. Концерн также имеет заводы в Южной Корее, Индии и Китае. Самым первым (1960) начал функционировать завод Daimler в Таиланде, который сначала изготавливал грузовики, а с 1970 г. — еще и легковые автомобили. В восточноевропейском регионе действуют три завода концерна — в Чехии, Венгрии и Польше. Польский завод в г. Явор начал свою работу только в конце 2019 г. [9]. На оснащенной по последнему слову техники производственной площадке изготавливаются бензиновые и дизельные двигатели.
По сравнению с рассмотренными производителями BMW Group располагает намного меньшими производственными мощностями в целом, а в рассматриваемых нами странах всего три завода: два, построенных в 2003 и 2012 гг. находятся в Китае и изготавливают как стандартные модели BMW, так и модели с длинной колесной базой. В Таиланде же действует собственный филиал, координирующий сборку автомобилей марок BMW и MINI Cooper. Что касается производственных площадок в Восточной Европе, то в рассматриваемых нами странах они отсутствуют. Необходимо отметить, что подобная логика размещения производства вызвана более высоким классом выпускаемых автомобилей. BMW Group остается мировым лидером автомобильного премиум-сегмента [10] и поэтому концентрирует свои заводы по большей части в стране базирования, что продиктовано необходимостью поддержания высоких стандартов качества.
Французская автомобильная корпорация Group PSA также сконцентрировалась на переносе производственных операций в Китай, где действуют че-
тыре завода, два из которых были открыты в 1990-х годах, а два других — в 2011 и 2016 гг. На этих заводах изготавливают как готовые автомобили, так и комплектующие. Причем часть двигателей и трансмиссий, произведенных в г. Сянъян, экспортируется обратно в Европу. Помимо этого, два завода корпорации находятся в Японии, а два других строятся в Индии, их открытие ожидается в 2021 г. Среди стран Восточной Европы лидером опять же является Польша, где один из заводов в г. Тыхы открылся всего лишь в 2017 г. В том же году был открыт завод по производству автокомпонентов в Венгрии. К более ранним проектам можно отнести заводы в Словакии и Чехии.
Другой французский автопроизводитель — Group Renault — не имеет производственных мощностей в анализируемых нами странах Восточной Европы. В то же время в Азии находится небольшое количество заводов: по одному в Турции, Южной Корее, Китае и Индии. Аналогично другим производителям завод в Китае был открыт не так давно — в 2013 г. совместными усилиями Dongfeng Motor Corporation и Group Renault. Производство включает мощности для конвейерной сборки, механосборочный цех, а также научно-исследовательский центр. В 2010 г. состоялось открытие первого завода в Индии, где Renault и Nissan изготавливают машины, специально адаптированные для эксплуатации на местных дорогах. Несколько ранее (в 1995 г.) заработал завод в Южной Корее, а самым первым в рассматриваемых странах был открыт завод в Турции в 1969 г.
Исходя из изложенного выше, можно сделать следующие выводы. На сегодняшний день, судя по количеству greenfield проектов1, западноевропейские автомобильные ТНК наиболее активно действуют в азиатских странах, в частности в Китае. Несмотря на это, восточноевропейский регион может быть даже интенсивнее вовлечен в автомобильные ГЦС посредством brown-field — инвестиций2. Как указывают некоторые авторы, большая часть ПИИ в автопром Восточной Европы состоит в модернизации и расширении уже существующих производственных мощностей, а не в создании новых [6, p. 210]. Определенное исключение составляет Daimler AG, который открыл завод в Венгрии по производству двигателей в 2019 г., а также Group PSA, реализовавшая два проекта в Польше и Венгрии в 2017 г. На самом деле, если посмотреть на долю добавленной стоимости (ДС) Германии и Франции во вложениях в основной капитал автомобилестроительных предприятий рассматриваемых нами стран Азии и Восточной Европы, можно заметить, что в последнем регионе значения данного показателя намного выше.
1 Инвестирование в строительство новых производственных объектов (в случае автопрома — создание автомобильных заводов «с нуля»).
2 Инвестиции в уже существующие производственные объекты.
Так, доля ДС Германии в основном капитале автопрома Венгрии в 2015 г. достигла 39%, в Чехии — 31,6% и Польше — 28,8%, а доля Франции — 2,2; 2,5 и 2,9% соответственно. При этом в азиатских странах показатель для Германии в среднем не превышает 10%, за исключением Турции с 25,6% и Южной Кореи с 10,1%. У Франции в азиатском регионе в 2015 г. доля ДС не превысила 1% [11]. Однако более точной доступной информации об инвестициях нет, а потому нельзя говорить о преобладающем потоке brown-field-инвестиций в Восточную Европу.
Таким образом, мотивы для осуществления ПИИ западноевропейскими автопроизводителями, вероятно, не ограничиваются только географической близостью стран, наличием выгодных торговых соглашений и стоимостью факторов производства. Вполне возможно, что в азиатских странах выгоднее построить новый завод ввиду растущего платежеспособного спроса и развитой сети поставщиков. Тем не менее как посредством green-field-инвестиций, так и с помощью bmwnfield-проектов западноевропейские ТНК могут способствовать активной интеграции той или иной страны в автомобильные ГЦС.
Региональная структура ГЦС автопроизводителей Западной Европы
Итак, страны Восточной Европы могут быть более активно задействованы в автомобильных ГЦС посредством инвестирования западноевропейскими ТНК в расширение текущих производственных процессов региона. Исходя из этого, можно предположить, что инвестиционная деятельность западноевропейских ТНК оказывает более сильное воздействие на развитие восточноевропейских ГЦС, чем азиатских.
Для лучшего понимания происходящих процессов рассмотрим для начала региональную структуру экспорта отобранных стран. Для этого в базе данных TiVA OECD был проанализирован показатель валового экспорта, где каждая из принимающих стран в дальнейшем была отнесена к одному из следующих регионов: Восточная Европа, Западная Европа, Северная Америка, Центральная и Южная Америка, Азия и проч.
В странах Восточной Европы происходит активная диверсификация экспорта готовой продукции и компонентов. Дело в том, что во всех анализируемых странах наблюдается снижение доли Западной Европы в экспорте, в то время как доля Азии увеличивается. Например, в Чехии экспорт в западноевропейский регион снизился с 61% в 2005 г. до 54% в 2015 г., а в азиатский, наоборот, вырос с 4 до 7% [11]. Аналогичная ситуация складывается у Венгрии и Словакии, в Польше доля Западной Европы не претерпела существенных изменений, хотя доля Азии выросла в 2015 г., т.е. можно сказать, что роль стран Азии в ГЦС возрастает. Это хорошо видно
на примере Японии, где экспорт в Западную Европу снизился на 3% по результатам 2015 г., а в Азию вырос на 10%. Возрастающая роль домашнего региона в валовом экспорте свойственна так же Южной Корее (+7%), Китаю (+6%) и Индии (+8%). В меньшей степени это касается Таиланда (+2%) и Турции (+1%), причем у Турции наблюдается увеличение доли Западной Европы с 45% в 2005 г. до 49% в 2015 г. [Ibid.]. Но в данном случае интерпретировать полученную информацию следует иначе — в азиатских странах за исключением Турции происходит концентрация сбыта на домашнем регионе, соответственно, ГЦС здесь уменьшаются.
Показатели валового экспорта в терминах домашней и иностранной ДС для отобранных стран необходимо рассматривать в динамике, поскольку их изменение свидетельствует о развитии либо ГЦС, либо домашнего производства в конкретной стране. Так, Чехия с 2005 по 2009 г. демонстрировала стабильно увеличивающуюся долю домашней ДС, однако в 2015 г. произошло ее значительное снижение — с 58 до 46% (рис. 1). В Словакии наблюдается аналогичная ситуация, только снижение в 2015 г. было менее существенным: с 44 до 40%. В целом снижение доли домашней ДС подразумевает более интенсивное включение в ГЦС, ведь в этом случае растет количество промежуточной продукции — деталей, модулей и компонентов, поставляемых из-за рубежа. В Польше, напротив, некоторое уменьшение доли добавленной стоимости произошло в 2008 г., а в 2015 г. она осталась на уровне 2009 г. и составила 61%. И наконец, Венгрия после 2009 г. восстановила положительную динамику, превысив в 2015 г. изначальный показатель 2005 г. на 2%. Увеличение доли домашней ДС означает развитие национального производства, что связано с притоком ПИИ в страну.
Действительно, инвестиции, особенно greenfield, влекут производство дополнительной продукции, где также могут быть активно задействованы местные поставщики. В нашем случае полученные результаты находятся в полном соответствии с информацией именно по созданию новых производственных мощностей. Так, все заводы в Чехии и Словакии были построены достаточно давно — в 1990-х или 2000-х годах, в то же время в отношении Польши и Венгрии можно отметить несколько новых проектов главным образом со стороны Group PSA, а строительство нового завода Daimler AG в польском г. Явор в 2019 г. еще не нашло отражение в имеющихся статистических данных.
В отличие от восточноевропейских, азиатские страны характеризуются намного большей по величине долей домашней ДС. Несомненным лидером здесь является Япония, чья доля ДС, хотя и снизилась в 2015 г., все равно остается самым большим показателем среди прочих анализируемых стран (рис. 2). За Японией следует Китай с возросшей до 84% домашней ДС в 2015 г., а также Южная Корея и Турция. В Индия в 2015 г. домашняя ДС составила 72%, что на 3% меньше показателя 2005 г. В то же время в Таиланде больше половины ДС теперь создается внутри страны.
2005
2008
2009
2015
Рис. 1. Домашняя ДС в валовом экспорте стран Восточной Европы в 2005-2015 гг.,%: ■ Чехия; ■ Словакия; ■ Польша; ■ Венгрия
%
2005 2008 2009 2015
Рис. 2. Домашняя ДС в валовом экспорте стран Азии в 2005-2015 гг.,%: ■ Япония; Южная Корея; ■ Турция; ■ Таиланд; ■ Китай; ■ Индия
Таким образом, во всех странах (кроме Японии и Индии) наблюдается уменьшение ГЦС и развитие национального производства. В Азии реализуется намного больше greenfield-проектов немецких и французских ТНК, чем в Восточной Европе. Этим и может быть объяснена столь высокая доля домашней ДС. Одновременно повышение данного показателя может быть связано и с более углубленной специализацией на этапах производства с высокой долей ДС. Наконец, в азиатских странах государство в большей степени регулирует автомобильную промышленность, что приводит к созданию домашней ДС в большем объеме, чем в Восточной Европе.
Выяснив соотношение национальной (домашней) и иностранной ДС, рассмотрим происхождение последней в валовом экспорте. Это необходимо, чтобы подтвердить или опровергнуть региональный характер автомобильных ГЦС, ведь, как указывают многие авторы, мировая экономика, включая автомобильную отрасль, до сих пор остается регионально разделенной [13, с. 73]. Так, в странах Восточной Европы ключевыми регионами происхождения зарубежной ДС являются Западная и Восточная Европа, причем доля первой существенно выше. В Венгрии, например, в 2015 г. 50% всей зарубежной ДС поступало именно из Западной Европы, как и в Польше — 48%. Таким образом, доля западноевропейских стран в зарубежной ДС Восточной Европы составила в 2015 г. в среднем 72%. Иными словами, ГЦС Польши, Чехии, Словакии и Венгрии являются региональными.
Статистические данные азиатских стран (за исключением Турции) также говорят о том, что азиатский регион представляет собой основной источник происхождения зарубежной ДС в валовом экспорте рассматриваемых стран. Например, в Японии и Южной Корее в 2015 г. 47% всей зарубежной ДС происходило из домашнего региона, а в Таиланде — 66%. Следовательно, для абсолютного большинства стран и Азии, и Восточной Европы характерен региональный характер ГЦС.
При анализе региональной структуры важен анализ качественной составляющей участия отдельных стран в автомобильных ГЦС, а именно расчет восходящего (forwardparticipation) и нисходящего участия (backwardparticipation). Первый показатель рассчитывается как отношение домашней ДС в экспорте других стран к экспорту анализируемой страны, а второй — как доля иностранной ДС в экспорте страны [14, с. 104]. Интерпретация данных индексов сводится к наличию прямой зависимости между их значениями и активностью участия в ГЦС. Из рис. 3 нетрудно заметить, что в странах Азии оба индикатора имеют меньшее среднее значение, чем в восточноевропейских странах. Данный факт свидетельствует о более интенсивном включении стран Восточной Европы в ГЦС.
Установить взаимосвязи между странами внутри автомобильных ГЦС можно с помощью такого показателя, как реэкспорт ранее импортированных промежуточных товаров (Re-exported intermediate exports), который харак-
Источник: составлено автором на основе данных [11].
теризует объем импортированных товаров, используемых для дальнейшей доработки и затем снова направляемых на экспорт в другие страны [15, р. 32]. Расчет отношения данного показателя к валовому экспорту рассматриваемых стран показал следующее. Чем большую долю валового экспорта составляет реэкспорт компонентов, тем интенсивнее страна включена в ГЦС. В отличие от готовой продукции, компоненты используются в последующих производственных процессах, т.е. наличие большого количества подобных устойчивых связей говорит о значимости той или иной страны внутри цепочки. Чехия и Польша увеличили свои доли в 2015 г. по сравнению с 2005 г. до 29 и 24% соответственно. Венгрия и Словакия, напротив, демонстрируют отрицательную динамику, хотя Словакия все равно остается лидером среди других стран с 40% реэкспортированных комплектующих к валовому экспорту (рис. 4).
В большинстве же стран Азии объем реэкспорта ранее импортированных деталей растет (рис. 5). Индия, несомненно, опережает остальные страны с 25% реэкспортированных компонентов, за ней следуют Таиланд (13%), Южная Корея (8%) и Япония (4%). Однако во всех странах Восточной Европы реэкспорт промежуточных компонентов составляет гораздо большую долю валового экспорта. Это означает, что восточноевропейский регион связан большим количеством обменных операций промежуточной продукцией с другими участниками цепочки.
Подводя итог проведенным расчетам и анализу, можно сказать, что, на самом деле, восточноевропейские ГЦС развиваются активнее, однако выявить непосредственную роль Западной Европы здесь не удалось. В пользу данного факта свидетельствует диверсификация экспорта в Восточной Европе, а также более высокие индексы восходящего и нисходящего участия. Объем реэкспортированной промежуточной продукции в странах Восточной Европы по отношению к валовому экспорту намного выше, чем в Азии.
28
2005
2008
2009
2015
Рис. 5. Реэкспорт компонентов в странах Азии в 2005-2015 гг.,%: ■ Япония; Южная Корея; ■ Турция; ■ Таиланд; ■ Китай; ■ Индия
В обоих регионах внутри ГЦС главную роль играет взаимодействие с соседними странами, что является прямым признаком участия в региональных цепочках. Таким образом, страны Восточной Европы более активно задействованы в ГЦС с точки зрения объема обменных операций.
Отраслевая структура ГЦС автопроизводителей Западной Европы
Выявив ключевые регионы, с которыми взаимодействуют анализируемые страны в рамках автомобильных ГЦС, рассмотрим более подробно качественную составляющую такого взаимодействия, т.е. определим отдельные этапы производства, на которых та или иная страна включается в ГЦС. Как известно, существуют стадии производственного процесса, на которые приходится максимальная доля создаваемой стоимости, и все страны стремятся интегрироваться в цепочку именно на таких этапах [14, с. 99]. В связи с этим очень важно проанализировать национальную и иностранную ДС в отраслях промышленности, имеющих непосредственное отношение к ав-топрому в рассматриваемых странах Восточной Европы и Азии. Такими отраслями являются электроника, металлургия и химическая промышленность. Особый интерес представляет именно отрасль электронных компонентов, так как именно на нее приходится большая часть ДС.
Анализ данных по странам Восточной Европы показал, что большая часть электронных компонентов для нужд автомобильной промышленности поставляется из-за рубежа. Причем если в Чехии и Словакии в 2015 г. доля национальной ДС по сравнению с 2005 г. несколько выросла — на 2 и 1 п.п. соответственно с одновременным снижением иностранной ДС на такие же величины, то для Польши и Венгрии характерна прямо противоположная тенденция (рис. 6).
В Азии несомненным лидером по доле национальной ДС в электронике является Япония с 80% в 2015 г., но и здесь происходит постепенный рост зарубежной ДС. Соотношение долей не претерпело изменений в Южной Корее, а Китай и Таиланд, напротив, наращивают национальное производство электронных компонентов (рис. 7). Одновременно с этим Турция и Индия показывают негативную динамику с увеличением доли зарубежной ДС на 9 и 4 п.п. соответственно.
В целом по сравнению со странами Восточной Европы для стран азиатского региона характерна большая по абсолютной величине доля национальной ДС в производстве электронных компонентов. Таким образом, Чехия, Словакия, Польша и Венгрия существенно уступают странам Азии по эффективности встраивания в цепочки стоимости.
Теперь перейдем к рассмотрению металлургической и химической промыш-ленностей. Данные отрасли поставляют такие промежуточные товары, кото-
32
2005 2008 2009 2015
Рис. 6. Доля национальной ДС в электронных компонентах стран Восточной Европы в 2005-2015 гг.,%: ■ Чехия; Словакия; ■ Польша; ■ Венгрия
о\ 00
%
£ "С
о
и =
о »
*
п> "С
о' ^
ы о ы о
ы и>
сл сл
ъ
ы
ю ю
ю 4*.
2005
2008
2009
2015
Рис. 7. Доля национальной ДС в электронных компонентах стран Азии в 2005-2015 гг.,%: ■ Япония; Южная Корея; ■ Турция; ■ Таиланд; ■ Китай; ■ Индия
рые являются по большей части ресурсами для автопрома и несут в себе более низкую долю ДС по сравнению с электроникой. Что касается металлургии, то у всех стран Восточной Европы доля национальной ДС здесь выше. Например, в 2015 г. средний показатель достиг 28%. Но опять же в период с 2005 по 2015 г. наблюдается его снижение на фоне роста зарубежной ДС [12].
Для азиатских стран довольно сложно выявить единую тенденцию в металлургической промышленности. Китай постепенно увеличивал долю национальной ДС и в 2015 г. достиг 87%, опередив Японию [Ibid.]. Вслед за Китаем национальная доля растет у Турции и Таиланда, остальные же страны, включая Японию, становятся все больше зависимыми от иностранных партнеров.
Наконец, в химической промышленности стран Восточной Европы аналогично металлургии на протяжении всего анализируемого периода прослеживается негативная динамика в отношении долей национальной ДС. Исключение снова составляет Словакия, которая увеличила национальное производство на 6 п.п. [Ibid.].
В азиатском регионе в 2015 г. лидером по доле национальной ДС стал Китай с 82%, опередивший прежнего лидера — Японию. Таиланд, несмотря на то что значительно уступает Китаю, также наращивает национальное производство химической продукции: в конце анализируемого периода доля домашней ДС достигла 37%. В остальных же странах объем поставок из-за рубежа только увеличивается [Ibid.].
Итак, несмотря на то что страны Восточной Европы более активно вовлечены в автомобильные ГЦС по сравнению со странами Азии, они очень сильно зависят от импорта промежуточной продукции всех трех рассмотренных отраслей промышленности, и данная зависимость только увеличивается. Существующее различие между двумя анализируемыми регионами может быть объяснено тем, что в Азии существует развитая сеть именно национальных поставщиков, в то время как в Восточной Европе это в основном зарубежные компании, для которых Чехия, Польша, Словакия и Венгрия выступают в качестве стран для переноса наиболее трудоемких этапов производства, на которые приходится меньшая доля ДС.
Далее рассмотрим происхождение зарубежной ДС в анализируемых нами отраслях промышленности. При анализе обоих регионов можно выявить несколько ключевых стран, поставляющих наибольшую по объемам часть ДС. Для Восточной Европы в сфере электроники основными поставщиками комплектующих являются Германия, Китай и Южная Корея. Следует отметить, что доля Германии в 2005-2015 гг. снижается, а доля Китая увеличивается. Одним из наиболее ярких примеров является Польша, в которой доля поставок Китая выросла на 15 п.п., а Германии снизилась на 3 п.п. [Ibid.].
В металлургической промышленности сложилась несколько другая ситуация: влияние Китая здесь значительно меньше. Хотя Поднебесная устойчиво наращивает объемы поставок (в среднем на 5 п.п. по региону в 2015 г. по сравнению с 2005 г.), она все равно уступает основному поставщику региона — Германии [12].
В химической промышленности доминирующая роль Германии также очевидна. В Чехии, например, 30% всей зарубежной ДС в 2015 г. поступало как раз из этой страны. Соответственно, именно Германия ведет наиболее активную инвестиционную политику в отношении региона Восточной Европы, ведь при учреждении филиала за рубежом между материнской и дочерней компаниями осуществляется большой объем внутригруппо-вых операций, что и отражено в имеющейся статистике. Среди недавних проектов можно отметить строительство в 2016 г. завода Volkswagen в польском г. Вжесня, специализирующегося на производстве грузовых автомобилей [16]. Daimler AG вложил 800 млн евро в завод в г. Кечкемет (Венгрия), строительство которого завершилось в 2012 г. Открытие нового сборочного производства привлекло 30-40 новых поставщиков, таких как Johnson Controls, Siemens, Magna [6, p. 227]. Роль Франции в регионе существенно меньше, и это логично, ведь французский автопром по своему развитию и масштабам несколько уступает немецкому.
В Азии в поставках электронных компонентов активную роль играет домашний регион: во всех анализируемых странах основными поставщиками являются Китай, Япония, Южная Корея и Тайвань, т.е. можно сказать, что региональный характер ГЦС подтверждается и на уровне компонентов. При этом если доли Японии, Южной Кореи и Тайваня в каких-либо странах снижаются, то доля Китая, наоборот, только увеличивается. Например, в Индии с 2005 по 2015 г. Китай усилил свое присутствие на 21 п.п., а в Турции и Таиланде — на 20 п.п. (рис. 8).
Несмотря на то что немецкие автопроизводители из всего азиатского региона наиболее интенсивно инвестируют именно в Китай, существенной доли Германии в поставках всех трех видов промежуточной продукции не наблюдается. Так, в среднем данная доля не превысила 10% [12]. При этом у одного только Volkswagen Group в Китае и Тайване находится 23 завода, у остальных ТНК заметно меньше: у BMW Group и Daimler AG по два завода. Это еще раз подтверждает тот факт, что благодаря политике китайского правительства в стране развивается национальное производство, и поэтому здесь не требуется такой большой объем внутригрупповых операций по поставкам комплектующих. Поток инвестиций в Китай не прекращается и сегодня, например, BMW Group планирует запустить производство 17 новых моделей в стране, включая 6 электромобилей, один из которых впервые будет производиться в Китае, а поставляться уже на все рынки [17]. Аналогично странам Восточной Европы роль Франции в инвестициях в Китай намного меньше — ДС Франции в среднем составляет 1-2%. Тем
%
.33
30
29
20
10
9
0
2005
2008
2009
2015
Рис. 8. Доля Китая в поставках электронных компонентов в Индии, Турции и Таиланде в 2005-2015 гг,%: Индия; -•- Турция; Таиланд
не менее Renault Group интенсивно вкладывает денежные средства в китайский рынок. Так, в октябре 2019 г. французский автопроизводитель подписал соглашение с китайской компанией Brilliance China Automotive о запуске производства грузовых автомобилей, а уже в июле 2019 г. объявил о своем намерении инвестировать 128 млн евро в совместное предприятие с JianglingMotors для производства электромобилей [18].
Исходя из изложенного анализа, можно сделать вывод о том, что по сравнению со странами Восточной Европы азиатские страны эффективнее интегрированы в автомобильные ГЦС западноевропейских автопроизводителей. Об этом свидетельствует более высокая доля национальной ДС азиатских стран во всех рассматриваемых видах промежуточной продукции, но главным образом в производстве электронных компонентов. Кроме того, в Азии наблюдается незначительная доля участия Германии и Франции несмотря на то, что автомобильные ТНК этих стран усиленно инвестируют именно в этот регион. Все это означает развитие в Азии, а в наибольшей степени в Китае, обширной сети местных поставщиков всех необходимых комплектующих, что приводит к передаче технологий и развитию именно национального производства. В Восточной Европе, наоборот, наряду с высокой долей ДС Германии в поставках промежуточной продукции национальная ДС формируется за счет иностранных поставщиков и фактически имеет зарубежное происхождение.
Заключение
Подводя итог всему вышесказанному, можно сказать, что страны Восточной Европы и Азии играют значимую роль в мировой автомобильной промышленности, и в частности в автопроме Западной Европы, о чем свидетель-
Источник: составлено автором на основе данных [12].
ствует большое количество реализованных здесь инвестиционных проектов. В целом интенсивность обменных операций в рамках ГЦС в странах Восточной Европы на порядок выше, чем в Азии, однако азиатский регион практически самостоятельно удовлетворяет все свои потребности в промежуточной продукции. Наряду с высокой зависимостью от импорта стоимость, создаваемая на территории Восточной Европы, фактически имеет иностранное происхождение, а вклад самих восточноевропейских стран в развитие ГЦС является минимальным. Таким образом, региональный характер автомобильных цепочек в странах Восточной Европы и Азии вполне очевиден. Следует отметить, что география цепочек пока еще не претерпела радикальных изменений под влиянием цифровизации и решоринга. Активизация данных процессов требует определенного времени и вполне вероятно, что результаты будут заметны в более длительной перспективе.
Источники
[1] UNCTAD Global value chains and development: investment and value added trade in the global economy. N.Y., 2013.
[2] Saberi B. The role of automobile industry in the economy of developed countries // International Robotics & Automation Journal. 2018. Vol. 4. Iss. 3. P. 179-180.
[3] European Automobile Manufacturers Association. The Automobile Industry Pocket Guide. URL: <https://www.acea.be/uploads/publications/ACEA_ Pocket_Guide_2019-2020.pdf>.
[4] Forbes The World's Largest Public Companies. URL: <https://www. forbes.com/global2000/list/#industry: Auto%20%26%20Truck%20Man-ufacturers>.
[5] Karlsson C., Johansson B., Stough R. Entrepreneurial Knowledge, Technology and the Transformation of Regions. N.Y.: Routledge, 2013.
[6] Pavlinek P. Dependent Growth: Foreign Investment and the Development of the Automotive Industry in East-Central Europe // Foreign investment in eastern and southern Europe after 2008: Still a lever of growth? Brussels, 2015. P. 209-255.
[7] De Backer K. OECD Science, Technology and Industry Policy Papers. Reshoring: Myth or Reality? URL: <https://www.oecd-ilibrary.org/sci-ence-and-technology/reshoring-myth-or-reality_5jm56frbm38s-en>.
[8] Trade Statistics database Trade Map. URL: <https://www.trademap.org/In-dex.asp>.
[9] Global battery production network. Mercedes-Benz Cars to build battery factory in Jawor, Poland // Daimler AG. 2019. 22 Jan. URL: <https://www. daimler.com/company/locations/battery-factory-jawor.html>.
[10] BMW — официальный сайт в России. URL: <https://www.bmw.ru/ru/ topics/fascination-bmw/all-news/news_170316-1.html>.
[11] TiVA database 2018 Principal indicators. URL: <https://stats.oecd.org/In-dex.aspx? DataSetCode=TIVA_2018_C1#>.
[12] TiVA database 2018 Origin of value added in gross exports. URL: <https://stats.oecd.org/Index.aspx? DataSetCode=TIVA_2018_C1>.
[13] Сидорова Е. Россия в глобальных цепочках создания стоимости // Мировая экономика и международные отношения. 2018. Т. 62. № 9. С. 71-80.
[14] Клочко О., Григорова А. Модели глобальных цепочек создания стоимости в нефтеперерабатывающей промышленности // Мировая экономика и международные отношения. 2020. Т. 64. № 1. С. 99-109.
[15] OECD Directorate for Science, Technology and Innovation. Guide to OECD's Trade in Value Added (TiVA) Indicators, 2018 ed. URL: <https://www.oecd. org/sti/ind/tiva/TiVA2018_Indicators_Guide.pdf>.
[16] Official Website of Volkswagen Group. URL: <https://volkswagen-poznan. pl/en/plants/wrzesnia>.
[17] BMW rolls forward with China strategy in 2020 // China Daily, 2020. 20 Jan. URL: <https://www.chinadaily.com.cn/a/202001/20/ WS5e251a29a310128217272365.html>.
[18] Renault invests €128m into China electric vehicle joint venture // Financial Times, 2019. 17 July. URL: <https://www.ft.com/content/cbd4b9e8-a85b-11e9-984c-fac8325aaa04>.
Baranovskaia I.1
Involvement of the automotive industry of the countries Asia and Eastern Europe in global value chains
General tendencies of Eastern European and Asian automotive GVCs' development affected by Western European automobile manufactures' FDI are considered. This article is devoted to the results of analysis of German and French carmakers investment activities within selected countries of Eastern Europe and Asia. The key findings of GVCs' regional and industry analysis are also performed here.
Keywords: world economy, automobile manufacturing, foreign direct investments (FDI), global value chains (GVCs).
Статья поступила в редакцию 8 декабря 2020 г.
1 Baranovskaia Iana — master HSE. E-mail: <baranovskaaana@gmail.com>.
