CC BY
59
иркутским государственный университет путей сообщения
размерах минимальном и максимальном величин пособия по безработице на 2012 год"
6. Опубликовано на сайте "Российской Газеты" 11 ноября 2011 г.
7. Доходы: от роста к снижению. http ://www.finmarket.ru/z/nws/
8. http://www.fbk.rU/news/5419/1104470/
9. Кудрин назвал цену снижения страховых взносов: 400 млрд рублей. http://www.newsru.com/ /finance/29jun2011/koudrine.html
10. Компании увеличивают затраты на персонал -новая гонка зарплат?
http://www.kellyservices.ru/web/ru/services/ru/pa ges/17062011.html
11. Россия обгоняет европейцев по показателю отдачи от инвестиций в персонал. По материалам сайта rosinvestproekt.ru.
12. О просроченной задолженности по заработной плате на 1 ноября 2011 года. http://www.gks.ru/bgd/free/B04_03/IssWWW.exe
13. Всемирный экономический форум: рейтинг глобальной конкурентоспособности 2011-2012.
http://gtmarket.ru/news/state/2011/09/07/3330.
УДК 656.222 Нехорошков Владимир Петрович,
к. э. н., профессор зав. кафедрой «Мировая экономика и туризм», СГУПС, тел. 8383-291-22-78
Дмитренко Алексей Васильевич, д. т. н., профессор кафедры «Управление эксплуатационной работой», СГУПС тел.: (8383) 2678200, сот. (8913 4 71-07-76) e-mail: dmitrenkoav@mail.ru
Казанцева Лариса Сергеевна, преподаватель кафедры «УЭР», СГУПС, e-mail: Larik-nsk@yandex.ru
Тукенов Дархан Токтарович, менеджер Департамента по управлению персоналом АО НК «КТЖ» Астана, Казахстан,
тел. 8 701 998 78 02
ВАГОНОПОТОКИ И ГРУЗОПОТОКИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ И АВТОМОБИЛЬНОМ
ТРАНСПОРТЕ
V.P. Nekhoroshkov, A. V. Dmitrenko, L. S. Kazantseva, D. T. Tukenov
CAR TRAFFIC AND CARGO TRAFFIC ON A RAILWAY AND AUTOMOBILE TRANSPORT
Аннотация. Изложены особенности продвижения вагонопотоков и грузопотоков, с учётом мест их зарождения и дальности следования. Оценивается эффективная сфера применения различных видов транспорта.
Ключевые слова: железнодорожный, морской, перегон, поезд, путь, пропускная способность, станция, транспорт.
Abstract. The peculiarities of the railway car and freight traffic volume are given in the paper taking into account the place of their origin and traffic distance. The efficiency of various transport modes use is estimated.
Keywords: railway, sea, stage, port, train, way, throughput, repair, station, transport.
На характер эксплуатационной работы всех видов транспорта значительное влияние оказывают структура имеющих место вагонопотоков и грузопотоков, их величина, а также направление
следования. При оценке затрат, связанных с перевозками грузов и пассажиров, необходимо учитывать имеющее место наличие на сухопутной территории континента крупных городов и сельской местности. Устройства инфраструктуры, а также подвижных средств каждого вида транспорта должны обеспечивать своевременную сохранную доставку зарождающихся потоков грузов с пунктов их отправления до мест назначения.
В ранее изложенной научной литературе для железнодорожного транспорта при расчете оптимального варианта плана формирования использованы величины вагонопотоков только груженого направления для конкретных станций и участков [2, 4, 5, 6]. При этом не учитывались в комплексе объемы перевозок другого направления.
Для достижения более точных результатов в оценке вариантов освоения возрастающих объемов перевозок в целом всего хозяйства страны необходимо учитывать, что в практических условиях
эксплуатации как для железнодорожных линии, так и для других видов транспорта, имеют место не только вагонопотоки, но и грузопотоки. Они значительно различаются между собой как пунктами отправления и назначения, так и объемами перевозок.
Наличие грузопотоков и вагонопотоков окажет влияние на рациональную сферу применения автомобильного и железнодорожного транспорта в случае осуществления доставки грузов «от двери до двери».
Наличие начальных, конечных, а также транзитных технологических операций в пути следования грузов влияет на параметры технического оснащения и мощности устройств не только железнодорожного, но и автомобильного транспорта. Для всей территории континента должна быть установлена рациональная сфера применения также морского транспорта, широко используемого в настоящее время в перевозочном процессе.
В настоящее время оптимальный вариант плана формирования устанавливают для вагоно-потоков, которые функционируют между опорными сортировочными станциями [2] (рис. 1).
В зависимости от величины вагонопотоков, с учетом затрат по простою вагонов и потерь от их переработки, на попутных сортировочных станциях, устанавливается оптимальный вариант плана формирования [2, 5, 6]. В то же время, в практических условиях эксплуатации железнодорожных линий с течением времени фактические вагонопо-токи между станциями формирования, как по отдельным суткам, так и по сезонам, сильно изменяются по величине, а количество сортировочных путей по каждой конкретной станции в течение длительного времени остается постоянной величиной.
Из рис. 1 также видно, что план формирования грузовых поездов устанавливается для прямо-
линейной неразветвленной сети железных дорог. В то же время для каждой страны имеется разветвленная сеть железнодорожных линий. В большей части крупных городов функционирует речной транспорт, имеются аэропорты с большим объемом перевозок пассажиров и ценных грузов.
Наличие большого количества магистральных линий, в том числе и для разных видов транспорта, делает целесообразным создание мощных транспортных узлов с большими объемами переработки грузов и высокими экономическими показателями, по сравнению с пунктами, расположенными на неразветвленной сети железных дорог страны.
В реальных условиях эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте вагонопо-токи имеют значительные особенности, исходя из наличия крупных городов и сельской местности. В большей части территории страны вагонопотоки зарождаются преимущественно в сельской местности, а также в пунктах нахождения крупных месторождений полезных ископаемых. Подавляющая часть погруженных вагонов затем выгружается в крупных городах, где располагаются электростанции, металлургические заводы, предприятия с большим объемом выгрузки вагонов.
Данные рис. 1 показывают, что при расчете оптимального варианта плана формирования, рассчитанного между узловыми пунктами, учитываются только отдельные элементы технологии, когда вагон уже доставлен в узловой пункт на сортировочную станцию для формирования грузовых поездов. При этом начальные технологические операции по доставке вагонов с пунктов погрузки до станций формирования не учитывались в теории оптимального варианта плана формирования составов грузовых поездов на железнодорожном транспорте [2].
Фактически большая часть вагонов грузится
иркутским государственный университет путей сообщения
на промежуточных станциях, расположенных вдали от сортировочных станций, пунктов формирования составов грузовых поездов. Погрузка в вагоны осуществляется на промежуточных станциях, преимущественно в сельской местности, а также в пунктах месторождений полезных ископаемых. Такая особенность зарождения вагонопото-ков приводит к тому, что при малых объемах работы на начальных и конечных технологических операциях в случае формирования полновесных или полносоставных грузовых поездов дополнительно возникают длительные простои вагонов на станциях погрузки и выгрузки. Величина этих простоев в значительной степени возрастает с увеличением веса формируемых грузовых поездов.
Следует учесть, что на характер следования, затраты технических средств по доставке до пунктов назначения значительное влияние оказывает дальность следования погруженных вагонов. Для отдельных вагонов дальность их следования различается от нескольких десятков до 5 и более тысяч км.
При следовании на близкие расстояния до 300 км вагоны перерабатываются только на одной
сортировочной станции и обычно включаются в сборные или участковые поезда (рис. 2). В пути следования вагоны в сборных поездах имеют частые и длительные остановки на промежуточных станциях участков. Скорость следования вагонов от моментов их погрузки до времени выгрузки в расчете на 1 км пробега грузов, имеет малую величину. С целью ускорения доставки грузов на всем пути следования становится целесообразным местные грузовые поезда на близкие расстояния формировать составами меньшего веса или длины.
В случае следования на расстояния, в пределах до 600 км, вагон проходит одно плечо между двумя сортировочными станциями (рис. 3). В этом случае дополнительно, кроме сборных и участковых поездов, будет выполняться формирование технических маршрутов.
В случае следования на самые дальние расстояния, в пределах более 3-5 тыс. км, вагон проходит несколько попутных сортировочных станций. Он может попадать в сформированные составы два и более раза (рис. 4).
Следует также указать, что грузы, следующие на расстояния свыше 3000 км, составляют
Рис. 2. Схема следования грузов на короткие расстояния: | | - сортировочная станция А;
^ - грузовые пункты; П, В - пункты погрузки и выгрузки вагонов;
■ сборные и участковые поезда
Рис. 3. Схема следования грузов на средние расстояния: | | - сортировочные станции;
А
- пункты погрузки и выгрузки;
сборные и участковые поезда;
- технические маршруты
Рис. 4. Схема следования погруженных вагонов железнодорожным транспортом от станций погрузки до пунктов назначения:
А, - грузовые станции на железнодорожном транспорте; - сортировочные станции;
□
- сборные и участковые поезда;
- технические маршруты между сортировочными станциями; А., Б, В - сортировочные станции; П, В - железнодорожные станции погрузки и выгрузки
Рис. 5. Схема следования грузов разными видами транспорта:
- перевозка грузов по железной дороге между станциями отправления и назначения; - перевозка грузов автомобильным транспортом на начальном и конечном этапах их следования; А, Б - станции погрузки и выгрузки грузов на железнодорожном транспорте; П, В - пункты погрузки и выгрузки грузов на автомобильном транспорте
всего около 7 % от суммарного объема погрузки. Однако на их долю приходится более 40 % от суммарного пробега груженых и порожних вагонов, выполняемого на всей сети железных дорог страны [1, 2, 3]. Данные грузы следуют через ряд сортировочных станций и могут перерабатываться несколько раз.
В практических условиях хозяйственной деятельности предприятий грузы могут следовать не только железнодорожным транспортом. Так, подавляющая часть грузов образуется прежде всего в сельской местности на огромной территории и в крупных месторождениях полезных ископаемых. Зарождающиеся грузы затем доставляют автомобильным транспортом до железнодорожных станций на значительные расстояния (рис. 5).
Данные рис. 5 показывают, что грузопотоки следуют на большее расстояние, чем вагонопото-ки. Значительная часть легковесных грузов, следующих на короткие расстояния, целиком доставляются только автомобильным транспортом, минуя железную дорогу. Следовательно, как по объему, так и по дальности следования грузопотоки
имеют большую величину, по сравнению с ваго-нопотоками на железнодорожном транспорте.
В зависимости от технологических особенностей функционирования перевозочного процесса для железнодорожного и автомобильного транспорта грузопотоки и вагонопотоки можно классифицировать следующим образом:
а) вагонопотоки между сортировочными станциями, которые формируются в поезда на железнодорожном транспорте;
б) вагнонопотоки между станциями погрузки и выгрузки на железнодорожном транспорте.
в) вагонопотоки с учетом наличия груженого и порожнего направлений;
г) вагонопотоки с учетом наличия пунктов погрузки и выгрузки в целом по всей огромной территории страны.
Вагоны с крупных пунктов погрузки затем следуют маршрутами до пунктов назначения. В то же время с большинства малых станций погрузки, расположенных в сельской местности, погруженные вагоны доставляются в сборных и участковых поездах до ближайших сортировочных станций. Затем в сформированных технических маршрутах
иркутский государственный университет путей сообщения
вагоны доставляются до конечных сортировочных станций и далее сборными, а также участковыми или передаточными поездами в крупных железнодорожных узлах доставляются до станций назначения.
В реальных условиях перевозочного процесса для железнодорожного транспорта вагоны с грузами вначале фактически зарождаются не в узловых пунктах, не на станциях формирования транзитных грузовых поездов или на промежуточных станциях участков. Грузы обычно зарождаются на всей территории страны: как в пунктах нахождения железнодорожных линий, так и в местности, где эти линии отсутствуют. При этом от пункта образования грузов к перевозке до времени доставки этих грузов до станций погрузки происходит ряд технологических операций: образование грузов в пунктах их нахождения, хранение на складах, погрузка и доставка их автомобильным транспортом с мест зарождения грузов до пунктов погрузки на станциях железнодорожного транспорта (рис. 6). В дальнейшем происходит последующая доставка данных вагонов до пунктов расформирования поездов дальних назначений, расположенных на сортировочных станциях.
Наличие дополнительных технологических операций на автомобильном и железнодорожном транспорте делает необходимым выполнить анализ фактического появления вагонопотоков, как непосредственно на железнодорожном транспорте, так и с учетом их подвоза до пунктов погрузки и выгрузки автомобильным транспортом.
Фактически для отправления грузы обычно
образуются непосредственно не на железнодорожных станциях. Как правило, произведенная продукция как в городах, так и в сельской местности, с территории или предприятий доставляется до железнодорожных станций автомобильным транспортом. Короткие подъездные пути железнодорожного транспорта обслуживают только малую часть территории для предприятий с большим объемом погрузки и выгрузки.
Ввиду короткой протяженности по территории страны вследствие большой дороговизны железнодорожный транспорт оказывается не в состоянии обслуживать любые точки суши, где образуются грузы для отправления по огромной территории страны. Прокладка железнодорожных линий до всех точек создания продукции вызовет огромные капитальные затраты, что нерационально. Поэтому с полей вся выращенная сельскохозяйственная продукция вначале доставляется потребителям, живущим в населенных пунктах, а также до железнодорожных станций автомобильным транспортом. Подавляющая часть предприятий свою продукцию доставляет автомобильным транспортом до железнодорожных станций погрузки. Вызвано это тем, что автомобильный транспорт сможет без капитальных затрат в строительство дорог обеспечивать доставку грузов с любой точки суши. Наличие автомобильного транспорта на пунктах погрузки и выгрузки грузов делает целесообразной организацию перевозок мелких партий грузов на короткие расстояния вместо железнодорожного автомобильным транспортом.
В связи с особенностью погрузки и выгрузки вагонов по станциям в зависимости от наличия городской и сельской местности имеют место определенные особенности функционирования грузопотоков и вагонопотоков в целом по территории всей страны. Величина грузовых операций, продолжительность их выполнения будет оцениваться с учетом следующих факторов:
а) по объему погрузки и выгрузки, приходящейся на 1 км2 конкретной территории данной области или в стране;
б) по характеру размещения пунктов погрузки и выгрузки, как в городах, так и в сельской местности;
в) по характеру размещения станций погрузки и выгрузки на сети железных дорог страны, а также характеру их размещения по территории страны, как в географическом её центре, так и на окраинах.
В связи с вышеизложенным, имеют место определенные закономерности в объемах погрузки и выгрузки грузов, характере использования в комплексе железнодорожного и автомобильного транспорта. Порядок использования разных видов транспорта в зависимости от объемов погрузки и выгрузки грузов возможно оценивать в зависимости от ряда факторов:
а) для производственных целей в связи с особенностями погрузки и выгрузки грузов;
б) при наличии характера размещения предприятий в городской и сельской местности, в отдельных областях по территории страны;
в) для характера появления общей суммарной погрузки и выгрузки вагонов в целом по территории одной страны;
г) для мирового грузооборота, с учетом наличия континентов на Земном шаре, а также характера размещения на континенте государств с различным уровнем развития.
Каждый из вышеприведенных факторов следует рассматривать в зависимости от объемов работы, характера развития средств транспорта и его размещения по территории континента, с учетом технического прогресса для характера исторического развития стран мира.
Для перевозки на транспорте по обширной территории страны образуются грузы промышленности и сельского хозяйства, которые затем доставляются в пункты назначения, расположенные в других областях или даже в соседних государствах. В пунктах погрузки обычно имеет место избыток определенных товаров, которые не будут полностью использоваться предприятиями и населением в данной местности. Так, на территории каждой страны имеются месторождения полезных
ископаемых, избытки грузов которых реализуются в другой местности. В то же время, такие товары не имеются в достаточном количестве и качестве в других областях страны. Так, например, месторождения нефти имеются в малом числе государств. В то же время нефть в огромных масштабах потребляется во всех странах земного шара.
Сельскохозяйственная продукция или лес обычно выращиваются на всей территории в сельской местности страны. Так, лес, выращиваемый в центральных районах континента, затем в большой мере доставляется в южные районы. Продукты питания выращиваются на огромных обрабатываемых площадях сухопутной территории страны. Это приводит к тому, что в сельской местности, а также в пунктах месторождений полезных ископаемых объем погрузки в значительной степени превышает размеры выгрузки. Поэтому для осуществления погрузки в последующем из городов в сельскую местность железнодорожным транспортом подсылается значительная часть порожних вагонов.
Кроме того, следует учесть, что если в сельской местности грузится сырье и материалы, то из городов в другие районы, в том числе и в малонаселенные пункты с малыми размерами, направляются ценные грузы, имеющие повышенную стоимость после переработки сырья.
На рациональный вариант организации грузопотоков и вагонопотоков значительное влияние оказывает также характер осуществления выгрузки: как по объему, так и в целом по размещению на территории всей страны. Так, сельскохозяйственная продукция обычно потребляется пропорционально числу жителей в данном ограниченном пункте. В то же время, практически все продукты питания выращиваются в сельской местности. Это оказывает значительное влияние на объемы выгрузки по различным частям территории в целом для всей страны.
Несколько иное положение будет с характером величины вагонопотоков, наличием груженого и порожнего направлений, как для отдельных функционирующих железнодорожных линий, так и в целом для территории всей страны. В этом случае для оценки рациональных вариантов работы средств транспорта, особенно железнодорожного, необходимо дополнительно учитывать наличие груженого и порожнего направлений.
В существующей научной литературе, примерах и задачах при изучении данного вопроса изложено, что вагонопотоки в одном направлении следуют все гружеными [2]. При этом для железнодорожного транспорта в обратном направлении часть вагонов будет следовать в порожнем состоя-
иркутским государственный университет путей сообщения
нии. Коэффициент порожнего пробега в значительной степени зависит от характера развития экономической деятельности страны, наличием городов различной величины. В последние годы коэффициент порожнего пробега вагонов значительно возрос.
Технико-экономические расчеты и полученные данные о вагонопотоках показали, что по Транссибирской магистрали в грузовом направлении суммарный вес грузовых поездов оказывается в среднем в два раза больше, чем в порожнем направлении [1, 2, 3]. Поэтому в случае следования сформированных поездов в порожнем направлении в недостаточной степени используется мощность локомотивов. Данные запасы их мощности возможно успешно направлять на увеличение скорости движения поездов. Для этого становится также целесообразным для порожнего направления снизить норму веса формируемых составов грузовых поездов.
На эффективность организации перевозочного процесса для железнодорожного транспорта значительное влияние оказывает также наличие в стране грузораздельного пункта. Дополнительные исследования показали, что для России в целом имеется грузораздельный пункт, где на ограниченном числе станций суммарная погрузка вагонов значительно преобладает над их выгрузкой. К такому грузораздельному пункту как в западном направлении, с Дальнего Востока и Забайкалья, так и в восточную сторону с Урала и Европейской части страны ежесуточно поступает значительная часть порожних вагонов под повышенную погрузку в Кузбасс. В то же время, в обратном направлении как на запад, так и на восток из Кузбасса следует только груженый вагонопоток. Наличие гру-зораздельного пункта позволяет при рациональном планировании погрузки по назначениям обеспечивать с меньшими затратами устойчивость в эксплуатационной работе не только в целом всей
сети железных дорог России, но и в целом для всего континента (рис. 7).
При наличии грузораздельного пункта становится возможным изменением направления погрузки грузов на самые дальние расстояния в быстрые сроки уменьшить избыток вагонов на самом загруженном полигоне. Наличие грузораздельного пункта окажет также влияние на рациональные варианты распределения грузопотоков между морским и железнодорожным видами транспорта на континенте Европа - Азия.
В Средние века по территории континента проходил Шелковый путь, который в малых размерах обеспечивал передачу грузов между государствами на ранней ступени их экономического развития. Данные потоки были ограниченными и оказывали мало стимулирующего влияния на характер экономического развития стран мира.
Положение с характером изменения направления грузопотоков сильно изменилось с началом Великих географических открытий. В новых изменившихся условиях создалась возможность обеспечивать перевозки значительной части грузов, которые имелись в избытке на одном конце континента и для которых имелся дефицит в другой части континента. Так, жители северных областей Европы получили возможность в значительных объемах получать фрукты и другие плоды природы, значительно улучшающие жизненный уровень населения. Однако, несмотря на технический прогресс, возможность обеспечения сохранности большей части продуктов питания за счет обеспечения перевозки грузов морским транспортом вокруг Азии требует длительных сроков транспортировки. Так, в случае перевозки грузов из северной части Китая, Японии и России в страны Западной Европы возникнет перепробег грузов на 15-25 тыс. км, по сравнению с кратчайшим географическим направлением. Такое резкое увеличение дальности следования грузов вокруг Афри-
Рис. 7. Схема поездопотоков в стране при наличии грузораздельного пункта на сети железных дорог страны:
- груженые вагонопотоки; - - ^ - порожние вагонопотоки
ки, южной части Азии приводит к значительному увеличению сроков доставки грузов и вызывает резкий рост эксплуатационных расходов по перевозке грузов морским транспортом, по сравнению с более коротким путем транспортировки железнодорожным транспортом на континенте.
В то же время, следует учесть, что грузы зарождаются преимущественно на большой территории суши. Чтобы их доставлять до другой части суши континента, необходимо данные грузы доставлять до портов другими видами транспорта, и преимущественно железнодорожным. Поэтому необходимо оценивать эффективность передачи грузов с морского транспорта на железнодорожный между различными точками суши континента, где зарождаются и погашаются потоки грузов.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Аксененко Н. Е., Дмитренко А. В., Милованов А. И., Поздеев В. Н. Перспективы развития
транспорта при переходе к рынку // Ж.-д. трансп. 1993. №2, С. 37-42.
2. Грунтов П. С. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М. : Транспорт. 1994. 544 с.
3. Дмитренко А. В. Организация поездной работы в условиях высокой грузонапряженности. -М. : Транспорт, 1985. - 40 с.
4. Николашин В. М., Синицына А. С. Основы логистики. Учебник для студентов вузов железнодорожного транспорта. М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007. - 252 с.
5. Смехов А. А. Основы транспортной логистики. - М. : транспорт, 1995. - 197 с.
6. Логистика: Учебник / под редакцией Б. А. Аникина. - 3-ее изд., перераб. и доп. - М. : ИНФРА-М. 2002. - 368 с.
УДК 621.01 (07) Жеребцов Вячеслав Александрович,
ст. преподаватель, аспирант, тел. 89144720072, Забайкальский региональный общий центр обслуживания, г. Чита,
e-mail: ZherebtsovVA@mail.ru
ОРГАНИЗАЦИЯ УЧЕТНОГО ПРОЦЕССА НА ПРЕДПРИЯТИЯХ, ВНЕДРЯЮЩИХ СИСТЕМУ «БЕРЕЖЛИВОЕ ПРОИЗВОДСТВО»
V.A. Zherebtsov
ORGANIZATION ACCOUNTING PROCESS AT THE ENTERPRISES ARE ADOPTINGING A SYSTEM
OF «LEAN PRODUCTION»
Аннотация. Внедрение бережливого производства невозможно без системных преобразований, в том числе и учете предприятия. Предложено внедрение нового вида учета - бережливого, представлены отличия от традиционных видов учета, этапы внедрения учета, использование новых показателей деятельности предприятия.
Ключевые слова: показатели, процесс, система, бережливый учет, бережливое производство.
Abstract. The introduction of lean production is not possible without a system of transformations, including accounting and enterprise. A new type of accounting - lean is introducted, difference from traditional accounting, stages of implementation of ac-
counting, the use of new indexes of the enterprise per-fomance.
Keywords: performance, process, system, lean accounting, lean production.
Невозможно управлять тем, чего нельзя
измерить.
Том Демарко
Эффективность разработки и применения системы менеджмента качества в организациях зависит от большого количества факторов. Не последнюю роль в этом играют применяемые системы учета. Так, традиционная система бухгалтерского учета, законодательно применяемая в орга-
