CC BY
145
Инноватика - производству
61
дукции от фермерских хозяйств на эти терминалы состоят в следующем:
- сокращается время и стоимость простоя рефрижераторного подвижного состава под погрузкой;
- обеспечивается возможность температурной подготовки скоропортящихся грузов перед отправкой по железной дороге;
- совершенствуется доставка плодоовощной продукции из фермерских хозяйств на станцию погрузки по четкому ритму и календарному расписанию (так как терминал всегда готов принять грузы на временное хранение);
- повышается качество поставляемых на экспорт овощей и фруктов и сокращаются потери от их повреждения и порчи при транспортировках и перегрузках;
- сокращается трудоемкость переработки плодоовощной продукции на всей логистической цепи поставки грузов в Россию;
- упрощается таможенное оформление грузов, так как таможенные посты будут располагаться непосредственно на холодильных терминалах;
- совершенствуется технология сбора и погрузки плодоовощной продукции в фермерских хозяйствах и перевозки ее на холодильный терминал на поддонах в пакетированном виде, а возможно - и в рефрижераторных контейнерах.
Библиографический список
1. Методика оптимального прикрепления поставщиков скоропортящихся грузов к станциям погрузки / Н. Н. Ибрагимов // Труды МИИТа. -1981. - Вып. 676. - С. 105-109.
2. Официальный сайт Государственного комитета Республики Узбекистан по статистике: www.stat.uz.
3. Склады и грузовые терминалы / О. Б. Маликов. - СПб. : Бизнес-пресса, 2005. - 648 с.
4. Транспортно-грузовые системы / Н. П. Жу -равлев, О. Б. Маликов. - М. : Маршрут, 2006. -368 с.
УДК 656.078.1: 656.073.23 5.455
В. А. Телегина, А. А. Яньшин
Дальневосточный государственный университет путей сообщения
ВАРИАНТЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДОСТАВКИ ПРОДУКТОВ ПИТАНИЯ В ОТДАЛЕННЫЕ РАЙОНЫ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОГО ФЕДЕРАЛЬНОГО ОКРУГА
Рассмотрены вопросы доставки продуктов питания в отдаленные районы Дальневосточного федерального округа, не имеющие хороших автодорог. Предлагается применение распределительного центра для сокращения стоимости груза в конечном пункте, координации и организации взаимодействия всех участников перевозочного процесса.
продукты питания, подвижной состав, распределительный центр, логистика.
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2012/2
62
Инноватика - производству
Снабжение населения продовольственными продуктами - задача непростая. Удаленность населенных пунктов от места производства продукции, неразвитая транспортная сеть, отсутствие холодильных емкостей - все это приводит к усложнению доставки грузов, а следовательно, к их удо -рожанию.
В качестве примера рассматривается ситуация с доставкой продуктов питания в отдаленные районы Дальневосточного федерального округа (ДФО).
Дальневосточный регион занимает особое место в России и Азиатско-Тихоокеанском регионе и представляет собой уникальный субконтинент Евразийского материка. Большая протяженность береговой линии, широкий выход к морям Тихого океана, расположение больших частей территории на островах и полуостровах определяют специализацию Дальневосточного региона на добыче и переработке рыбы. Большая часть рыбы и рыбной продукции вывозится с Дальнего Востока в Центрально-Европейскую часть, на Урал и в Сибирь в основном железнодорожным транспортом. Но при этом потребление рыбы и рыбопродуктов населением Дальневосточного федерального округа (ДФО) остается на низком уровне.
В соседней Японии потребляют рыбы примерно в 4 раза больше, в Китае - примерно в 1,5 раза. Внутри ДФО потребление рыбы также неравномерно (табл. 1). Меньше всего потребляют ее в Якутии, Еврейской автономной и Амурской областях, что вызвано, скорее всего, удаленностью от мест добычи рыбы, а значит, сложностью доставки и увеличением стоимости продукции за счет транспортной составляющей.
Дальний Восток России является уникальным субъектом Федерации по географическому положению, размещению населенных пунктов, большинство его территорий труднодоступно для транспорта. Основное население ДФО сосредоточено вдоль Транссиба, БАМ, по берегам рек и морей, в районах добычи полезных ископаемых.
Жизненный уровень населения во многом определяется состоянием продовольственного товарообмена, важным звеном которого является специализированный транспорт. Снабжение населения продовольствием происходит за счет собственного производства сельхозпродукции на юге региона и вылова рыбы в реках и морях Дальнего Востока. Рыбы и рыбопродукции достаточно для собственного потребления. Мясо, овощи и фрукты завозятся в регион из Сибири, с юга
ТАБЛИЦА 1. Анализ потребления некоторых видов скоропортящихся грузов в ДФО
Регионы ДФО Потребление в 2010 г. на душу населения, кг
Рыба и рыбопродукты Мясо и мясопродукты Молоко и молочные продукты Картофель Овощи и бахчевые культуры
Якутия 11,3 85,0 296,7 91,0 82,3
Приморский край 29,4 59,0 143,0 164,0 154,8
Хабаровский край 28,0 74,0 203,0 191,8 151,9
Амурская область 16,2 50,0 159,0 215,0 117,2
Камчатская область 29,7 62,0 139,0 109,4 126,6
Магаданская область 29,6 68,0 219,0 71,0 84,8
Сахалинская область 35,3 90,0 193,0 138,0 96,0
ЕАО 15,7 51,0 178,0 227,1 132,6
Чукотский АО 55,0 48,0 - 71,0 -
2012/2
Proceedings of Petersburg Transport University
Инноватика - производству
63
и центра России, а также из стран АзиатскоТихоокеанского региона через морские порты и пограничные переходы; отмечается дефицит потребления этих продуктов.
Транспорт России обеспечивает реализацию мировых транспортно-экономических связей и является неотъемлемой частью международного товарообмена. Развитие рыночной экономики в нашей стране привело к существенному изменению структуры и направления внешнеторговых грузопотоков . Значительно возросла доля импортных перевозок. Большое количество импортных скоропортящихся грузов (СПГ) прибывает на территорию Дальнего Востока в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах (КРК) морским транспортом. Требования государственных структур к транспортным средствам для перевозки СПГ - своевременность, скорость доставки и качество - удо -влетворяет в большей степени КРК. В последние годы объем перевозок в КРК увеличился в несколько раз. КРК максимально приспособлены к условиям рынка, являются эффективным средством реализации технологии доставки по принципу «от двери до двери». За последние два года импорт посредством КРК через такие крупные морские терминалы, как ООО «Владивостокский морской контейнерный терминал» и ООО «Владивостокский контейнерный терминал», увеличился соответственно на 33 и 40 %.
Однако перевозка грузов в КРК требует соблюдения определенных условий, которые вызывают значительные трудности в применении этого эффективного транспортного средства. Пункты погрузки и выгрузки должны быть оснащены соответствующей
грузоподъемной техникой, специальными розетками для подключения контейнеров. И если дальневосточные порты имеют все необходимое оборудование, то далеко не все железнодорожные станции готовы для работы с КРК.
Для доставки продуктов питания используются различные варианты организации перевозок и виды подвижного состава: групповой и одиночный изотермический подвижной состав (ИПС), вагоны-термосы, КРК на специализированных сцепах и автономные.
Управление цепями поставок - Supply Chain Management (SCM) - это системный подход к интегрированному планированию и управлению всем потоком информации, материалов и услуг от поставщиков через предприятия и склады до конечного потребителя.
Рассмотрим возможные варианты доставки потребителям рыбопродукции (рис. 1).
1. Рыба поступает с рыболовецких судов в перегрузочные холодильники прибрежных территорий, затем следует до потребителя в 5-вагонных секциях или вагонах-термосах. В пунктах доставки замороженная рыба выгружается в холодильные склады кратковременного хранения или распределительные холодильники. До потребителя СПГ доставляются автомобильным хладотранспортом и до продажи хранятся в реализационных холодильниках. Отличительной особенностью данного варианта доставки рыбы и рыбопродукции является то, что материальные потоки груза зарождаются на рыболовецких судах или плавбазах, которые предназначены замораживать рыбу, находясь в море, а в период путины необходимо наличие большого количества порожнего подвижного
автотранспорт
Рис. 1. Существующие варианты доставки продуктов питания
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2012/2
64
Инноватика - производству
состава и специализированных складских емкостей.
2. При перевозке рыбы в вагонах-термосах важным обстоятельством является начальная температура груза при погрузке. Поэтому грузоотправитель должен предъявлять груз к перевозке с установленной перевозчиком температурой, что позволит сохранить качество груза и увеличить срок доставки. В настоящее время в летний период со станций Владивостокского отделения замороженную рыбу в вагоне-термосе можно доставить только на расстояние до 3500 км. Для организации ускоренного продвижения СПГ в вагонах-термосах следует включать их в ускоренные поезда. Ускоренный поезд следует от станции отправления до станции назначения без переработки, а если в пути следования происходит отцепка вагонов, то она осуществляется с хвоста поезда для уменьшения времени на маневровые операции.
3. В случае отправки груза партиями от 5 до 20 т используются КРК. Основными преимуществами использования КРК считают: высокую сохранность СПГ в процессе транспортировки за счет исключения перегрузки грузов с одного вида транспорта на другой в транспортных узлах; создание небольших партий СПГ, которые могут быть доставлены в удаленные и труднодоступные районы с участием различных видов транспорта практически без нарушения температурного режима перевозки. Кроме этого, при использовании КРК перегрузочные операции в пути следования выполняются не с грузами, а с контейнерами, что позволяет значительно сократить потери груза и расходы на дорогостоящую тару, упаковку и средства пакетирования. В этом случае загрузка СПГ в контейнеры и выгрузка их производится непосредственно у грузовладельцев, минуя распределительные базы и холодильники. В трудных климатических условиях северных районов России КРК позволяют избежать строительства специальных складских сооружений, так как контейнеры могут выполнять функции холодильного или отапливаемого склада.
При выполнении погрузочно-разгрузочных работ с рефрижераторными контейнерами производительность труда выше в 2-3 раза по сравнению с погрузкой-выгрузкой рефрижераторных вагонов.
Отправка КРК в настоящее время со станций Владивостокского отделения осуществляется на многовагонных сцепах и универсальных платформах. Сцепы формируют назначением на станции Новосибирск, Москва, Санкт-Петербург. Загрузка рыбы в контейнер осуществляется на специализированных причалах выгрузки рыболовецких судов, а затем КРК автотранспортом доставляют на терминал для погрузки на сцеп. Контейнеры под погрузку на сцеп поступают от разных собственников, поэтому необходимо сформировать качественную систему приема КРК к перевозке. В данном варианте календарное планирование отправления многовагонных сцепов, оборудование терминалов специализированными устройствами для подключения контейнеров позволяют доставить КРК в другие пункты без подключения холодильно-отопительного оборудования КРК в грузовом поезде. При этом СПГ находятся в контейнере в режиме «термос» и сроки доставки груза сокращаются. При колебаниях температур в переходный период возможно оттаивание груза и образование конденсата, что оказывает неблагоприятное влияние на товарный вид и потребительские свойства груза.
Остается актуальной и проблема отсутствия достаточных холодильных мощностей. Общая емкость холодильных складов в дальневосточных портах составляет 54,5 тысяч т. Емкости холодильных складов в период путины в городе Владивосток бывают полностью заняты, и замороженная рыба хранится не только в стационарных холодильниках, но и на судах, в рефрижераторных контейнерах, а при оформлении отправки и в рефрижераторных вагонах. Это приводит к существенному удорожанию хранения на холодильных складах: первый месяц хранения в сутки за тонну - 12 рублей, второй - 24 рубля, далее - по нарастающей.
2012/2
Proceedings of Petersburg Transport University
Инноватика - производству
65
Основным видом холодильного транспорта, связывающего внутригородские холодильные предприятия, например распределительные холодильники и холодильники предприятий торговли и массового питания, является автомобильный холодильный транспорт. Автомобильный холодильный транспорт представлен изотермическими и рефрижераторными автомобилями.
В последнее время значительно выросла роль автомобильного холодильного транспорта в междугородных и международных перевозках охлаждённых или замороженных продуктов.
В табл. 2 показана стоимость доставки замороженной рыбы от станции Владивосток до основных административных центров ДФО.
В табл. 2 стоимость доставки одной тонны груза автомобильным транспортом включает в себя возврат автомобиля, идущего от пункта назначения до пункта отправления, а железнодорожным транспортом - только груженый рейс с учетом экспедирования (автоподвоза) и погрузо-разгрузочных работ в пункте отправления и назначения.
Автомобильные грузовые перевозки в основном востребованы и эффективны для региональных перевозок грузов. Автомо-
бильный транспорт прочно лидирует при перевозке в местном сообщении, это объясняет его мобильность, стоимость перевозок на короткие и средние расстояния, меньшими сроками доставки [1]. Однако автомобильные перевозки ограничены наличием сети автомобильных дорог. При перевозке на дальние расстояния железнодорожный транспорт не имеет экономической альтернативы, а только конкурирует внутри себя по способам доставки (КРК, одиночный или групповой ИПС).
Как видно из табл. 2, стоимость доставки СПГ автотранспортном в районы БАМ и Якутии намного превышает стоимость доставки по железной дороге. Связано это, в первую очередь, с отсутствием хороших дорог, а значит, с высоким риском потерять или испортить груз в пути следования.
На территории ДФО назрела необходимость создания нескольких современных распределительных центров в крупных узлах, в которых будут предусмотрены достаточные холодильные и технологические возможности для накопления и равномерной отгрузки СПГ в течение года. Это позволит координировать работу перевозчиков, экспедиторов, таможенников и грузовладельцев, обеспечивать четкую организованную
ТАБЛИЦА 2. Стоимость доставки 1 т замороженной рыбы из Владивостока
Пункт назначения груза Расстояние, км Автотран- спорт Железнодорожный транспорт
КРК Термос АРВ
Хабаровск 756 1778 2222 2260 2309
Биробиджан 939 2333 2667 2650 2688
Комсомольск-на-Амуре 1154 2778 2806 3050 3127
Новый Ургал 1402 6667 3056 3515 3586
Белогорск 1424 6944 3028 3512 3600
Ванино 1593 8889 3083 3727 3812
Тында 2196 10 000 3444 4743 4875
Нерюнгри 2433 10 556 4167 5220 5389
Алдан 2750 11 111 4611 6220 6333
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2012/2
66
Инноватика - производству
систему продвижения СПГ до конечного потребителя с сохранением первоначальных свойств и товарного вида, а также снизить стоимость груза в конечном пункте. Варианты доставки СПГ при наличии распределительных центров приведены на рис. 2.
В централизованной товаропроводящей сети распределительный центр направляет товары, изготовленные предприятием-производителем, конечным или промежуточным потребителям в различные регионы страны (оптовым или мелкооптовым посредникам или непосредственно в розничную торговую сеть). Организация центра распределения материальных потоков существенно влияет на расходы, которые возникают в процессе доведения товаров до потребителей, и на конечную стоимость реализованного продукта.
распределительных центров, составления плана распределения грузовой работы, необходимо выбирать варианты их размещения на полигоне.
Задачу выбора места размещения распределительного логистического центра можно сформулировать как поиск оптимального или субоптимального решения. Для определения оптимального местонахождения распределительного центра используются три основных метода: метод определения центра тяжести; метод пробной точки; метод подвижной точки [2].
Метод определения центра тяжести используется для установления места расположения одного распределительного центра. Для этого необходимо наложить сети координат на карту потенциальных мест расположения складов. Система сети дает
КРК на платформе автотранспорт
Г '
Грузоотправитель, пункт перевалки Распределительный терминал Грузополучатель
7 7 ) к
одиночный или групповой ИПС сборная железнодорожная отправка
Рис. 2. Схема формирования грузопотоков через распределительный центр
При доставке продуктов питания через распределительный центр большое внимание отводится транспортной логистике. Главная задача перевозчика в рамках транспортной логистики - это формирование кон -курентоспособных транспортных составляющих логистических систем экономических субъектов рынка (грузовладельцев), позволяющих удовлетворять их потребности с точки зрения возможности перемещения продукции, при обязательном выполнении требований, предъявляемых к качеству перевозки.
Поиск оптимального варианта размещения специализированного распределительного центра осуществляется аналитическими способами расчета совместно с комбинаторными. Это объясняется тем, что, помимо определения числа специализированных
возможность оценить стоимость доставки от каждого поставщика до возможного склада и от склада до конечного потребителя, а выбирают вариант, который определяется как центр массы.
Координаты центра тяжести грузовых потоков (Х , Y ), т. е. точки, в которых
4 склад склад7 7 71
может быть расположен распределительный склад, определяются по формулам:
£д. • X, iBt •Y
X — 7—1_____ y — 7—1___
^ склад _ n ’ 1 склад _ n ’
Z Bi Z B,
i—l 7—1
где B. - грузооборот 7-го потребителя; X,, Y -координаты 7-го потребителя; n - количество потребителей.
Решение задачи расположения относительно расстояния дает координаты геогра-
2012/2
Proceedings of Petersburg Transport University
Инноватика - производству
67
фической точки, от которой сумма расстояний до всех пунктов спроса минимальна. В основе этого подхода лежит допущение, что транспортные расходы выступают функцией исключительно расстояния. Тем самым предполагается, что стоит минимизировать суммарное расстояние перевозок, и мы получим оптимальное по расходам место для склада. Применение описанного метода имеет одно ограничение. В модели расстояние от пункта потребления материального потока до размещения распределительного центра рассчитывается по прямой. Отсюда моделируемый район должен иметь развитую сеть дорог, поскольку иначе будет нарушен основной принцип - принцип подобия модели и моделируемого объекта. Именно по этому условию метод не может применяться для Дальневосточного региона, имеющего слаборазвитую сеть дорог.
Метод пробной точки позволяет определить оптимальное месторасположение распределительного терминала в случае прямоугольной конфигурации транспортной сети на обслуживаемом участке. Сущность метода состоит в последовательной проверке каждого отрезка обслуживаемого участка.
Пробной точкой отрезка называется какая-либо точка, расположенная на этом отрезке и не принадлежащая его концам. Левый грузооборот пробной точки - грузооборот потребителей, расположенных на всем участке обслуживания левее от этой точки. Правый грузооборот пробной точки - грузооборот потребителей, расположенных правее ее.
Участок обслуживания проверяют, начиная с крайнего левого его конца. Сначала анализируют первый отрезок участка: на данном отрезке ставится пробная точка и подсчитывается сумма грузооборотов потребителей, которые находятся левее и правее от поставленной точки. Если грузооборот потребителей, которые находятся правее, больше, то проверяют следующий отрезок. Если меньше, то принимается решение о размещении склада в начале анализируемого отрезка.
Проверка пробных точек длится до тех пор, пока не появится точка, для которой
сумма грузооборотов потребителей с левой стороны не превышает сумму грузооборотов потребителей с правой стороны. После этого принимается решение о размещении склада в начале этого отрезка, т. е. левее пробной точки.
Для определения методом пробной точки оптимального узла транспортной сети прямоугольной конфигурации с целью размещения в нем распределительного склада следует нанести на карту района координатные оси, ориентированные параллельно дорогам. Определив координаты потребителей, необходимо на каждой оси найти методом пробной точки оптимальное месторасположение координаты Х и координаты Y искомого узла.
Данный метод имеет два ограничения применения на практике: необходимо наличие развитой транспортной сети и прямоугольной формы транспортой сети. Таким образом, и этот метод не подходит для ДФО.
Метод подвижной точки основан на половинном делении (дихотомии) и был предложен кандидатом технических наук А. М. Поспеловым.
На основе месячных объемов завоза грузов и координат потребителей математическим методом определяется оптимальная область прямоугольной формы на полигоне железной дороги для размещения в ней базового контейнерного терминала [3].
Внутри оптимальной области выбирается место для размещения распределительного терминала, исходя из развитости инфраструктуры предоставления услуг грузовладельцам с учетом тарифов на перевозку грузов.
Этот метод может быть использован на практике для решения задач по определению оптимального местонахождения распределительного (базового) центра по работе с изотермическим подвижным составом и КРК.
Преимуществом метода подвижной точки перед другими является отсутствие зависимости полученного результата от таких факторов, как развитость дорожных сетей,
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2012/2
68
Инноватика - производству
геометрия формы обслуживаемой территории, тариф на перевозку груза. Поэтому данный метод доступен для любой из областей Российской Федерации и применим не только к железным дорогам.
На выбор места расположения распределительных центров в ДФО влияют такие факторы, как развитость инфраструктуры (наличие участковой станции и холодильных емкостей), расположение таможенных пунктов, численность населения прилегающих территорий. В наибольшей степени таким требованиям удовлетворяют станции Тын -да, Нерюнгри, Новый Ургал. Организация распределительных центров в этих пунктах позволит ускорить и удешевить доставку продуктов питания населению территории БАМ и Южной Якутии.
Координация действий всех участников перевозочного процесса с учетом логистических принципов - одна из первоочередных задач сегодняшнего дня. Внедрение логистических технологий для организации перевозок СПГ имеет большое значение для повышения эффективности транспортного
обслуживания, товарообмена и улучшения продовольственного обеспечения ДФО.
Библиографический список
1. Транспортно-технологические схемы перевозок отдельных видов грузов : учеб. пособие / Н. А. Троицкая, М. Н. Шилимов. - М. : Кнорус, 2010. - 232 с.
2. Реализация транспортной стратегии России : сегмент контейнерных перевозок / С. Н. Кор -нилов, А. Н. Рахмангулов, О. В. Фридрихсон // Тр. Межрегиональной научно-практической конференции с международным участием. Модернизация процессов перевозок, систем автоматизации и телекоммуникаций на транспорте. -Хабаровск : Дальневосточный гос. ун-т путей сообщения, 2010. - С. 63-66.
3. Оптимизация технико-технологических параметров системы контейнерных перевозок на железной дороге : дис. ... канд. тех. наук : 05.22.08 : защищена 20.02.09 / Поспелов Александр Михайлович. - Екатеринбург, 2009. -177 с. - Библиогр. : с. 169-177.
УДК 625.1 2.033.38
, Т. М. Петрова, Х. И. Турсунов
Петербургский государственный университет путей сообщения
ИССЛЕДОВАНИЕ КОЛЕБАТЕЛЬНОГО ПРОЦЕССА ГРАНИТНОГО ЩЕБНЯ В БАЛЛАСТНОЙ ПРИЗМЕ
Основные показатели состояния пути, их отклонения от нормативных в профиле и в плане напрямую зависят от несущей способности балластного слоя.
С увеличением поездной нагрузки на ось и скорости движения поездов повышается вибродинамическая нагрузка от колес на балластный слой, характеризующаяся амплитудой колебаний, частотой, виброскоростью и другими параметрами.
Вибродинамическое воздействие на балластный слой, как известно, оказывает негативное влияние на прочностные и деформативные характеристики, что влечет за собой снижение несущей способности балластного слоя.
балластный слой, гранитный щебень, амплитуда, колебания, затухание колебаний, несущая способность, вибродинамика.
И. В. Прокудин
2012/2
Proceedings of Petersburg Transport University
