CC BY
120
В.И. ЮРКЕВИЧ: КОРАБЛИ И СТРАНЫ
29 мая 1935 г. из французского порта Гавр в свой первый, и сразу ставший триумфальным, рейс через Атлантику в Нью-Йорк, отправился крупнейший в мире по тем временам трансатлантический лайнер «Нормандия». Пресса наградила его такими эпитетами, как «плавающий город для прихотливой и избалованной публики» и «дворец-музей». По роскоши, удобству, безопасности и скорости он превосходил все, что было до этого сделано для пассажиров морских перевозок.
Спуск этого «шедевра судостроительной архитектуры» на воду состоялся на судостроительной верфи Сэн-Назере 29 октября 1932 г. в присутствии президент а Франции А. Лебрена и членов правительств а, на глазах съехавшихся представителей международной прессы, европейских и американских верфей, заводов, трансатлантических и других компаний. «Хлопнула, разбившись о борт, бутылка шампанского. Великан дрогнул. Сдвинулся. Пошел... Гром «Марсельезы», рев заводских и пароходных гудков, восторженные крики многотысячной толпы: «Vive la France! Vive la Normandie». Атлантический океан принял в свои объятия нового победителя стихий...», - информировали парижские газеты своих читателей.
В перюм рейсе из Европы в Америку океанская «колесница в 160 тысяч лошадиных сил» с легко стью преодолела 3 192 морские мили со средней скоростью 29,68 узла за 4 суток, 11 часов и 33 минуты. В порту Нью-Йорка американцы, «любящие все грандиозное, необычное, колоссальное», устроили восторженную встречу. Обратный путь «Нормандия» совершила еще скорее - за 4 суток, 3 часа и 5 минут со средней скоростью 30, 36 узла. Побив мировой рекорд скорости на 10 часов и 53 минуты, «Нормандия» сразу стала «королевой Атлантики» и завоевала «Голубой бант»1 - эмблему самого большого, комфортабельного и быстроходного трансатлантика.
В течение 25 лет этой эмблемой (прежнее название - «Голубая лента») господства над океаном обладала английская «Мавритания», и только в 1934 г. право на нее получили итальянский транс атлантик «Реке» и германский «Бремен», которые и передали эстафету первенства «Нормандии». Это был национальный триумф Франции. И долгие годы «Нормандия» будет в центре внимания средств массовой информации, предметом разговоров в ресторанах, кафе и транспорте, символом «сладкой жизни».
По мнению специалистов, возможность значительно увеличить предельную скорость этого лайнера дала особая обтекаемая форма корпуса. Мог ли быть рядовым человек, которому поручили проектирова-
ние обводов юрабля такого класс а, который изначально должен был стать национальной гордостью Франции?
Автором такой конструкции был русский эмигрант, инженер-корабле строитель Владимир Иванович Юркевич. Ему было под 50, за плечами осталась большая часть жизни, расколотая надвое революцией и Гражданской войной.
Он родился в Москве 5 июня 1885 г. в дворянской семье Ивана Викентьевича Юркевича и Александры Николаевны Иванской. Глава семьи работал преподавателем географии в лучших учебных заведениях Москвы: частных гимназиях К.К. Мазинга, В.Н. фон Дер-виз и 4-м кадетском корпусе. Несколько лет он жил и работал в усадьбе С.И. Мамонтова - крупного железнодорожного промышленника, человека разносторонне одаренного, - в качестве главного гувернера его детей и навсегда проникся духом абрамцевского дома.
Атмосфера доверия, дружбы, взаимопомощи царила и в семье Юркевичей. Навыки с амостоятельно сти, радости труда, творчества и созидания, чувство ответственности за свои действия, воспитанные отцом, на всю жизнь стали органичными для всех его детей. Три сына и дочь получили прекрасное воспитание и образование, владели несколькими языками, знали и любили литературу, театр, понимали музыку.
Владимир был старшим из детей. С детства мечтал о море и кораблях, прекрасно рисовал, был увлечен художественной фотографией, обладал серьезными математическими способностями. Особенно привлекала его прикладная математика.
По окончании в 1903 г. с золотой медалью 4-й мужской гимназии он отправился в С.-Петербург, где годом раньше был открыт Политехнический институт. Быстрое развитие военного и торгового судостроения в России, начавшееся в конце 90-х гг XIX в., требовало от государства создания системы подготовки корабельных инженеров и меха-
В.И. Юркевич
США 1937 г
ниюв, высокого уровня их образования. Поэтому в институте было открыто кораблестроительное отделение, которое должно было готовить морских инженеров «как для постройки корпусов, так и механизмов, главным образом коммерческих судов». Это было первое в России гражданское высшее учебное заведение такого профиля. Здесь, как и на других отделениях института, впервые в России и в мире обучение было организовано на принципах органичного сочетание теории и практики, технических и гуманитарных дисциплин с сильным уклоном в сторону прикладного характера деятельности будущих специалистов. Организация этого совершенно нового в России дела была поручена Константину Петровичу Боклевсюму, выдающемуся корабельному инженеру, труды которого в области проектирования и постройки военных и торговых судов сделали его известным не только в России. Первые же выпуски морских инженеров вскоре заняли ответственные должности на заводах, поскольку звание морского инженера внушало промышленникам доверие.
При большом наплыве желающих поступить на кораблестроительное отделение Владимир выдержал конкурс и был зачислен в числе 24-х слушателей второго набора.
Уровень обучения был необыкновенно высок. Здесь работали корифеи русского корабле строения -И.Г Бубнов, А.Н. Крылов, Г.Н. Пио-Ульский, А.П. Фан-дер-Флит Лекции читали Н.Г. Егоров, Н.И. Кареев, Д.И. Менделеев, А.Н. Меншуткин, И.В. Мещерский, Н.П. Петров,
С.П. Тимошенко и другие. Много лет спустя, отвечая на вопрос одного из журналистов, кому или чему он обязан своей мировой славой, Юр-кевич ответил: «Прежде всего школе - Петербургскому политехническому институту. Нас учили на редкость хорошо... Корабли и наш институт - это не только тени прошлого, но и достижения настоящего, которые окрыляют надеждами на будущее»2.
Работая со многими известными корабельными инженерами до Первой мировой войны в Германии, а после нее во Франции, Англии и США, он убедился на опыте: многие теоретические расчеты профессоров и выпускников института «дали основу для дальнейшего судостроительного прогресса во всех странах»3.
При том что контингент студентов этого отделения представлял собою подбор лучших выпускников средних учебных заведений России, Юркевич выделялся поразительной работоспособностью и увлеченностью. Лекции выдающихся преподавателей давали многое, но он не ограничивался лекционными материалами и все о ставшееся от аудиторных занятий время проводил в чертежных и лабораториях, где работал над проектами до полуночи, когда выключалось электричестю. Его курсовые работы, нацеленные на поиск новых путей расчета обводов кораблей, заинтересовали декана профе ссора Боклевсюго. Под его
рукоюдством талантливый студент начал разрабатывать собственную концепцию проектирования корпуса корабля с его особой обтекаемостью, ставшую впоследствии знаменитой.
Студент ам-юрабле строителям требовались знания многих дисциплин, особенно математики, и институт давал им эти знания в полно м объеме. Уке будучи известным, Юрвевич «очень высоко оценивал роль математики в своем корабельном деле, и все расчеты производил в большей части сам, и проверял сделанное чертежником», - вспоминала О.В. Юркевич4.
В учебную программу будущих морских инженеров входила ежегодная практика в коммерческих портах, на судостроительных и меха-ниче ских заводах Англии, Франции и Гер мании. Пракгиче ские знания по обслуживанию корпуса и механизмов кораблей студенты получали, выполняя разнообразные обязанности, во время летних плаваний на судах Добровольного флота или Русского обще ства пароходства и торговли. Будучи студентом, он побывал во многих азиатских и европейских портах: за плечами студента третьего курса Юркевича были уже две плавательные практики «до Англии на севере и до Порт-Саида на юге», производственная практика на трех механических заводах в Гав-ре (1905 г.), где строились в то время миноносцы и производились орудия «всякого калибра» для флота России. Он изучал работу мастерских и оборудования этих заводов. Подробные дневниковые записи, сделанные 20-летним практикантом, позволяют представить, как проходила практика, что особенно показалось ему интересным и пригодилось в дальнейшем. Так, на заводе Нормана (А. Ыоппапс!) студент из России «решился заняться изучением «котлов Нормана» и описанием их изготовления». Так как на заводе запрещалось делать какие-либо записи, снимать эскизы и размеры, он старался внимательно слушать объяснения рабочих, мастеров и как мо жно больше запомнить важные для него данные о котлах и их работе. На этом же заводе он наблюдал подготовку к спуску шведского миноносца «Плеяда» и присутствовал при этом ярком событии.
Приобретенные на практиках знания очень пригодятся в последующей работе, и, возможно, именно эта практика 1905 г. повлияла на выбор темы дипломной работы: «Увеличение полезного действия паровой установки с помощью нагревания воздуха, питающего топки и воды, питающей котел». И через 10 лет она будет названа Боклевским среди лучших дипломов выпускников кораблестроительного отделения.
Из дневника Юркевича, который он назвал «Морем на Дальний Восток», очевидно, насколько серьезно, сложно и опасно проходило его третье «почти кругосветное путешествие» на Дальний Восток летом 1907 г. на пароходе Добровольного флота «Ярославль». Практикантам полагалось нести вахты, изучать работу машинного отделения,
механиков и машинистов, делать чертежи и эскизы, составлять отчеты и многое другое. Как и на практике во Франции, ему «сначала было как-то неловко толкаться в машине без дела и только мешать своими расспросами машинистам, но потом, немного освоившись с расположением и присмотревшись к машине, тоже занялся наблюдениями над тем, как работают машины». Механик очень одобрительно отнесся к практиканту и сам стал давать наставления, «и время проходило не так утомительно долго, когда в такой жаре и духоте толкаешься без дела и только смотришь, как все двигается, крутится, вертится...»
В напряженных занятиях быстро пролетели годы. Выпуск студентов набора 1903 г. должен был состояться годом раньше, но из-за студенческих волнений в 1905-1907 гг. институт был закрыт, и он состоялся 27 мая 1909 г.
В этом же году при корабле строительном отделении для его выпускников, желающих получить специализацию в военном судо строении, были учреждены курсы. Экзамены слушатели должны были сдавать в Военно-морском инженерном училище в Кронштадте, после чего они производились в корабельные гардемарины. Для ознакомления с работой во енных кораблей и их механизмов им полагалось проплавать на судах эскадры5. И Юрвевич изъявил желание получить специальность корабельного инженера и служить в военно-морском флоте. В начале августа 1909 г. он был зачислен в инженеры, а затем - в юнкера флота по корабельной части во 2-й Балтийский флотский экипаж и через месяц переведен в училище. По окончании курса обучения он был произведен в гардемарины и в начале мая 1910 г. направлен на броненосный крейсер «Богатырь»6.
Число дней, проведенных гардемарином Юркевичем на крейсере, составило 71, из них в загранплавании - 687. Промелькнули они быстро. По возвращении из гардемаринского плаваний он выдержал испытание по артиллерии, минному делу, корабельной архитектуре, теории мореходных качеств кораблей, проектированию боевых судов и т. д.9 6 декабря 1910 г. «погон гардемарина сменил заветный флотский эполет». Произведенный в подпоручики, Юркевич был зачислен в корпус корабельных инженеров и получил назначение на Балтийский судостроительный и механический завод.
После поражения России в войне с Японией и потери Балтийского флота, переведенного в Тихий океан, Морским генеральным штабом была разработана «Программа развития морских вооруженных сил России на 1909-1919 гг», которая учитывала необходимость иметь в со ставе флота суда разных типов. Ее выполнение начало сь со строительства четырех больших линейных кораблей типа броненосцев «Дредноут» одновременно на Адмиралтейском и Балтийском заводах Морского министерства: в июне 1909 г на Балтийском судостроительном заводе были заложены линейные корабли «Севастополь» и «Пет-
ропав ловск», а на Адмиралтейском - «Гангут» и «Полтава»10. В официальных сообщениях подчеркивалось, что это - «новые линейные корабли, строящиеся по про екту русских инженеров, русскими людьми и из русских материалов», с принципиально новыми боевыми качествами и они «явятся прочным основанием - Кремлем обширной морской крепости Российской империи»11.
В январе 1911 г. подпоручик Юркевич был назначен младшим строителем по достройке «Севастополя». На молодого инженера, уже хорошо зарекомендовавшего себя, была возложена «ответственная задача математически рассчитать мероприятия по спуску корабля на воду ». Нужно было так рассчитать «приложение задерживающей силы», чтобы ювремя остановить корабль и не дать ему врезаться в противо-по ложный берег Невы. И он справился с задачей.
Наступило 16 июня 1911 г.: «...Всюду флаги, гирлянды, праздничная толпа, на Неве военные суда, разукрашенные яхгы... Под аккорды молитвы «Спаси, Госпсди, люди твоя...», гимн, салют, торжествующее «Ура!»... в присутствии Николая II, начальствующих и приглашенных лиц... С распущенным штандартом и андреевскими флагами величе ственный корабль с головокружительной быстротой влетел в Неву. Вспугнутая красавица метнулась к набережным, с ног до головы окутав тысячную толпу... Остановился как вкопанный», - вспоминал об этом ярком зрелище капитан 2 ранга А.П. Лукин12. За успешное применение «отличных познаний» в «постройке линейного корабля «Севастополь»», за «умелое энергичное ведение порученных работ по спуску » его на воду и за «отличие после спуска» Юркевич, уже произведенный в поручики, был награжден орденом Св. Станислава III ст.13
В основу конструкции «Севастополя» легли смелые новаторские идеи. И только много лет спустя мир во спринял русскую систему постройки дредноутов. Уже в эмиграции Юркевич вспоминал: «Такие линейные корабли, как «Севастополь», «Полтава», «Петропавловск», «Ган-гут» по смелости своих новых конструкций, размерам и скорости составляли совершенно новую эру в кораблестроении не только для России, но опережали на голову все иностранные проекты того времени, как «Айрон Дьюк», «Инвизибл» или «Мольтке» и «Фон дер Танн». Это признавалось всеми иностранными экспертами, даже от заводов Джон Браун и Вивере, преклонение пере д которыми в наших «высших сферах» тогда еще не было изжито»14.
Важным этапом в развитии отечественного военного судостроении стала «Программа усиленного судо стро ения Балтийского флота на 1911-1915 гг», которая предусматривала постройку четырех броненосных крейсеров - мощнейших в мире сверхдредноутов. Осенью 1911 г. Морское министерство объявило конкурс на со ставление лучшего проекта броненосца и предложило принять участие в нем 6-ти русским и
17-ти известным иностранным судостроительным предприятиям. Предложенные вскоре иностранными фирмами проекты были отклонены Техническим советом Государственного управления кораблестроения (ГУК) «как не отвечавшие о сновным требованиям русского судостроения по корпусной и механической части». Окончательная разработка эскизного проекта была поручена Адмиралтейскому и Балтийскому заводам, между которыми развернулась острая конкурентная борьба. Консультантом Балтийского завода по строительной механике корабля был назначен профессор Морской академии И.Г Бубнов. Юрвевичу, который в октябре был переведен в Техническое кораблестроительное бюро завода и назначен конструктором, было поручено рукоюдство общим проектированием, разработкой основных компоновочных решений и т. д. Теперь ему представилась возможность проверить свои идеи на практике.
В назначенный срок оба завода представили свои проекты, которые резко отличались друг от друга формами корпусов. Проект Адмиралтейского завода, основные расчеты на котором были выполнены инженером-корабле строителем Я.М. Хлытчиевым, «являл собой производную от обычных форм военных кораблей, принятых во всем мире». По проекту Юркевича «корабль выходил пузатым по середине, напоминал котел или баржу», но с сильно заостренными носо м и кормой. Испытания обеих моделей были проведены в опытовых бассейнах Петербурга и Бремерхафена (Германия). Опыты с моделями подтвердили правильность расчетов Юркевича: предложенные им новые линии обводов для корпуса корабля, оригинальный профиль корабля, имевший «бульбообразные» обводы, давали эконо мию в 10 тыс. лошадиных сил. С точки зрения строительной механики корабля, проект Балтийского завода оказался лучшим. По результатам командировки в Германию морской министр И.К. Григорович сделал обстоятельный доклад Николаю II, в котором изложил также и «идеи о лучшей обтекаемости корпуса кораблей в воде во время хода». По словам Юркевича, присутствовавшего при докладе, его поразила осведомленность императора в во про сах отечественного и зарубежного кораблестроения.
Так как каждый из представленных проектов имел свои преимущества, для их «полного однообразия», а также для того, чтобы немедленно приступить к закладке кораблей, Технический Совет ГУК предложил этим заводам предоставить общий проект. В его разработке участвовали А.И. Балкашин, П.Ф. Папкович, Ю.А. Шиманский, В.И. Юр-кевич и другие.
Торжественная закладка всех четырех крейсеров состоялась 6 декабря 1913г.. Заказанные Балтийскому заводу крейсеры по лучили наименование «Измаил» и «Кинбурн», Адмиралтейскому - «Бородино» и «Наварин», а вся серия - тип «Измаил». Сроком готовности к испыта-
ниям первых двух было установлено начало июля, вторых - начало сентября 1916 г. Однаю строительство их велось лишь постольку, поскольку позволяли обстоятельства военного времени. «Измаил» первым из четыре х крейсеров был спущен на воду 9 июня 1915 г. Присутствовавший при спуске посол Франции М. Палеолог записал в дневнике: «Сегодня утром в присутствии Государя происходит спуск броненосного крейсера в 32 ООО тонн, «Измаил», построенного на эллингах Васильевского острова... присутствуют также дипломатический корпус и члены Правительства. Погода прекрасная, церемония столь же внушительная, сколь живописная... громадное судно движтся к Неве медленно и неудержимо, сильное волнение идет по реке; причалы натягиваются - и «Измаил» величественно останавливается»15.
Морское министерство надеялось на его ввод осенью 1917 г, но в условиях начавшихся в стране революционных потрясений строительство крейсеров было прекращено вовсе. Позже, уже большевистским Совранкомом, выдвигалось несколько вариантов достройки «Измаила», в том числе и переоборудование в авианосец, но в 1930-е гг. его корпус был разобран. Предназначенные для него орудия сослужили службу в гсды блокады Ленинграда, когда в составе артиллерии береговой обороны Краснознаменного Балтийского флота успешно громили живую силу, техниву и оборонительные сооружения вермахта. Три других крейсера с разрешения Госплана РСФСР в августе 1923 г. приобрела в «целом» виде германская фирма «Альфред Кубац». Несмотря на такую судьбу, работа над их про ектированием, в которой участвовали выдающиеся русские кораблестроители, и в их числе Юрке-вич, по мнению специалистов, обогатило отечественную науку ценными разработками в области строительной механики корабля.
В декабре 1912 г. Юркевич был произведен в поручики, ав1914г. -в штабс-капитаны. В эти годы талантливый инженер проявил в полной мере и свои качества организагора-общественника. По возвращении из заграничной командировки в Германию он поддержал инициативу своего учителя и наставника К.П. Боклевского по организации в России Союза морских инженеров, который способствовал бы развитию морского инженерного дела, «понимаемому в самом широком смысле» 16. В марте 1913 г он обратился с рапортом к начальнику Балтийского завода, в котором просил разрешения «состоять учредителем Тех-ниче сю го общества под названием «Союз морских инжнеров»», а также о выдаче ему «соответствующего удостоверения для представления в городское по делам об обще ствах присутствие». Его рапорт был удовлетворен17.
Союз морских офицеров был основан в конце апреля 1915 г. Юркевич юшел в со став его правления, но через год вынужден был оставить работу из-за частых командировок.
В этом же году произошли изменения и в его личной жизни: он женился на Надежде Евгеньевне Бекман (урожденной Тверитиновой), вдове своего погибшего товарища.
Первая мировая война ввергла большинство русской интеллигенции, а тем более кадровых военных, в безоговорочный патриотизм и милитаристские настроения. Очень четко это прозвучало в интервью Л. Андреева газете «Нью-Йорк Таймс» в сентябре 1914 г: «Начав войну, мы доведем ее до юнца, до полной победы над Германией; и здесь не должно быть ни сомнений, ни юлебаний.. ,»18. В первые же дни войны Юркевич подал рапорт с просьбой направить его служить «на корабли на время военных действий», но получил отказ из штаба командующего Балтийским флотом «ввиду отсутствия... соответствующих работ в настоящий момент»19.
В условиях войны правительство предпринимало меры для укрепления флота, в том числе для пополнения его состава подводными лодками. 1 ноября 1915 г. штабс-капитана Юркевича перевели в Отдел подводного плавания Балтийского завода и назначили строителем подводных лодок «"рш» и «Форель»20. Всюре он был откомандирован в Ревель на завод АО Ноблесснер, получивший госзаказ на строительство подводных лодок и соорудивший здесь специальную верфь. На этом заводе им были построены 11 подводных лодок, разработан про ект подводного минного заградителя для Балтийского флота, который получил лучшую оценку конкурсной комиссии Морского министерства и затем, уже в 1918 г., был принят к постройке. По разработанному им теоретическому чертежу была выстроена модель подводного заградителя, которую он сам успешно испытал в опытовом бассейне Петрограда, но претворить этот проект в жизнь не удалось21.
Война затянулась и вызвала трагическую цепь крушений привычной жизни. Всеобщие неурядицы и беспорядок сказались и на городе-крепости Ревель. На заводе, продукция юторого так была необходима для Балтийского флота, было также неспоюйно. Из-за юнфликта с заводским советом старост и постановления общего собрания мастеровых «устранить директора» Толмачева, директору заюда пришлось уехать из Ревеля. Юркевич месяц выпо лнял его обязанности и искал «общий путь» с советом старост и «с тысячью мастеровыми». 9 октября он писал родным в Москву: «...Тяжело сейчас в городе и, в особенно сти, на заводе - про сидеть до 6-7 часов, ни минуты не имея покоя -бумаги, доклады, осмотры работы, указания, споры из-за расценок, улажение постоянных обид, конфликтов и пр. - прямо голова кругом идет. Придешь домой, пообедаешь - и опять на какое-нибудь зас едание заводского совещания или Тепловой секции, часто до 12 ч. ночи - тоже вопросы жизни для завода, обеспечение топливом, металлом - в результате чувствую большую усталость и переутомление».
В связи с вероятностью наступления немцев на Петроград и базы Ба лтийсюго флота в начале октября комендант крепости принял решение о полной эвакуации Ревеля. «Теперь и наш завсд начинает оста-нав ливаться и перев сдиться в Петроград, хотя вряд ли можно будет восстановить. Все почти предприятия теперь ликвидируются, и наступает полный кризис промышленности. Как это все пройдет, одному Богу известно...»,- писал Владимир Иванович в том же письме.
Все работы на заводе заканчивались, и ему приходило сь думать о новом месте службы. Благодаря его отличной репутации появилась надежда устроиться главным инженером на Николаевском отделении Балтийского завода. В середине апреля 1918 г. капитан Корпуса корабельных инженеров (с 1916 г.) Юрвевич приехал в этот южнорусский город, будучи назначенным помощником заведующего отделения с жалованием в 12 тыс. руб. в год22.
Дорога к Черному морю оказалась непростой: он выехал в составе делегации от завода и с 1,5 млн руб., выделенными управлением завода на развитие Николаевского отделения23. «Путешествие вышло с такими авантюрами, что какому-нибудь Брешко-Брешковскому хватит на целый том описания», - вспоминал он позже. От Москвы до Николаева путь занял почти месяц «в самых ужасных условиях». В Александрове е балтийцы на неделю «были задержаны и насилу выбрались из рук отряда анархистов Мару си Никифоровой». В Херсоне, куда добрались на пароходе и где «власть была в руках какого-то «Совета пяти», пришлось пережить взятие города немецко-австрийскими частями». Их вагон попал в самый центр боя, обстреливался со всех сторон из винтовок и пулеметов, да еще снарядами с кораблей и немецкого бронепоезда. Спустя три дня выезжали из Херсона по разрешению австрийского коменданта. «Одним словом, мы теперь «стреляные» птицы» и к свисту пуль привыкли за эти дни совершенно», - писал он родным уже из Николаева 15 апреля 1918 г.
Николаев также оказался оккупирован немцами: повсюду стояли пушки, ходили патрули, действовал комендантский час. Из-за тяжелого экономического положения завод был официально закрыт: Морское министерство Украины решило сделать его «державным» для ремонта судов и подводных лодок. Предстояла нелегкая работа по приведению в порядок массы накопившихся дел. Юрвевич взялся за работу: со став-лял описи оборудования, разбирал счета и прочие бумаги, готовил планы и проект полного переоборудования завода на случай его возможного расширения. Спасало то, что немцы не вмешивались во внутреннюю жизнь завода. В Николаеве он, по сути, оказался «как за границей»: были запрещены даже киевские и одесские газеты, а «Николаевский вестник» - основной источник официальной информации - был «с такой немецкой ориентацией, что ничего нельзя было узнать о Рос-
сии». К тому же, появлялись слухи един чудовищнее другого. Все это не вселяло оптимизма.
В начале июня ему пришлось отправиться в обратное «путешествие» в Петроград для доклада руководству Балтийского завода о положении дел в Николаеве, передачи наказа Морского ведомства Украинской державы о назначениях инженера-механика, капитана 1 ранга П.А. Федорова начальником бывшего отдела Балтийского завода в Николаеве, а Юркевича - помощником по технической части. Сам завод выделялся в самостоятельный и отныне именовался так: «Державши Миколаівськиі Ремонтниі І судостроітельниі завод Морського Відомства»24.
Неизвестно, с какими трудностями, но с задачей он справился и благополучно вернулся в Николаев, на этот раз с женой. На заводе занимался сборкой и испытанием подводных лодок типа «АГ», которые в начале войны были закуплены в США и через Владивосток доставлены в Николаев.
При отступлении армий генерала А.И. Деникина, захваченные общим эвакуационным потоком и не предполагая, что покидают Россию навсегда, 6 февраля 1920 г. они с женой эвакуировались из Одессы в «первую столицу» эмиграции - Константинополь. По настоянию На-деяеды Евгеньевны он добился, чтобы их поселили в одном из лагерей для гражданских русских беженцев на о. Халки25.
Юркевичу относительно повезло: он нашел работу на частной верфи СИаШиг сіп Рііапаг сіє Мігаа Авваґ-Ьеу, а потом с группой эмигрантов организовал небольшую артель по ремонту и продаже старых автомобилей. Удовлетворения работа не приносила, но позволяла выжить. Почти два года он безуспешно пытался связаться с редными, окольными путями узнал о смерти отца. Первой весточкой, полученной от него в Москве, стало его письмо от 14 июля 1922 г., в котором он сообщал: работает на заводе, «с трудом добывая себе на существование».
Уже весной 1921 г. из-за нищеты большинство беженцев стало стремиться переехать из Турции в европейские страны. Во второй половине 1922 г. и Юргевичам удалось перебраться ю Францию, заинтересованную в притоке мужчин трудоспособного возраста. Кроме того, в силу исторических и культурных связей отношение французских властей и населения к русским эмигрантам было более благожелательным, чем в других странах.
В Париже талантливый кораблестроитель был принят на завод Ііепаиіі Он «выдержал почти полгода за станком» и одновременно вел «отчаянные поиски работы по специальности». Помог случай: редактор журнала «Яхты», с которым Юркевич разговорился о парусном спорте, помог получить место конструктора-чертежника по мелким
деревянным судам - яхтам, моторным лодкам, катерам и т.д. - на судостроительном заводе в Аржантее.
Постепенно его жизнь во Франции наладилась. Несмотря на житейские проблемы и «упрощенную жизнь - в одной комнате с керосинкой», они с жной все-таки успевали «и почитать кое-что новенькое из Тургеневской библиотеки и пойти иногда в театр».
Он не терял надежду «воспрять» и снова работать корабельным инженером, брался за любую работу по специальности: работал на верфи, сотрудничал с русским инжне-ром-изобретателем из Лондона В. Чернивеевым и стал представителем его фирмы по лагам, работал в фирме инжнера А. Клягина, занимался подъемом затонувшего броненосца берегоюй обороны «Билеих» в портовой акватории Бреста.
Экономический кризис середины 1920-х гг. сказался и на предприятии в Аржантее. «.. .Цены на материалы возрастают очень быстро, также повышается и рабочая плата, а заказчики - преимущественно рыбаки - не склонны вовсе платить больше за заказываемые суда..., -пис ал Юркевич родным, - так что я подготовляю себе ною е занятие -тоже по части судостроения - по расчету винтов для получения большей скорости, что очень важно для больших пароходов...». С грустью пришел он к выводу: «.. .Никакого высшего образования для «успеха в жизни» не требуется. И лучше всего «зарабатывают» гарсоны в кафе...».
В 1928 г ему удалось устроиться на работу консультантом на завод компании «Пеноэтт», которая являлась во Франции монопольным строителем всех больших лайнеров для Транс атлантической компании. Там он продолжил свои изыскания по проблеме «сопротивление воды при движении судов». Талантливого судостроителя беспокоило, что за
О.В. Юркевич
Париж, 1920-е гг.
годы его «вынужденного бездействия» техника судостроения в Европе ушла настолько вперед, что его идеи окажутся устаревшими. Но когда он начал изучать расчеты конструкций лучших кораблей («Беренгария», «Левиаган» и «Иль де Франс»), то, по его словам, заметил, что ни на одном из них не было достигнуто тех результатов, которые они должны были бы дать, если были бы спроектированы по его методу. И он сделал вывод: «Европа еще не подошла к вопросам, которые наши учителя ставили нам в Ро ссии», и «русскому судо строению до войны было открыто больше, чем современному в Европе»26.
Через год «Пеноэтт» получила заказ на лайнер-гигант, который должен был стать «больше, лучше и быстроходнее» других. Будущий океанский экспресс планировался с широким размахом: длина намечалась в 300 м, водоизмещение - в 70 тыс. т. Такого гиганта из всех портов мира могли принять только Г авр и Нью-Йорк. И Юркевич, решив самостоятельно спроектировать обвсды корпуса этого корабля, сумел заинтересовать его строителей.
По признанию изобретателя, потребовалось несколько лет непрерывных усилий, чтобы доказать пригодность его метода для такого транс атлантика, как «Нормандия», и с точки зрения экономии в мощно сти, и в плане устойчивости, мореходных качеств, внутреннего размещения и т. п. Прецо ставленные им чертежи приходилось переделывать десятки раз, снова все пересчитывать и снова доказывать получаемые выгоды.
Преяеде чем избрали окончательную форму корпуса «Нормандии», в перюклассно оборудованном бассейне Гамбурга проверели до 15 различных моделей. В итоге «без всяких изменений» лучшей оказалась запатентованная форма наименьшего сопротивления Юрвевича27. Скептицизм французов был сломлен, но «получился курьез: французскому заводу пришлось для испытания своего самого большого парохода командировать русского инженера на немецкий опытовый бассейн», где идеей Юркевича особенно восторгались доктор Фёрстер, знаменитый констрлктор «Фатерланда», и заведующий бассейном доктор Кемпф, известный беспристрастностью своих заключений, который с горечью воскликнул: «Подумайте, если бы наш «Бремен» имел ту же форму, он дал бы на целый узел больше!»28.
«Нормандия» была заложена 26 января 1931 г на стапеле верфи «Пеноэтт», а в октябре 1932 г. весь мир облетела весть о ее спуске на воду. И честь создания формы ее корпуса, от чего напрямую зависели современные требования кораблестроения - «максимум скорости и минимум расходов», - принадлежала русскому инженеру. Своим проектом он открыл новую эпоху в судостроении. «Нормандия» давала
владельцам валовую выручку порядка 6-7 млн фр. за рейс, т. е. за семь рейсов в год - более 110 млн фр.29
Это морское торжество («Le marriage de Normandie avec i’Ocean», как окрестили его французы) с чувством национальной гордости разделяла с Францией и вся русская эмиграция, «ибо в Сэн-Назеревском свадебно м венке символически сплелись два начала, две пальмы человеческого гения: русская и французская», - писал А.П. Лукин в статье «Торжство русского гения». Парижская газета «Россия» в эти дни отмечала: «Если французы имеют право гордиться победой «Нормандии», так как «Нормандия» - французский корабль, то мы, русские, можем вдвойне гордиться этой победой, так как французам дал эту победу наш русский инженер, который, прежде всего, должен был победить самих французов, чтобы потом дать им победу над англичанами»30.
24 марта 1936 г. в свой первый рейс отправился английский трансатлантик«QueenМагу». И вторая половина 1930-хгг прошлапод знаком соперничества между этими двумя океанскими гигантами.
В период работы над «Нормандией» произошли изменения в личной жизни Юркевича. В 1927 г на ежегодном балу эмигрантского Союза писателей в Париже он познаю милея с Ольгой Всеволодовной Крестовской, дочерью военного историка и писателя В.В. Крестовского. Их встреча получила развитие: в ней Юркевич нашел любовь, понимание и «самого дорогого друга, любимую женушку». В 1931 г., получив разводы в Париже, они венчались в мэрии Брюсселя, где Владимир Иванович был по делам. Там ж год спустя, 9 сентября 1932 г., у них родился сын Юрий. А в октябре 1932 г. супруги отправились в Сен-Назере на спуск нового детища Юркевича - «Нормандии». Как вспоминала Ольга Всеволодовна: «И рождение сына, и рождение корабля почти одновременно доставили нам обоим огромную радо сть и окрылили надеждами. В.И. был безгранично счастлив».
Талант Юркевича получил широкое признание, и его имя становилось все более известным. Его проектам были посвящены многие научные работы. Он выступал с докладами о новых формах судовых обводов меньшего сопротивления и во Франции (на собраниях Союза русских дипломированных инженеров, Научно-философского общества и Во енно-морсюго исторического кружка им. адмирала Колчака), и за ее пределами. Ему удалось организовать собственное конструкторское бюро по проектированию корпусов и винтов (БЭКНИ), открыть конторы в Лондоне и Люксембурге. Ведущие европейские страны стали постоянными заказчиками БЭКНИ не только на проектирование новых судов разного назначения, но и на проекты реюнструкции старых.
Однаю государство, которое стало лидером среди морских держав, не стремилось к признанию в этом заслуг русского изобретателя. Тем большей неожиданностью для дирекции «Пеноэтт» явилась под-
робная статья на двух первых страницах очень популярной и влиятельной в то время парижской газеты «Матен» о создании «Нормандии» - с портретом Юркевича и с подзаголовком «Отец «Нормандии»». Впервые во Франции отдавалось должно е его заслугам «как исключительного инженера-изобретателя, без попыток затереть его и скрыть его русское происхождение» ' . Помимо Юркевича в конструировании, строительстве и отделке «Нормандии» принимала участи большая группа русских специалистов-э мигрантов: В.П. Аршаулов, И.И. Бохановский, В.Э. Вержебский, И.П. Полуэктов, А.Н. Харкевич, А.Е. Яковлев (художник) и другие. Не будучи гражданами Франции, они своим талантом и трудом принесли ей этот успех32.
Супруги Юркевичи в первом рейсе плыли как частные лица в каюте I класса, причем компания «раскошелилась» на скидку в 50% от стоимости билета в один юнец только Владимиру Ивановичу. Обратный путь они совершили на «Иль де Франс». Первым рейсом из Гавра в Нью-Йорк плыли и советские киноработники, в том числе комиссар Главного управления фото-кинопромышленности С. Шумяцкий, изобретатель звуюзаписи профессор А. Шорин, кинорежиссеры Ф. Эрмлер и И. Ройзман. На борту «Нормандии» по пути в Америку и на обратном пути из нее в СССР в разные годы совершали чудесную морскую прогулку Ф.И. Шаляпин, писатели И.А. Ильф и Е.П. Петров, известные летчики Г.Ф. Байдуков, А.В. Беляков, В.П. Чкалов, советские государственные деятели А.И. Микоян, Л.И. Логинов и другие.
В июле 1936 г. Юркевич во второй раз приехал в Америку, которая еще в первый визит произвела на нег о болыно е впечатление размахом и перспективами судостроения. Как признанного специалиста его чествовали общества американских корабельных инженеров и инженеров Американского военного флота. Деловые круги США проявили внимание к русскому инженеру, проекты которого сулили судостроительным компаниям многомиллионные прибыли за счет снижения затрат. «Все казалось заманчивым, особенно ввиду ожидавшей Европу войны и полной неподготовленности к ней Франции. Перспектива попасть в плен к немцам, заставящим работать на них, не улыбалась мужу. Мы решили подумать и по смотреть, как обернутся события...»,- вспоминала О.В. Юркевич. Получив заказы на разработку четырех кораблей и решив переехать в США, он приступил к организации своего конструкторского бюро в Нью-Йорке и вернулся во Францию для ликвидации своих дел.
В начале 1937 г. Франция предоставила Юркевичам гражданство, но перспективы и масштабы работы в США казались привлекательнее. 5 марта 1937 г. Юркевич вернулся в США и на следующий день подал документы, необходимые для по лучения американского гражданства.
В Нью-Йорке он открыл техническую контор по судостроению
Yourkevitch Ship Designs, Inc., вел переговоры с представителями военного и коммерческого флота США, с частными пароходными компаниями. Его планами заинтересовались. Он встретился с бывшим инжне-ром-политехником А.Н. Власовым, который оказал ему финансовую поддержку и обратился к соотечественникам с призывом: «Мы, русские американцы, есте ственно гордимся успехами нашего талантливого соотечественника и мы считаем священной обязанностью поддержать это новое предприятие в Америке... Мы смотрим на дело В.И. Юркевича как на Русское Национальное Дело...».
На многие гсды Юркевич стал техниче ским консультантом «флота» А.Н. Власова, произюдил все работы по его переделке и оборудованию, а также возглавлял общестю «Навкот», которое являлось отделением крупного пароходного общества «Ситмар», хозяином которого был тог же Власов. К 1938 г по проектам Юркевича было построено и перестроено более 40 пароходов. Судостроительные компании высказывались о русском инженере как не имеющем конкуренции в мире.
Став «по стоянным обитателем» в США, он приехал во Францию, где еще оставались семья и дела. В 1939 г, когда в Европе уже полыхала война, под угрозой нападения немецких подводных лодок на французском пассажирском пароходе « Др Грасс», шедшим вместе с флотилией груженых танкеров под конвоем миноносцев, он вывез семью в США. В очередной раз предстояло налаживать новую жизнь.
В 1940-е гг Юркевич продолжал работать в своей нью-йоркской конторе, в корабельном обществе «Навкот», во французском бюро «Ве-ритас». Работ ал техническим консультантом Управления морского флота США. Занимался и научно-педагогической деятельностью: написал и опубликовал несколько статей об улучшении формы корпуса, устойчивости и быстроходности корабля, об океанских лайнерах будущего; в Мичиганском университете и на морском отделении Массачусетского технологического института читал лекции по теории проектирования судов.
У кораблей, как и у людей, - своя судьба.
9 февраля 1942 г. произошла трагедия, которая больно коснулась Владимира Ивановича: вспыхнул пожар на «Нормандии», стоящей у бывшего пирса «Френч-лайн». После рейса в августе 1939 г. она была задержана в порту Нью-Йорк, а затем конфискована у Франции с целью перестройки в военное транспортное судно (гордость Франции была переименована в «Лафайет» - по имени героя освободительного движения США). Пожар потушили, но пожарные перестарались: не выдержав натиска воды, которую обрушили пожарные, пылающее судно дало крен. Стоя на пирсе, Юркевич видел, как морская красавица
«беспомощно лежала на боку, погрузившись в серые веды Гудзона». Корабль погиб, но тайна причины пожара живет до сих пор.
Юркевич был уверен, что «Нормандию» можно спасти. Работы начались, корабль был почти выпрямлен, но в силу разных причин его, уже вполне готового для возобновления рейсов, решили продать на слом33. Известный конструктор обратился к французам, живущим в Америке, с просьбой о пожертвовании денег на восстановление «морской гордо сти Франции». Согласно экспертизе, суммы в 100 тыс. долл. хватило бы для «восстановления части двигателей и ее воскрешения». «После ремонта, - по мнению конструктора, - великий корабль мог бы оказать огромные услуги, например как лучший авианосец в ноюм и гордом флоте Франции»34. Но нужной суммы для спасения «Нормандии» собрать не удалось, и ее сдали на слом . «Все что муж сохранил себе на память - это был кусок бортового железа, который он долго хранил на своем письменном столе, как пресс-папье... С «Нормандией» снова погибло, как раньше со спроектированными им российскими дредноутами, все то, что он с такой надеждой и любовью создавал», - с горечью вспоминала Ольга Всеволодовна55.
Нападение Германии на СССР размежевало эмиграцию: все следили за военными сводками, но одни делали ставку на «германский меч», надеясь «на скорую победу немцев над большевиками и начало новой главы русской истории», другим в равной степени были ненавистны как большевики, так и гитлеровский антирусский режим. Супруги Юркевичи сочли своим долгом оказать СССР, который был для них прежде всего Россией, их Родиной, посильную помощь. Они принимали активное участие в работе комитета «Russian War Relief» по сбору средств для СССР Владимир Иванович оказывал содействие группе специалистов советской закупочной комиссии в Вашингтоне, которые изучали возможно сть массовой постройки для СССР на верфях США пароходов типа «Либерти» и «Виктори», помогал устанавливать связи американскими государственными деятелями и бизнесменами.
Несмотря на то, что ему предстояло скоро стать американским гражданином, он искренне думал, что может быть полезным своей Родине и «ничто не может помешать ему вернуться в Россию. Он не исключал возможности, что будет делать чертежи гигантского ледокола для России. Такая позиция не нашла поддержки и понимания в среде русской эмиграции, которая в значительной своей части старалась придерживаться «нейтралитета». Эго послужило поводом для его выхода из Общества бывших морских офицеров в Америке.
Еще в 1930-е гг. Юркевич предвидел возможность создания трансатлантика, по размерам и скорости прею сходящего «Нормандию». «В будущем можно ожидать еще большего повышения и тоннажа, и скорости, и мы, может быть, еще увидим гигантов в 100 000 тонн со
скоростью 36 узлов, делающих переход в Нью-Йорк в 3 дня с небольшим», - говорил он в декабре 1935 г.
После окончания Второй мировой войны Юркевич разработал проекты двух суперлайнеров, которые стали еще одной вехой в мировом судостроении. Это были морские отели на 5 тыс. и 6 тыс. пассажиров каждый, рассчитанные на людей с более скро мными средствами, с удобными, но не роскошными каютами, продуманной системой кафетериев вместо дорогих ресторанов, способные к тому же развивать скорость до 34 узлов. Стоимость билета из Америки в Европу должна была составить 50 долл., то еесть вчетверо меньше обычной стоимости путешествия на океанских судах. Целью его новой работы было «дать миллионам лиц, получающих небольшое жалование и живущих по обе стороны Аглантиче сю го океана, возможность использовать двухнедельный отпуск, чтобы побывать за океаном, увидеть другие страны, других людей». Он предполагал, что массовое сообщение людей разных стран между континентами будет служить укреплению мира и подъему культуры, отсюда и названия, данные им, - «Мир» и «Доброжелательство»36 . Проекты были разработаны во всех деталях по заданию владельца больших нью-йоркских и бостонских отелей Х.Б. Кантора.
Вопрос об постройке этих трансатлантиков обсуждался конгрес-сомСША 17 июня 1957 г, югда рассматривался британский план строительства судов такого типа и преимущества проектов Юркевича. Несколько лет американская печать шумела о сенсационных проектах, но их так и не удалось осуществить. 21 августа 1959 г. «New-York Herald Tribune» сообщила о заключении контракта на строительство двух таких лайнеров с Западной Германией. В декабре того же года «New-York Mirror» поместила рекламу «Путешествие в Европу за 50 долларов» с фото Кантора. Для постройки необходимо было 200 млн долл. Однако большие пароходные компании и казенная волокита с субсидиями затянули дело.
Вся жизнь, все поступки выдающегося кораблестроителя говорят о том, что это был «от юрня русский человек»: скромный, работоспособный, с широким диапазоном интересов, хлебосольный хозяин. Его дом в Йонкерсе (и в этом немалая заслуга Ольги Всеволодовны) стал привлекательным для широкого круга ярких людей. В доме бывали А.Ф. Керенский, И.И. Сикорский, В.А. Маклаков, М.В. Добужинс-кий, Е. Замятин, М.Е. Слоним и другие.
Владимир Иванович Юркевич скончался после тяжелой болезни
13 декабря 1964 г., не дожив полгода до своего 80-летия. В сообщении его семьи для печати о его кончине была выражена «просьба вместо цветов жертвовать в Литературный фонд, в Обще ство помощи русским детям за рубежом или в Фонд срочной помощи». Он был похоронен на православном кладбище русского монастыря Ново-Дивеево (Russia Convent «Novo Diveyvo» Spring Valley. N.Y ).
В некрологе газеты «Новое русское слово» отмечалось: «Дело Юркевича с ним не умерло: его идеи и формулы крепко юшли в современное кораблестроение и вряд ли из него выпадут - до появления нового гения. Но гении рождаются не часто!»37. Новые конструкции судов были запатентованы Юркевичем в 18 странах, но по истечении срока патентов они стали всеобщим достоянием и начали широко применяться.
После смерти мужа Ольга Всеволодовна получила предложения о передаче его архива в библиотеку Колумбийского университета, Мэрской музей, архив бывших русских морских офицеров и другие архивы Северной Америки. «Но я, да, наверное, и с ам покойный - предпочли бы оставить все нашей Родине, среди своих...Может быть, когда-нибудь наши корабельные инженеры захотят в оспользоваться плодами его трудов и внести и свои новые идеи и соображения, основанные на его базе, что может облегчить их труд», писала она В.Б. Сосинскому, атташе по культуре советского посольства в США.
В итоге подготовленный ею архив был передан 2-му секретарю советского посольства в Вашингтоне Л.Н. Зайцеву, а затем через Атлантику отправлен в родной город Юркевича. Придерживаясь принципа неделимости фондов, Главное архивное управление при Совете Министров СССР передало документы на хранение в Центральный государственный архив народного хозяйства СССР (ныне РГАЭ). И с 1967 г., после научно-технической обработки главным специалистом архива Е.Н. Калининой, личный фонд № 341 стал до ступен для исследователей. Документы фонда и материалы семейных архивов (любезно предоставлены автору настоящего биографического очерка Ольгой Петровной Юркевич, а также Олегом Игоревичем и Надеждой Олег ов-ной Крестовскими) в полной мере во ссоздают жизненный путь нашего талантливого соотечественника.
Документальное приложение
1
Письмо В.И. Юркевича Ю.К. Дворжицкому38
14 апреля 1943 г.
Дорогой Юрий Корнелиевич!
Спасибо за дружеское письмо от 11 с/м. Если хотите знать причину моего выхода из Об-ва, то она ясна. Я, как и очень многие другие Русские люди полагаю, что в настоящее время, когда наша Родина псд-
вергается смертельной опасности, когда она ведет героическую борьбу за сюю независимость, за свое существование - долг каждого Русского стараться помочь своим братьям, чем только возможно - без оговорок и без политики.
Я все ждал, что вопрос об этом подымется в Об-ве, хотя бы в частном порядке, без отношения к Уставу, но так и не долсшлся. Следовательно, мои взгляды не разделяются большинством, и мне остается уйти из Об-ва, что я и сделал.
Уважающий Вас Вл. Юркевич
РГАЭ. Ф. 341. Оп.І.Д. 7. Л. 7-7а.
2 Письмо Ю.К. Дворжицкош В.И. Юркевичу
15 апреля 1943 г.
Дорогой Владимир Иванович!
Спасибо за Ваше письмо, с содержанием которого я, конечно, ознакомлю председателя О-ва. Я вполне понимаю Вашу точку зрения, зная как вообще русские в этом вопросе разделились, и я отнюдь не осуждаю никого. Каждый видит спасение России по-своему: одни считают, что временная потеря части территории - меньшая беда, чем результат еще многолетнего владычества большевиков (хотя, видимо, дела немцев все становятся хуже, и опасность такого рода уменьшается). С другой стороны, ведь сейчас в Киеве Краснов и наши белые русские, которые тоже освобождают Россию, - ют поди разберись. Поэтому, повторяю, я никого не виню и знаю, что у нас в О-ве много и таких, и других - каждый видит спасение по-своему. Но... наше О-во строго профе ссиональное, и никакая политика не допускается. Ясно, что поднятие такого политического и острого вопроса мгновенно развалило бы О-во.
Политика и вопр. о религии и в каюткомпаниях не допускались. Несколько лет назад, когда, помните, Заруб. Россия объединялась вокруг Вел. кн. Владимира Кирилловича и мы послали ему приветствие в весьма осторожных выражениях, и уже это вызвало недоразумение и протест. Вас тогда еще в О-ве не было. Я думаю, что довольно ясно объяснил причину, почему поднятие такого вопроса совершенно невозможно ни в нашей, ни в другой аналогичной организации!
Написал Вам еще раз отнюдь не для того, чтоб Вас уговаривать, раз Вы пришли к такому решению, но чтоб объяснить Вам положение ввиду нашего старого опыта. Могу еще добавить в виде иллюстрации,
что очень много лет назад одна группа «законопослушных» требовала тоста за Вел. кн. Кирилла Владимировича как за Императора (я принадлежал к законопослушным, хотя к этой группе не принадлежал), и в результате были один или даже 2 года, когда было устроено два обеда в честь нашего праздника в ноябре!
Искренний привет Ольге Всеволодовне.
Ваш Ю. Дворжицкий
РГАЭ. Ф. 341. Д. 7. Л. 8-8об.
3 Приветствие инженера В.И. Юркевича
Присоединяюсь от души к своевременной идее газеты «Русский Голос» отметить десятилетие восстановления дипломатических сношений Америки с Советской Россией.
В Советском Союзе объединены в одну семью десятки различных народно стей, и теперь, в минуту смертельной опасно сти, они встали, как один, на защиту сю его Союза и своей Редины от нападения.
В Соединенных Штатах Америки мирно уживаются представители тех народностей, которые вне ее пределов ведут между собой жестовую и беспощадную борьбу. Благодаря мудрой предусмотрительной власти, Россия, почти единственная из стран, была подготовлена к опору врагу, вторгшемуся в ее пределы в упоении легко давшейся победы над другими неподготовленными и почти безоружными нациями.
Благодаря сознательной политике своих избранников и с помощью России, несущей главную тяжсть борьбы, Америка смогла развить свой военный потенциал и объединить всю нацию в работе на «Арсенал Демократии». Соединив вместе эти самые мощные мировые силы с другими народами, «Объединенные Нации» теперь быстрыми шагами идут в полной победе над врагом и несут освобождение и новую эру культурного развития и счастья всему человечеству.
Наш долг - долг каждого принадлежащего в одному из этих Великих Народов - содействовать всеми мерами не только к отражению врага, но и установлению полного взаимного понимания и дружеских чувств меяеду нашими двумя великими нациями - Россией и Америкой.
С совершенным уважением,
Влад. Юркевич.
Нью Йорк
RusskyGolos-Russian Daily. 1943.14нояб. (РГАЭ. Ф. 341. On. 1.Д. 4.)
Из письма О.В. Юркевич сестре В.И. Юркевича
28 октября 1942 г.
Наша бесконечно дорогая Сонетка!
Месяц тому назад мы получили Ваше письмо, т. е. открытку, и с жадным интересом много раз перечитали ее. Как нам было дорого каж-до е слою, дошедшее наконец до нас с нашей дорогой далекой Родины, которая со времени нашествия на нее чужестранных полчищ непрестанно живет в наших сердцах, в наших мыслях и надеждах, в наших снах и наяву. С какой любовью, болью, тревогой и гордостью следим мы каждодневно за той титанической борьбой, которая объяла всех до единого человека на нашей общей Родине. Я не могу не верить в конечную нашу победу, и так горько, что мы здесь далеки от возможности отдать себя всецело и всю свою семью на активную борьбу в Ваших рядах, но мы стараемся и здесь делать все, что можно. Я отдала всю свою и Юрика (за три года пребывания здесь) одежду и обувь и белье для отправки населению России. Я работаю в Русско-американском Комитете помощи России в организации концертов, вечеров, лекций, собраний и т.д. Также как и сбором средств в польл СССР Недавно мы чествовали отъезжавших из Америки, обратно на нашу Редину, настоящих героев русского самоотверженного юношества Повличенко и Красавченко. Володя мой много работает здесь. У него большая судостроительная контора, много чертежников, и он делает проекты разных судов. Надеюсь, что эти суда в скорейшем времени помогут созданию Второго фронта. Ах, если бы все американцы были бы с такою же ясной головой и с таким искренним темпераментом и активностью, как Володя. Надеемся, что он раскачает всю Америку, которая поймет, какая катастрофа нависла над всем миром и над нами здесь, а не только в СССР, и что Второй фронт неотделим от общего дела уничтожения чудовищного врага... Боже, как болит сердце за всех, за всех за вас, за весь народ, за мою дорогую, прекрасную любимую Родину...
5
Из письма О.В. Юркевич ее брату И.В. Крестовскому39
15 декабря 1943 г
... Я работаю дома и для Russian War relief, т.е. для комитета помощи (военной) России и медицинской тоже... Много горя неизбывного,
невымещенного еще вполне, приняла на себя наша родная Родина, но как геройски выходит она из этого несчастья! Каким поразительным духом, общим подъемом сил и жертвенности сияет она. Гордимся мы своей родиной и горой стоим здесь за свою страну. Пишите нам подробно о себе, обо всех, столько лет ничего не знали! Обнимаем вас... горячо и нежно, как любим и шлем вам пожелание победы в ноюм 1944 г...
Ваша всей душой, всем сердцем сестра Оля
Архив Российской атдемии художеств. Ф. 23. On. 1. Д. 426. Л. 1-1 об.
6 Из письма О.В. Юркевич ее брату И.В. Крестовскому
14 сентября 1945 г
.. .Мы видели зафильмованную драму Ленинграда и стоический героизм его обитателей. Мы поистине преклоняемся перед вами и перед всем русским, прекрасным редким народом, перенесшим героически все крестные муки, какие только могли выпасть на долю человека, и все-таки отстоявшим свою великую Родину...
Володя много работает для Советского Союза. Сейчас, после окончания войны, работа еще усиливается и м.б. Ему придется побывать по делам и в Союзе. Тогда и мы могли бы повидаться. Я даже не могу поверить в такую радостную возможно сть, и очень хотела бы, чтобы она осуще ствилась...
Во время войны я еще работала на Russian War relief помощь Советскому Союзу и на пропаганду в польл нашей Родины.
Я сама мечтаю Юру года через два послать в Россию. Он уже основательно будет знать языки и это нашей Родине и ему лично очень пригодится. И не потому я хочу послать его, что там материально лучше, я ведь не закрываю себе глаза и знаю, что материально положение в России после войны тяжелое, и едва ли скоро выправится (хотя уверена, что скорее других стран), но духовно это, поистине, единственная страна в мире, которая стоит так высоко, которая перед лицом всего мира показала исключительное величие сюего духа и своих моральных устремлений. Человеческая любовь, долг, жертвенность - ют все эти прекрасные ценности духовные, которые единственные могут объединить людей и избавить их от кошмарных кровавых войн; вот эти все человеческие высокие принципы, я смогу привить своему сыну,
толью среди своего единственного по духовному величию народа. Этого за границей не найдешь. Зде сь калсдый толью для себя и для своего кармана. Эго я говорю, повидав своими собственными глазами многие европейские народы и здешних толе, и говоря на их собственных языках...
Архив Российской академии художеств. Ф. 23. Д. 25. Л. 3-5об.
Примечания
1 С 1935 г. «Голубой бант» представлял собой статуэтку девушки, у ног которой лежал Нептун, связанный по рукам и ногам маленьким голубым бантом.
2 РГАЭ. Ф. 341. Оп. 1. Д. 127. Л. 2.
3 РГАЭ. Ф. 341. Оп. 1. Д. 6. Л. 3.
4 РГАЭ. Ф. 341. Оп. 1. Д. 1. Л. 24.
5 РГА ВМФ. Ф. 227. Оп. 1. Д. 302. Л. 32.
6 РГА ВМФ. Ф. 434. Оп. 1. Д. 1051. Л. 44-45 об.
7 ЦГИА. Ф. 1304. Д. 3246. Л. 11.
8 Там же. Л. 15.
9 РГА ВМФ. Ф. 434. Оп. 1. Д. 1051. Л. 6.
10 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 1834. Л. 336, 337.
11 РГА ВМФ. Ф. 418. Оп. 1. Д. 281. Л. 146.
12 РГАЭ. Ф. 341. Оп. 1. Д. 126. Л. 3.
13 ЦГИА. Ф. 1304. Д. 3246. Л. 2. Л. 37об.
14 РГАЭ. Ф. 341. Оп. 1. Д. 1. Л. 23.
15 Палеолог М. Царская Россия во время мировой войны. Кн. 1. М., 1991. С. 184.
16 Ежгодник Союза морских инженеров. Т. 1. Пг., 1916. С. 3.
17 ЦГИА. Ф. 1304. Д. 3246. Л. 22, 35.
18Цехновицер О. Литература и мировая война, 1914-1918. М., 1938. С. 129.
19 ЦГИА. Ф. 1304. Д. 3246. Л. 52, 53.
20 Там же.
21 Быховский И.А. Юркевич Владимир Иванович (1885-1964). Л., 1970. С. 4.
22 ЦГИА. Ф. 1304. Д. 3246. Л. 52, 53.
23 РГА ВМФ. Ф. 40 (ГУК). Д. 1005. Л. 6; Ф. 397. Оп. 1. Д. 13. Л. 76-77.
24 ЦГИА. Ф. 1304. Оп. 3. Д. 311. Л. 12.
25 ГА РФ. Ф. 5982. Оп. 1. Д. 155 Л. 31; ГА РФ. Ф. 5903. Оп. 1. Д. 606. Л. 34-38.
26 РГАЭ. Ф. 341. Оп. 1. Д. 127. Л. 2.
27 Морской журнал (Прага). 1935. № 12. С. 9/217.
28 РГАЭ. Ф. 341. Оп. 1. Д. 1. Л. 19.
29 Морской журнал (Прага). 1935. № 12. С. 7/215.
30 РГАЭ. Ф. 341. Оп. 1. Д. 127. Л. 2, 6.
31 РГАЭ. Ф. 341. Оп. 3. Д. 6. Л. 15.
32 РГАЭ. Ф. 341. Оп. 1. Д. 20. Л. 1.
33 Горз Д. Подъем затонувших кораблей (техника освоения океана). Л., 1978. С. 234-239.
34 РГАЭ. Ф. 341. Оп. 1. Д. 29. Л. 1.
35 РГАЭ. Ф. 341. Оп. 1. Д. 1. Л. 26.
36 РГАЭ. Ф. 341. Оп. 1. Д. 108. Л. 2.
37 РГАЭ. Ф. 341. Оп. 1. Д. 128. Л. 13.
38 Дворжицкий Юрий Корнелиевич - почетный член Обще ства бывших морских офицеров в Америке.
39 Крестовский Игорь Всеволодович (1893-1976) - реставратор, в 1950-70-х гг. -профе ссор Академии художеств СССР, автор первых научных исследований по реставрации скульптуры. Во время блокады Ленинграда возглавлял укрытие памятников.
