CC BY
61
Проблемы железнодорожного хладотранспорта требуют внимания государства
На наши вопросы отвечает генеральный директор ОАО «Рефсервис» Н.К. Аверков.
— Николай Константинович, развитие рыночных отношений в стране привело в 90-е годы к значительным изменениям в организации перевозок скоропортящихся грузов и в структуре грузопотоков. Распалась прежняя система централизованного снабжения крупных городов и промышленных районов скоропортящимися продуктами питания, произошло значительное сокращение объема перевозок СП Г железнодорожным транспортом. К каким последствиям оно привело?
— В условиях плановой экономики СССР на долю железнодорожного хладотранспорта приходилось более 90% межреспубликанских и межобластных перевозок скоропортящихся грузов (СПГ). В 1980-90 годах объем перевозок СПГ железными дорогами СССР колебался в пределах 50-56 млн. тонн в год. Речной хладотранспорт был развит слабо,
автомобильный обеспечивал в основном внутриобластные перевозки, морской — экспортно-импортные поставки через порты Балтии и Калининград.
В начале 90-х вместо крупных заготовителей скоропортящейся продукции, имевших вместительные овощехранилища и холодильные склады на 20-25 тыс. тонн продукции, появилось множество мелких производителей (фермы, кооперативы, акционерные общества) и потребителей продуктов (приватизированные магазины, предприятия общепита, ОРСы отдельных заводов и разнообразные посреднические организации), между которыми еще не сложились устойчивые связи.
При этом сильно изменились условия работы железнодорожного хладот-ранспорта, а именно:
• резко сократились объемы перевозок скоропортящихся грузов, поскольку основные районы производства оказались вне России, на территориях государств ближнего зарубежья, и связи с ними нарушились;
• сократилось производство сельскохозяйственных продуктов, так как объемы производства больше не определяются государством, в результате чего не стало прежних оптовых потребителей;
• изменилась география распределения потребления: производящие области стали больше удовлетворять местных потребителей;
• сократился вывоз продуктов в крупные промышленные и административные центры, которые ранее пользовались приоритетом в снабжении;
• тарифы на перевозку СПГ железнодорожным транспортом значительно выросли, а на станциях погрузки и выг-
До начала разработки и реализации программы развития перевозок
СПГ необходимо выработать согласованную всеми заинтересованными сторонами стратегию их развития, с участием, возможно, государственных
органов, и обеспечить необходимый уровень цен на рынке. Сделать это необходимо в текущем году.
рузки появились дополнительные сборы за услуги, увеличивающие издержки грузоотправителей;
• сократилось число грузовых отправок. Небольшие отправки легче закупить (требуется меньший кредит на предоплату продукта), легче реализовать (нет нужды в промежуточном хранении, сопровождающемся значительными издержками), а оборачиваемость средств грузовладельца, напротив, ускоряется, что крайне важно в условиях инфляции. Если ранее имели место маршрутные отправки СПГ общим весом 600-1000 тонн, то теперь слишком крупными считаются отправки в 5-вагонных рефрижераторных секциях (100-160 тонн) и даже повагонные отправки (25-40 тонн). Оптимальная величина отправок, удовлетворяющая потребителей, составляет 5-15 тонн, а по некоторым видам СПГ и менее; на железных дорогах большой парк изотермических вагонов оказался излишним не только из-за снижения объемов перевозок, но и вследствие уменьшения массы каждой из отправок.
В результате рефрижераторный подвижной состав железных дорог, ориентированный на маршрутные массовые перевозки скоропортящихся продуктов, на крупных потребителей (заготовительные базы, распределительные холодильники), оказался слишком многовагонным и большим по грузоподъемности, а стало быть, не востребованным в полном объеме.
— Что в первую очередь необходимо предпринять уже сегодня для пополнения парка изотермического подвижного состава, сокращающегося катастрофическими темпами?
— В целях создания инвестиционной привлекательности рынка транспортных услуг по перевозке скоропортящихся грузов, а также восполнения парка дорогостоящего специализированного железнодорожного подвижного состава считаю необходимым провести следующий комплекс мероприятий на федеральном уровне:
• разработать целевую программу производства новых изотермических
вагонов с привлечением средств из государственного бюджета и включить ее в план-график разработки Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года;
• ужесточить правила перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом, запретить перевозку скоропортящихся грузов в универсальном подвижном составе;
• установить единый тариф на перевозку продовольственных грузов независимо от рода подвижного состава в целях повышения конкурентоспособности изотермического подвижного состава и качества перевозимых продуктов.
— Каковы перспективы использования рефконтейнеров для перевозок скоропорта?
— За последние десять лет рынок скоропортящихся грузов претерпел существенные изменения. Новые условия, в свою очередь, диктуют и новые требования к используемому подвижному составу. В настоящее время отмечается значительный рост потребности в отправках массой 5-20 тонн с естественным многократным увеличением их количества.
Необходимость перехода к использованию рефконтейнеров диктуется, кроме того, следующими обстоятельствами.
• Существующий парк изотермических вагонов сильно изношен, средний возраст вагонов превышает 20 лет, при
нормативном сроке службы 25 лет. В ближайшем будущем он подлежит списанию, в то же время новые рефрижераторные вагоны сейчас не производятся.
• Все большее развитие получают технологии интермодальных перевозок, принципы доставки грузов, в т.ч. СПГ, «от двери до двери», при которой количество перегрузов товара сокращается до двух операций (погрузка на складе отправителя и выгрузка на складе получателя), что существенно повышает качество перевозки и практически исключает дефростацию груза.
• Устойчивое развитие получают транзитные перевозки СПГ (на направлении страны АТР — Западная Европа объем перевозок СПГ уже сейчас превышает 10 млн. тонн). Решению задачи привлечения транзита СПГ на сеть российских железных дорог в наибольшей степени соответствует технология перевозок в рефрижераторных контейнерах, которая позволяет сократить затраты на перевалку грузов в портах, потерю и порчу груза, уменьшить сроки доставки.
В этой связи уже в 2007 году частные железнодорожные перевозочные компании предусматривают закупку 1300 рефрижераторных контейнеров для
перевозок СПГ и необходимое количество специализированных платформ и автомобилей.
В настоящее время мировой парк рефрижераторных контейнеров насчитывает около 1250 тыс. ДФЭ, причем доминирующим типоразмером является 40-футовый контейнер повышенного объема (high cube container), на долю которого приходится 90% мирового производства контейнеров.
Для широкого внедрения КРК необходима развитая сеть контейнерных терминалов, оборудованных электрическими колонками для питания холодильного оборудования, крановым хозяйством соответствующей грузоподъемности на начальных и конечных пунктах, отлаженные структуры, способные осуществлять техническое обслуживание и ремонт разнотипных изотермических контейнеров, следить за их передвижением по сети дорог, а также адекватное тарифное регулирование.
— Что необходимо предпринять для снижения себестоимости перевозок?
— В качестве основных направлений снижения себестоимости перевозок сегодня мы рассматриваем:
Клиенты отказываются от услуг железной дороги и вывозят груз
автотранспортом, так как это уменьшает срок доставки, позволяет осуществлять доставку «от двери до двери» и дает знаЧительную экономию в плане тарифов.
Завоевание рынка перевозок и успешная конкуренция с автотранспортом возможны при условии создания нового подвижного состава и технологий перевозок в них СПГ на железных дорогах. Новым требованиям рынка в наибольшей степени удовлетворяют единичные изотермические вагоны.
• сокращение наиболее дорогостоящего и избыточного парка изотермического подвижного состава — рефрижераторных секций, с увеличением при этом перевозок в вагонах-термосах, не нуждающихся в рейсе в обслуживающем персонале;
• сокращение себестоимости ремонта подвижного состава путем:
а) повышения качества нормирования производственных процессов и, соответственно, сокращения затрат на ремонты,
б) сокращения избыточного производственного персонала,
в) повышения степени загрузки производственных мощностей.
В среднесрочной перспективе основным условием обеспечения снижения себестоимости перевозок будет внедрение новых технологий перевозок в рефрижераторных контейнерах, строительство рефрижераторного подвижного состава, использующего безлюдные технологии работы, и т.д.
— Какие меры необходимы для соблюдения и сокращения сроков доставки грузов, сокращения вре-
мени переработки вагонов, местной и маневровой работы?
— ОАО «Рефсервис» проводит совместно с ЦФТО ОАО «РЖД» постоянную оперативную работу с железными дорогами по вопросу соблюдения и сокращения сроков доставки грузов, сокращения времени переработки вагонов, местной и маневровой работы.
В целях рационализации использования изотермического подвижного состава за счет сокращения оборота вагона в настоящее время проводится работа по отмене промывки вагонов после перевозки ряда термосопригодных грузов, как при сдвоенных операциях. Данный шаг позволит высвободить дефицитный парк термосов и обеспечить дополнительные объемы перевозок.
— Николай Константинович, какой вам видится роль государства и ОАО «РЖД» в решении проблем рефрижераторного транспорта?
— Приписной парк вагонов «Рефсервис» (дочернее общество и филиал ОАО «РЖД») составляет 13 500 вагонов. Средний возраст вагонов парка филиала и дочернего общества составляет 21
год. Аналогичная ситуация, согласно оценкам, имеет место и по изотермическому подвижному составу других собственников.
• Обеспеченность перевозок рефгрузов. Согласно расчетам, имеющийся парк рефрижераторных вагонов «Рефсервис» сможет (с учетом парка иных собственников) обеспечить перевозку необходимых объемов скоропортящихся грузов до 2012 года.
• Обеспеченность перевозок термо-сопригодных грузов. Дефицит термос-вагонов (ИВ-термосов и вагонов-термосов) существует уже сегодня и полностью ликвидирован быть не может в связи с отсутствием производства нового подвижного состава. Более того, ситуация будет ухудшаться в связи с выбытием стареющего парка, и к 2012 году дефицит возрастет в 2 раза (с 20 до 40% потребного парка).
Таким образом, переоборудование грузовых вагонов-рефсекций в ИВ-термосы и производство капитальных ремонтов с продлением срока службы (в среднем на 6 лет для 50% вагонов с истекшим сроком) поможет лишь в краткосрочной перспективе (до 3 лет) обеспечить величину парка изотермических вагонов на уровне, относительно соответствующем растущим потребностям рынка.
Для обеспечения же дальнейших объемов перевозок СПГ железнодорожным транспортом необходима разработка и реализация программы обновления парка вагонов, развития новых технологий перевозок СПГ железнодорожным транспортом.
На наш взгляд, программа должна включать в себя два основных направления развития, которые в существующих условиях, возможно, будут альтернативными.
• Первое направление.
Строительство изотермического
подвижного состава нового поколения, в первую очередь вагона-термоса, с улучшенными теплотехническими характеристиками. В дальнейшем возможен выпуск нового рефрижераторного подвижного состава и внедрение безлюдных технологий при осуществлении рефрижераторных перевозок.
Следует отметить, что при стоимости нового вагона-термоса, которая предварительно оценивается в 150 тыс. евро, приемлемые сроки окупаемости могут быть обеспечены только при повышении уровня цен на перевозки в 2,3-2,5 раза по сравнению с действующими ценами Прейскуранта 10-01 для
ИВ-термосов общего парка. Срок начала производства — через 1 год с момента принятия решения о закупке.
• Второе направление.
Развитие перевозок СПГ в контейнерах-термосах, а в дальнейшем и в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах.
К преимуществам перевозок термо-сопригодных грузов в контейнерах-термосах относятся:
— удобство для потребителя, обусловленное возможностью доставки груза «от двери до двери» при наличии инфраструктуры (контейнерных терминалов);
— меньший потребный объем инвестиций в производство (приобретение) термос-контейнеров по сравнению с вложениями в новые вагоны.
Вместе с тем, коэффициент теплопроводности у термос-контейнеров существенно выше, чем у вагонов-термосов (0,6 против 0,18).
До начала разработки и реализации программы развития перевозок СПГ необходимо выработать согласованную всеми заинтересованными сторонами стратегию их развития, с участием, возможно, государственных органов, и обеспечить необходимый
уровень цен на рынке. Сделать это необходимо в текущем году.
— Что, на ваш взгляд, мешает перевозчику шире использовать изотермические вагоны вместо обыкновенных крытых в перевозках грузов, не относящихся к категории скоропортящихся?
— Изотермический подвижной состав предназначен для перевозки любых видов скоропортящихся грузов на любые расстояния. Его отличительной особенностью является тот фактор, что температура в грузовом помещении поддерживается на постоянном уровне в течение всего времени следования. Это гарантирует сохранение температуры груза на том уровне, который он имел при погрузке.
Данный подвижной состав рекомендуется использовать при перевозке замороженных и охлажденных грузов (мяса, рыбы, полуфабрикатов), свежих фруктов и овощей, медикаментов, любых иных грузов, если в пути следования существует опасность, что их температурный режим хранения будет нарушен.
Кроме того, услуга по перевозкам в специализированном изотермическом
подвижном составе, обеспечивающая требуемые условия хранения и транспортировки продуктов питания, стоит дороже перевозок в универсальном подвижном составе.
Вопрос перевозок непрофильных грузов в изотермических вагонах прорабатывался ОАО «Рефсервис» в части загрузки вагонов непрофильными грузами при возврате их на станции погрузки в целях сокращения порожнего пробега.
Грузовладельцы отказываются грузить ИВ-термосы непрофильными грузами по следующим причинам:
• невозможно использовать погрузчик из-за разницы уровней пола и пог-рузо-выгрузочной эстакады;
• возникают сложности при работе погрузчиком из-за меньших, чем у универсального крытого вагона, размеров дверного проема;
• ИВ-термос не везде вписывается в кривую пути из-за большой длины вагона;
• грузоотправители на тех станциях, где находятся ПТО по подготовке крытых вагонов, всегда обеспечены крытыми вагонами;
• отсутствует схема размещения и крепления груза для ИВ-термоса, отличная от крытого вагона.
