39КРАСНИКОВА О. А.
В Арктику на «Воздушном корабле»
KRASNIKOVA O. А.
In the Arctic on the "Airship"
Сведения об авторе:
Красникова Ольга Александровна, кандидат исторических наук, заведующая сектором картографии ОФО Библиотеки РАН (Санкт-Петербург) okras05@mail.ru Author:
Krasnikova Olga Alexandrovna, Candidate of Historical sciences, Head of the
Cartography sector of the Library of RAs (st. Petersburg)
okras05@mail.ru
Аннотация
В XIX в. для учёных стало очевидным, что в климатическом и метеорологическом отношении Северное полушарие, да и весь земной шар зависят от того, что происходит в Арктике. Новые достижения в области техники позволили поставить совершенно новые задачи. «Воздушные суда», или аэростаты, различных конструкций, использовавшиеся первоначально для спортивных, затем военных целей, к концу XIX в. стали средством для осуществления естественно-научных исследований в приполярных районах. В образовании международного общества «Аэроарктик», как удалось выяснить, немалую роль сыграли российские учёные, эмигрировавшие из Советской России. Abstract
In the 19th century, it became clear to scientists that in the climatic and meteorological sense the Northern Hemisphere and the entire globe depend on what is happening in the Arctic. New technological achievement allowed us to set completely new tasks. "Aircraft" or balloons of various designs used originally for sports, then military purposes, by the end of the XIX century, became a means for carrying out natural-science research in the circumpolar regions. In the creation of the international society "Aero -Arctic", as it was found out, a considerable role was played by Russian scientists who emigrated from Soviet Russia.
Ключевые слова:
Арктика, дирижабль, «Аэроарктик», Полярная комиссия Академии наук, международное сотрудничество ученых, LZ 127. Keywords:
Arctic, airship, "Aero-Arctic", Polar Commission of the Academy of Sciences, international cooperation of scientists, LZ-127
Конец XIX - первая треть ХХ в. - время наиболее активного интереса к Арктике - как научного, так и прагматического, связанного нередко с достижением политических целей. К началу 20-х гг. ХХ в. состоялось уже немало экспедиций и путешествий в Арктику. И всё же значительная часть этого обширного пространства оставалась не обследованной, не изученной. Отмечая в 2013 г. 100-летие открытия архипелага Северная Земля (названного самими мореплавателями-первооткрывателями Тай-Вай, по именам кораблей экспедиции - «Таймыр» и «Вайгач», и получившего затем наименование Земля Императора Николая II, существовавшее до 1926 г.), специалисты назвали это последним крупным географическим открытием на земле. Однако в первой четверти ХХ в. ещё не было уверенности в том, что вслед за этим не последуют и другие открытия в полярной области: неясно было, есть ли в арктическом пространстве другие земли и острова, и существует ли (и если да, то в какой форме) «Арктида» - северная земля, простирающаяся через приполюсные области и соединяющая Америку и Евразию. В то же время уже в XIX в. для учёных стало очевидным, что в климатическом и метеорологическом отношении Северное полушарие, да и весь земной шар зависят от того, что происходит в Арктике, следовательно, стоило обратить на неё самое пристальное внимание.
Новые достижения в области техники позволили ставить совершенно новые задачи в области естествознания. Аэростаты, новые удивительные летательные аппараты, постепенно получили широкую область применения - для спортивных достижений, военных целей и, наконец, научных исследований. Терминология того времени, связанная с воздухоплаванием, очень богата: появились и активно действовали аэростаты различных типов, геликоптеры, аэропланы и др. Научные определения для них существовали отдельно, а в повседневной речи нередко использовались наименования, связанные с основными определяющими признаками. Так, аэроплан, самолёт называли тогда «летательными машинами». А определение «воздушный корабль»
относилось к аэростату и его разновидности - дирижаблю, что, вероятно, было связано с тем, что по грузоподъёмности, удобству и дальности путешествий дирижабль более всего напоминал круизное судно или океанский лайнер. Приведём несколько основных определений, связанных с воздухоплаванием того времени: аэростат (упрощённо и не очень точно - воздушный шар) - летательный аппарат, использующий для полёта подъёмную силу заключённого в оболочке нагретого воздуха или газа меньшей плотности, чем плотность окружающего воздуха. По типу наполнения аэростаты делились на газовые - шар-льеры, тепловые - монгольфьеры, комбинированные (газовые и тепловые одновременно) - розьеры. Для наполнения шарльеров применялись водород, реже - светильный газ, иногда - гелий, который из-за своей дороговизны не нашёл повсеместного применения. Монгольфьеры были наполнены горячим воздухом. Различали привязные, свободнолетящие и аэростаты с двигателем - дирижабли. Дирижабль (от франц. Dirigeable - управляемый) - это комбинация аэростата с винтовым электрическим двигателем, или с двигателем внутреннего сгорания, снабжённая рулями управления, благодаря чему дирижабль может ориентироваться в пространстве - двигаться в любом направлении независимо от направления воздушных потоков.
Идею о возможности достижения полюса на воздушном шаре высказал ещё в 1845 г. французский аэронавт Жюль Франсуа Дю-пюи-Делькур (Dupuis Delcourt, 1802-1864). Во Франции же был построен и первый «дирижабль»: аэростат веретенообразной формы, длиной 44 м, оснащённый паровым двигателем, который поднялся в небо 24 сентября 1852 г. в Версале. Управлявший им Анри-Жак Жирар, бывший железнодорожник, пролетел значительное расстояние - 31 км. Однако отправиться на подобном агрегате в неизведанные полярные пространства решились далеко не сразу, несмотря на то что для многих, кто направлялся в Арктику, было очевидно, какую пользу могли принести «воздушные суда». «Какое огромное значение имело бы применение воздушных шаров для плавания в полярных льдах! Было бы чрезвычайно целесообразно подыматься на таких шарах с корабля хотя бы на несколько сот футов. Без сомнения, всякий корабль, который применит это средство, извлечёт из него большую пользу», - так написал в 1876 г. Юлиус Пайер1, руководитель австрийской полярной экспедиции 1872-1874 гг., результатом которой стало открытие Земли Франца-Иосифа. Идея применить аэростаты
1 Цит. по книге: Чернов А. А. Путешествия на воздушном шаре. Л., 1975. С. 71-72.
различной конструкции для исследования полярных районов буквально носилась в воздухе, начиная с 1870-х гг. исследователи и путешественники разных стран выдвинули немало вполне приемлемых проектов. В 1866 г. план путешествия на Северный полюс на «Розьере» представил немецкий учитель из Киля Е. Мейссель. Затем последовала серия проектов французских специалистов: в 1871 г. - Зильберман, в 1872 г. - Т. Сивель, в 1890 - Г. Эрмит и Ж. Безансон, а в середине 1870-х - английский капитан Дж. П. Чейн выступили с идеями, иногда достаточно подробно разработанными. Самый, пожалуй, продуманный проект был представлен в 1897 г., когда уже начал воздушную экспедицию к полюсу С. Андрэ. По замыслу опытных воздухоплавателей Луи Годара и Эдуарда Сюркуфа, которые работали над проектом с 1893 г., полёт на полюс и обратно, общим расстоянием около 6200 км, можно было совершить за 12-15 дней при средней скорости движения шара объёмом 11 000 м3 6-10 м/с (518-864 км/сут). Предполагаемое количество участников экспедиции - 4-5 человек1. Однако эти замыслы не были реализованы - некоторые из-за недостатка средств, некоторые по иным причинам. И вот, наконец, появился проект экспедиции, предложенный Соломоном Августом Андрэ.
Шведский полярный исследователь, инженер, естествоиспытатель С. Андрэ выдвинул план достижения Северного полюса на аэростате, с научными наблюдениями по пути следования - метеорологическими, геомагнетическими, географическими и др. Впервые Андрэ доложил о своём намерении на заседании Шведской академии наук 13 февраля 1895 г., а 15 февраля того же года - в Шведском географическом обществе. Проект изучали и во французской Академии наук, и в Парижском воздухоплавательном обществе, и на VI Международном географическом конгрессе, проходившем в Лондоне. Все эти авторитетные организации и собрания поддержали замысел Андрэ. Его сторонником стал и Н. А. Э. Норденшельд, известный знаток северных полярных пространств. В том же 1895 г. и в петербургском «Метеорологическом вестнике» был напечатан присланный самим Андрэ доклад о планирующемся полёте на аэростате к Северному полюсу2. Несмотря на высказывания некоторых учёных и специалистов об отсутствии достаточного опыта у команды Андрэ и сомнения в достаточной технической оснащённости, решение было принято.
1 Соллингер Г. С.А. Андрэ - на аэростате к Северному полюсу // Вопросы истории естествознания и техники. 2004. № 3. С. 43-77.
2 Андрэ С. А. Проект полярного путешествия на воздушном шаре 8. А. Ап^ее / Пер. со швед. СПб., 1895. 17 с. (отд. оттиск из: Метеорологический вестник. 1895. № 5).
Снаряжение и финансирование экспедиции осуществлялись под покровительством выдающихся людей Швеции - короля Оскара II, инженера, химика (впоследствии основавшего Нобелевскую премию) Альфреда Нобеля и барона Оскара Диксона, промышленника и филантропа, энтузиаста арктических исследований.
11 июля 1897 г. аэростат «Орёл» с участниками проекта физиком Н. Стриндбергом, техником К. Френкелем и руководителем экспедиции С. Андрэ на борту стартовал со Шпицбергена. 14 июля потяжелевший от осадков шар опустился на лёд, и участники были вынуждены отправиться назад пешком, не забывая по пути производить метеорологические и другие естественнонаучные наблюдения и записывать данные... 17-м октября, как выяснилось позднее, была датирована последняя запись в календаре-альманахе Стриндберга.
0 судьбе путешественников долгие годы ничего не было известно. Последний лагерь экспедиции был обнаружен лишь через 33 года, 6 августа 1930 г., экипажем норвежского судна «Братвог», а тогда для всего мира они считались пропавшими.
«Андрэ стал первым, кто проник в Арктику на воздушном средстве и осуществил свой полёт тогда, когда управляемое воздухоплавание только зарождалось», - напишет годы спустя гидрограф, океанолог, полярный исследователь В. Ю. Визе. Однако тогда, в конце XIX в., трагический исход экспедиции Андрэ привёл многих - даже из тех, кто прежде поддерживал его - к мысли о том, что такие путешествия и исследования неосуществимы.
В конце XIX - начале ХХ в. бурное развитие воздухоплавания в странах Европы и в России нашло отражение в создании целого ряда специальных обществ, а также периодических изданий. К этому времени в мире уже была накоплена история научных наблюдений с помощью неуправляемых аппаратов - воздушных шаров, зондов, аэростатов и др.
Россия также старалась достичь успехов на поприще воздухоплавания, существовали и отечественные общества, и специализированные печатные издания, посвящённые этой теме. Прежде всего, возможностями воздухоплавания заинтересовалось военное ведомство. В 1869 г. была образована комиссия под председательством генерала Э. И. Тот-лебена для обсуждения вопросов применения воздухоплавания в военных целях, однако существовала она лишь до 1876 г. Вернулись к этому вопросу военные в конце 1880-х гг.1 В научной среде также был велик
1 Киселёв Е. Ю. Дирижабли России 1908-1917 [Электронный ресурс]. URL: http://xn--80aaebmu1ardle1pg.xn--p1ai/kiselev-eyu-dirizhabli-rossii-1908-1917 (дата обращения: 17 июля 2018 г.).
интерес к развитию воздухоплавания. Так, 16 января 1881 г. состоялось первое заседание Воздухоплавательного (VII) отдела Императорского Русского Технического общества, 16 января 1908 г. был основан Всероссийский аэроклуб, с 1909 г. получивший название Императорского (под покровительством князя Александра Михайловича, ставшего его председателем), 22 апреля 1911 г. был учреждён Воздухоплавательный комитет в составе Главного инженерного управления, первым председателем которого стал военный инженер Н. Л. Кирпичёв (1850-1927).
С 1880-го по 1883 г. полковник (генерал-лейтенант по морскому ведомству с 1887 г.) П. А. Клиндер издавал под своей редакцией первый отечественный аэронавтический журнал «Воздухоплаватель»1, благодаря которому число энтузиастов воздухоплавания заметно возросло. 1 января 1881 г. в № 16 этого журнала было помещено первое описание проекта дирижабля «Россия» изобретателя и конструктора О. С. Косто-вича (1851-1916). С 1903-го по 1916 г. выходил другой журнал - с тем же названием, издателем и первым редактором которого был Н. Я. Стеч-кин (1854-1906) - ежемесячный, иллюстрированный, научно-популярный и военный. С 1909 г. он стал считаться печатным органом Императорского Всероссийского клуба. В декабре 1896 г. на очередном заседании совета Русского технического общества учёные приняли решение об издании журнала «Воздухоплавание и исследование атмосферы». Один из отделов журнала был специально посвящён отчётам о заседаниях европейских воздухоплавательных обществ. В 1911 г. начал выходить ежемесячный журнал «Техника воздухоплавания» (издатель и редактор - военный инженер, преподаватель Николаевской инженерной академии и училища по начертательной геометрии, механике, математике и воздухоплаванию В. Ф. Найдёнов (1864-1925)).
Выходили из печати и работы, посвященные истории отечественного воздухоплавания. Так, в 1856 г. генерал-лейтенант, артиллерист, изобретатель в области артиллерии, ракетной техники, приборостроения и автоматики К. И. Константинов (1818-1871) опубликовал статью «Воздухоплавание»2, а в 1891 г. увидел свет труд первого русского аэролога, изобретателя в области ракетной техники М. М. Поморце-ва (1851-1916) «Научные результаты 40 воздушных путешествий, сделанных в России», впервые обобщающий опыт аэрологических исследований. Начиная с середины XIX в. в России печатались книги по вопросам воздухоплавания, поток этих изданий постепенно нарастал,
1 Журнал задумывался как еженедельный. Всего же вышло 20 номеров: 15 в 1880 г., 2 в
1881-м, 2 в 1882-м и один номер в 1883-м. В 1880 г. журнал выходил т 8°, затем т 4°.
2 Константинов К. И. Воздухоплавание // Морской сборник. 1856. № 8.
а научная ценность повышалась. В последнее десятилетие XIX в. их вышло в свет более ста.
Ещё в предисловии к изданному в 1876 г. русскому переводу курса метеорологии норвежского учёного Г. Мона Д. И. Менделеев писал, что для изучения погоды очень важны поднятия на аэростатах, с помощью чего можно будет ответить на многие вопросы. Действительно, с развитием научного воздухоплавания исследования атмосферы составили целый отдел метеорологии.
Начавшиеся с 1894 г. по инициативе М. М. Поморцева международные работы - одновременные подъёмы шведского, русских и немецких аэростатов с участием учёных-аэронавтов для метеорологических исследований в свободной атмосфере - доставили новые сведения и скоро стали повсеместным явлением. Для реализации этой идеи в более крупном масштабе в 1896 г. была основана Международная комиссия научного воздухоплавания, объединившая воздухоплавательные организации разных стран. Первым председателем нового общества стал немецкий метеоролог Гуго Гергезелль (H. Hergesell). От России в состав комиссии вошли гидрометеоролог, академик, директор Главной физической обсерватории М. А. Рыкачёв, М. М. Поморцев, изобретатель, аэронавт А. М. Ко-ванько и физик, сотрудник Главной физической обсерватории В. В. Кузнецов. Теперь учёные разных стран могли проводить регулярные метеорологические исследования в свободной атмосфере, и с 1886-го по 1896 г. в России, Германии, Франции и Швеции состоялось 150 подобных воздушных экспедиций, география же подъёмов на аэростатах постоянно расширялась. И вот летом 1907 г., по решению Международной комиссии научного воздухоплавания, состоялось крупнейшее предприятие - одновременные запуски аэростатов и змеев в 36 пунктах Северного полушария - в Петербурге, Москве, Киеве, Баку, Омске, Владивостоке, Манчестере, Вене, Цюрихе, Вашингтоне, Каире, на Азорских островах...
Удачное проведение именно этой научной акции 1907 г. привело профессора Г. Гергезелля, директора Аэрологической обсерватории в Линденбурге, к мысли о том, что воздушный корабль может быть использован не только в метеорологических, но и в географических ис-следованиях1.
В сентябре 1908 г. в Германии была основана дирижаблестроитель-ная компания Luftschiffbau ZEPPELIN GmbH. Собственником её вскоре, в декабре того же года, стал основанный графом Фердинандом фон
1 Брейтфус Л. Л. Арктическая область. Её природа, задачи и цели изучения.
С рисунками, картою и таблицею главнейших этапов завоевания Арктики / Сост.
Л. Л. Брейтфус. Л., 1928 (издание общества «Аэроарктик»).
Цеппелином фонд Zeppelin Foundation. События, предшествовавшие этому, вкратце таковы. Первый дирижабль, разработанный и сконструированный офицером в отставке Фердинандом фон Цеппелином и его помощниками, поднялся в воздух над Боденским озером, недалеко от Фридрихсхафена ещё в 1900 г. Первоначальный замысел Цеппелина состоял в том, чтобы усилить с помощью дирижаблей военную мощь Германии. Однако за несколькими удачными опытами последовала катастрофа, которая могла бы поставить крест на этой ветви развития дирижаблестроения. Четвёртый дирижабль Цеппелина, LZ4, в который были вложены все остававшиеся у него к этому времени средства, пришвартованный недалеко от Штутгарта, был уничтожен внезапно налетевшей бурей. Продолжать работы при полном отсутствии финансов было невозможно... И тут всего за несколько дней граждане Германии собрали для Фердинанда фон Цеппелина громадную сумму - около 6 млн марок - в поддержку начинания, повышавшего национальное самосознание и сулившего немалые выгоды. Так вышло, что крушение четвёртого дирижабля Цеппелина, напротив, послужило развитию бизнеса: созданию специализированной компании Luftschiffbau ZEPPELIN GmbH и фонда Цеппелина - Zeppelin Foundation. А идея профессора Гергезелля, возможно, открывала перед ним новые горизонты.
В течение нескольких месяцев ведущие специалисты - географы, метеорологи, аэрологи, мореплаватели и путешественники обменивались мнениями по вопросу об использовании воздушного корабля для географических исследований и, наконец, пришли к тому, что надо попытаться осуществить такой полёт над полярным пространством. Эту идею поддержал самый авторитетный в мире специалист - Фритьоф Нансен, который полагал, что таким образом можно будет решить целый ряд проблем в области метеорологии, гидрографии и физической географии Арктики. В 1909 г. он написал профессору Гергезеллю: «.в чисто географическом отношении такие путешествия с воздушными кораблями дадут громадные результаты даже и при условии, если не будет произведено спусков на поверхность. Они укажут на распределение суши и моря довольно точно и позволят сделать важные заключения о топографии неизвестной ещё части полярной области, что имеет громадное значение для решения вопроса о циркуляции гидро- и аэросферы. Работа Гелланд-Гансена (Helland-Hansen) и моя о Норвежском море1, <...> которую Вы получили, Вам покажет, какое большое
1 Нансен под этим названием подразумевал часть Атлантического океана, лежащую между Норвегией, Шпицбергеном, о. Ян-Майеном, Исландией и Фарерскими и Шетландскими островами.
значение я придаю этой проблеме. Мы сейчас гадаем лишь при помощи гипотез о том, что существует в неизвестных областях. Во время такой поездки возможно будет изучать распределение и состав ледяной поверхности в Полярном бассейне, что также имеет большое значение для проблемы циркуляции моря. В случае же, если воздушному кораблю явится возможность опускаться в разных местах на лёд и задерживаться на несколько часов на одном месте, могут быть произведены весьма ценные океанографические наблюдения: промеры, сбор проб морской воды и наблюдения температуры на различных глубинах. Ко всему этому будут получены ещё и очень ценные исследования над полярною атмосферою в различных слоях»1.
Для того чтобы оценить возможность реализации такого проекта, летом 1910 г. на Шпицберген, который тогда ещё был ничейной землёй и откуда уже стартовали прежде аэростаты, отправилась небольшая экспедиция, в составе которой был сам профессор Гергезелль. Участие в поездке конструктора Фердинанда фон Цеппелина указывало на то, что речь идёт уже вполне конкретно - об использовании аэростата с двигателем, т. е. дирижабля. Действительно, как представлялось специалистам, полярные страны, наверное, самое благоприятное место для применения воздушных кораблей, требуется лишь настолько усовершенствовать их, чтобы они смогли противостоять сильному ветру и совершать беспосадочные полёты в течение нескольких дней. В составе экспедиции был Адольф Мите, выдающийся учёный, один из пионеров цветной фотографии. Занимался он съемкой в научных целях и здесь, на Шпицбергене. На следующий год в гавани Эбельтофт была организована геофизическая станция, где в течение двух последующих лет проводились метеорологические наблюдения с целью выяснения условий для аэронавигации.
Начавшаяся вскоре Первая мировая война помешала дальнейшим исследованиям. И хотя эти работы послужили дополнительным стимулом к развитию в Германии дирижаблестроения, наибольший прогресс в этом деле был связан с военными действиями: германские вооруженные силы использовали дирижабли для разведки и ведения бомбардировок. К началу Первой мировой войны в компании Luftschiffbau ZEPPELIN GmbH было построено несколько дирижаблей длиной 148 м, развивавших скорость до 80 км/ч, а всего с 1900-го по 1916 г. в Германии было создано 176 аэростатов различных
1 Письмо опубликовано в книге: Mietne A., Hergesell H. Mit Zeppelin nach Schpitzbergen. Berlin, 1911. Цит. по: Брейтфус Л. Л. Указ. соч.
конструкций, из них 123 - только во время Первой мировой войны, подавляющее число которых - от Ь2-26 до Ь2-119 - были произведены фирмой Фердинанда фон Цеппелина. Его фамилия и стала именем нарицательным для этих летательных аппаратов... 11 ноября 1918 г. Первая мировая война завершилась Компьенским перемирием, означавшим капитуляцию Германии. Теперь многое зависело от международно-правовых вопросов, связанных с воздухоплаванием, которые оказали влияние на дальнейшее развитие дирижаблестроения.
По решению Верховного совета государств-победителей в 1918 г. была создана комиссия для продолжения работ по установлению международного воздушного права, начатых ещё на Парижской конференции в 1910 г. Тогда конференция закончилась безрезультатно, т. к. выработанный проект Конвенции из 55 статей отказалась подписать одна из стран-участниц - Англия. В 1913 г. была сделана ещё одна попытка урегулировать воздушное сообщение, хотя бы между двумя странами - Германией и Францией, но начавшиеся военные действия обнулили заключённые соглашения. И теперь, по завершении Первой мировой войны, время для решения международно-правовых вопросов также было выбрано не самое удачное - в содержании статей явно отразилось деление государств на победителей и побеждённых. Проигравшая сторона, Германия, вынуждена была расплачиваться по репарации, в т. ч. и цеппелинами. Кроме того, согласно условиям Версальского мирного договора от 28 июня 1919 г., Германии запрещалось иметь многие современные виды вооружения, прежде всего боевую авиацию, и, следовательно, производить дирижабли, которые могли быть использованы как в военных, так и в мирных целях. Проект Конвенции был выработан в 1919 г. и 13 октября того же года принят державами1.
В январе 1919 г. Вальтер Брунс (1889-1955), бывший капитан дирижабля, военный разведчик, выступил на заседании Общества естествоиспытателей в Герлице с докладом о возможности трансарктического сообщения с помощью воздушного корабля между Европой и бассейном Тихого океана2. Предложенный маршрут был проложен
1 Грабарь В. Э. История воздушного права // Вопросы воздушного права. Сб. тр. Секции Воздушного права Союза Авиахим СССР и Авиахима РСФСР. М., 1927. Вып. 1. / Под ред. П. И. Баранова, В. А. Зарзара, проф. Е. А. Коровина, В. Л. Лахтина, проф. А. В. Сабанина. С. 39-56.
2 Брейтфус Л. Л. Указ. соч.; Lüdecke, C. Die Deutsche Polarforschung seit der Jahrhundertwende und der Einfluß Erich von Drygalskis. Ber. Polarforsch. 158 (1995). S. 125; Barr, S., Lüdecke, C., editors. The History of the International Polar Years (IPYs). Springer, 2010. P. 139-140.
через два города Советской России - Архангельск и Петроград - и предполагал налаживание пассажирских и грузовых перевозок, а также почты. Возможно, Брунс искал возможность применить свои знания и умение, оставшись, как и многие специалисты, не у дел - ещё до заключения Версальского договора. Также можно высказать осторожное предположение, что на появление проекта оказало влияние членство В. Брунса в Германском обществе по изучению Восточной Европы («Остен-Европа»). Основанное в 1913 г. в Берлине по инициативе социального историка Отто Хетча (1876-1946) Общество первоначально носило название «Германское общество изучения России» (Die Deutsche Gesellschaft zum Studium Russlands). Цели и задачи ставились научные, однако политики часто находят своё применение движению научной мысли. О том, какое значение придавалось в Германии этому объединению, свидетельствовало то, что уже на учредительном собрании было более 100 делегатов, в т. ч. представители правительства, министерств торговли, финансов, иностранных дел, офицеры рейхсвера, германское посольство в Москве в полном составе, прусский министр Шмидт Отт, учёные разных областей знания. Первым президентом общества стал граф Герман фон Хатцфельд. Общество просуществовало лишь с осени 1913-го до лета 1914 г., а возродить его О. Хетч с коллегами смог только в июле 1918 г. и уже под новым названием - «Общество по изучению Восточной Европы» (Deutsche Gesellschaft zum Studium Osteuropas)1.
По предварительному расчёту Брунса выходило, что поездка, например, из Лондона чрез Петроград - Архангельск - полярную область - Ном на Аляске - Унимак на Алеутских островах и затем в Иокогаму или в Сан-Франциско могла бы быть совершена не более, чем за семь дней. Однако, представляя лишь технические возможности летательного аппарата, Брунс отдавал себе отчёт в том, что реализация проекта возможна только после оценки его специалистами - географами, метеорологами, а также коллегами-воздухоплавателями. Для рассмотрения этого проекта вскоре была образована специальная комиссия под председательством директора Геодезического института в Потсдаме профессора Е. Кольшюттера. По заключению комиссии, проект был в целом приемлемым, необходимо было лишь выяснить метеорологические условия в арктической области и уточнить возможности современного воздушного корабля. При этом не только для освоения предполагаемой трансарктической линии, но и для нужд
1 Ныне это общество «Deutsche Gesellschaft zum Osteuropakunde».
синоптической метеорологии крайне важно было изучить северную полярную область, т. к. на картах сохранялись ещё белые пятна. Многочисленные обсуждения и подготовительные работы, в которых приняли участие специалисты (например, техническую его сторону оценивал известный конструктор воздушных кораблей, председатель Общества воздухоплавания в Германии проф. Иоганн Шютте) позволили сделать вполне благоприятные заключения.
Проект, таким образом, теперь распадался на две крупные задачи - возможность реализации с его помощью научных задач в арктической зоне и осуществление транспортных перевозок на огромные расстояния в направлении, до сих пор не освоенном. С этих точек зрения он в основном и рассматривался. И хотя проект получил теоретическое обоснование, но практически в Германии не мог быть реализован из-за запрещения строить большие дирижабли...
Карта этого предполагаемого маршрута в 1922 г. была опубликована в профессиональном издании Министерства транспорта «Nachrichten für Luftfahrer» («Сообщения для лётчиков»). Такая грандиозная задача, как изучение всей полярной области, прилегающей к трём континентам, не могла быть выполнена усилиями лишь одной страны, поэтому члены Комиссии обратились к учёным разных стран, занимающихся полярными исследованиями. В числе первых снова откликнулся Фритьоф Нансен, согласившийся даже принять научное руководство проектируемой экспедицией в арктическую область на воздушном корабле. Однако представляется, что не только глобальность поставленной задачи стала поводом для обращения к учёным разных стран. Вероятно, и запрет на строительство больших цеппелинов, действующий для Германии, побудил так активно искать поддержку в других странах.
7 октября 1924 г. в Берлине состоялось заседание с участием профессора Фритьофа Нансена, на котором присутствовал также и председатель созданного в октябре 1920 г. Общества содействия германской науке1, бывший прусский министр, профессор Фридрих Шмидт-Отт. На этом заседании Комиссия, образованная первоначально для оценки проекта Брунса, была преобразована в «Internationale Gesellschaft zur
1 В уставе Общества было записано, что целью его является «употребление получаемых от казны, от частных лиц и учреждений денежных средств в пользу германской науки и знаний, равно как закрепление уже достигнутого в этой области». В Советской России этому начинанию также была оказана поддержка, в частности, активно развивался, начиная с 1926 г., книгообмен между Российской публичной библиотекой (ныне - РНБ) и Германским обществом содействия немецкой науке.
Erforschung der Arktik mit Luftfahrzeugen» - «Международное Общество по изучению Арктики при помощи воздушного корабля»1, или
«Аэроарктик».
Фритьоф Нансен был избран председателем «Аэроарктик», капитан В. Брунс - генеральным секретарём. Фигура Нансена, лауреата Нобелевской премии мира 1922 г., в данном случае была чрезвычайно важна, не только придавая вес новому Обществу в научных кругах, но также являясь свидетельством того, что речь идёт о мирном проекте, а не о нелегальном возрождении запрещённой после Первой мировой войны германской авиации2. Изложение предварительной работы комиссии было напечатано в докладной записке3. В советской прессе это событие также нашло отражение. Так, в журнале «Самолёт» была опубликована статья о том, что в Европе создано Mеждународное общество по исследованию полярных областей, которое возглавили виднейшие представители учёного мира отдельных государств, в т. ч. и СССР4.
Событие, которое в т. ч. добавило популярности новому обществу - состоявшийся всего неделей позже удачный перелёт немецкого авиаконструктора и воздухоплавателя Гуго Эккенера (Hugo Eckener, 1868-1954) на цеппелине LZ-126 из Фридрихсгафена в Нью-Йорк.
Предыстория этого перелёта такова. Эккенер, будучи поначалу активным противником дирижаблей, написал после (упоминавшегося выше) крушения цеппелина LZ-4 в 1908 г. очередную критическую
1 До настоящего времени общество «Аэроарктик» не имеет в отечественной научной и научно-популярной литературе единого полного названия. Встречаются самые разные варианты - «Mеждународное общество исследования Арктики с помощью воздушного корабля», «Международное общество по изучению Арктики с помощью воздушного корабля» и др. В публикациях в советской прессе 1920-1930-х гг. также нет единства. Так, в «Трудах Второй полярной конференции», состоявшейся в Ленинграде 18-23 июня 1928 г., о которой речь пойдёт ниже, оно названо: «Международное общество изучения полярных стран посредством воздухоплавательных аппаратов». Очевидно, такое разнообразие связано с возможностями вольного перевода. Поэтому мы остановимся на названии, которое использовал один из его основателей Л. Л. Брейтфус на титульном листе своей книги «Арктическая область» (Л., 1928) - «Международное Общество по изучению Арктики при помощи воздушного корабля».
2 Vermessung der unbekannten Arktis Deutsch-russische Zusammenarbeit unter SchmidtOtt (1930-1933) / Cornelia Lüdecke, München, Deutschland (Mатериалы конференции «Советская Арктика: освоение, изучение, образы». M., 2014).
3 Das Luftschiff als Forschungsmittel in der Arctis. Eine Denkschrift von Internat. Studiengesellschaft für Erforschung der Arctis mit dem Luftschiff. Berlin, 1924 («Дирижабль в качестве исследовательских средств в Арктике. Mеморандум Mежду-народной Исследовательской ассоциации для изучения Aрктики с помощью дирижабля»).
4 Стобровский Н. Воздухоплавание в полярных странах // Самолёт. 1925. № 1. С. 28-29.
статью с перечислением его недостатков. После этого к нему обратился сам граф Цеппелин, предлагая вместе работать над усовершенствованием аппарата. И уже в 1910 г. Эккенер получил должность капитана дирижабля и управляющего полётами в акционерном обществе Luftschiffbau ZEPPELIN Gmbh. В 1914 г., с началом Первой мировой войны, он подал прошение о принятии его в ВВС для управления боевым дирижаблем. Вместо этого Эккенера назначили инструктором в лётную школу в г. Нордхольц, где он и служил до конца войны. В 1917 г., после кончины Цеппелина, именно Эккенер стал главой акционерного общества Luftschiffbau ZEPPELIN Gmbh. Однако работать было почти невозможно - ведь по условиям мирного договора Германии запрещалось строить большие дирижабли... Эккенер всё же нашёл выход и вскоре, в 1920 г., начал переговоры с ВМС США о постройке дирижабля для американской армии, предложив передать им воздушный корабль новой конструкции в ответ на отказ от репараций (3,2 млн марок золотом). Соглашение было достигнуто в 1921 г., и уже в 1922 г. началось строительство дирижабля LZ-126 (ZR III). Завершилось оно в сентябре 1924 г. Согласно договору компания Luftschiffbau ZEPPELIN Gmbh должна была доставить дирижабль в США. Эккенер решил управлять им самостоятельно. 12 октября 1924 г. дирижабль LZ-126 отправился в путь, и 15 октября он, пролетев над Нью-Йорком, благополучно приземлился в Лейкхёрсте. Дирижабль получил название Los Angeles и был приписан в ВМФ США.
Этот перелёт убедил в достаточной надёжности такого способа сообщения. Общество «Аэроарктик» обретало всё большую известность во многих странах, в т. ч. и в Советской России, где, хотя и не сразу, но всё же «не только в учёных сферах, но и в правительственных отнеслись вполне серьёзно к проекту Брунса "Трансарктического воздушного сообщения на дирижаблях"»1.
Действительно, почти сразу же по завершении заседания, на котором было образовано общество «Аэроарктик», проект, который В. Брунс докладывал ещё в 1919 г. в Герлице, был - в расширенной форме - предложен Советскому правительству и поступил на рассмотрение Полярной комиссии Академии наук.
Проект, представленный в 1924 г. от имени Вальтера Брунса, сохранился в Санкт-Петербургском филиале Архива РАН (СПбФА РАН), в Фонде Полярной комиссии. В синей папке, на которой от руки написано карандашом «Проект Вальтера Брунса», - машинописный текст
1 Брейтфус Л. Л. Указ, соч.
на русском языке, состоящий из трёх частей. Первая - «I. Вступление. Составил Л. Брейтфус, член Германской комиссии по исследованию полярных стран с помощью воздушного корабля» включает историческую справку об исследователях и исследовании берегов Севера, сведения о полётах цеппелинов, вторая - «II. Докладная записка Комиссии по осуществлению полярных исследований с помощью воздушного корабля (цеппелина)» посвящена истории вопроса, сведениям о погоде, навигации, описанию маршрута экспедиции, конструкции воздушного корабля и сведениям о научной задаче. Третья озаглавлена так: «Докладная записка относительно расширения гидрометеорологической службы на Севере России и Сибири с помощью воздушного корабля (цеппелина). Составил капитан Вальтер Брунс и д-р Карл Шнейдер». Однако, как удалось установить, почти всё, за исключением сведений о навигации и конструкции воздушного корабля, составлено и написано Л. Л. Брейтфусом. И если под вступлением прямо стоит подпись Брейтфуса, то его участие или даже авторство научной части проекта угадывается из того, на чём акцентируется внимание в данном тексте, с какой глубокой заинтересованностью в развитии России - уже советской - пишет находящийся в Германии учёный1. А это, прежде всего, роль спасательных станций, географические условия Севера России, необходимость пролёта над Землёй Императора Николая II и даже то, что при постройке причальной мачты для дирижабля предпочтение отдано не Архангельску, а Мурманску - городу, который Брейтфусу прекрасно известен, поскольку он провёл много лет на Мурмане, будучи сначала ассистентом (1898-1902 гг., по приглашению проф. Н. М. Книповича), а затем и начальником (1902-1908 гг.) Мурманской научно-промысловой экспедиции.
Ещё в 1914 г. Брейтфус предложил использовать на Российском Севере для географических исследований и поиска пропавших экспедиций самолёт, и в том же году по его инициативе впервые был применён самолёт-гидроплан «Морис-Фарман», отправленный на поиски экспедиции Седова. В тексте проекта он говорил о создании сети станций, где должны производиться метео- и другие наблюдения, о подъёме экономической и культурной жизни в Сибири. Проект, как
1 Красникова О. А. В Арктику на воздушном шаре: К истории Общества «Аэроар-ктик» и Полярной комиссии Академии наук // Наука из первых рук. 2015. № 2 (62). С. 48-67; Она же. В Арктику на воздушном шаре: Открытие в фонде Полярной комиссии Российской академии наук // Наука из первых рук. 2015. № 4 (64). С. 102-119; Она же. В Арктику на воздушном шаре - 3: Полёт к Северной Земле // Наука из первых рук. 2016. № 4 (67). С. 94-115.
ему представлялось, мог совершенно изменить жизнь в Сибири, сделать города вдоль Сибирской железной дороги цветущими и разрешить «столетнюю сибирскую проблему соответственно её высокому культурно-политическому и экономическому значению». Исследователь европейского Севера России, один из активных членов созданной в 1914 г. при Академии наук Полярной комиссии, Брейтфус, несомненно, очень желал помочь реализации основной задачи, которая и послужила поводом к созданию Комиссии - обследования Земли Императора Николая II. Увидев в проекте Брунса такую возможность, он, по-видимому, переработал его проект с учётом максимальной пользы для Российского Севера.
Брунс же остановился на экономической стороне дела, привёл технические подробности постройки, наполнения дирижабля, сведения
0 причальных мачтах и ангарах для дирижаблей и ожидаемые выгоды от его использования.
Научную сторону проекта поддержал Ф. Нансен, техническая сторона вопроса получила поддержку доктора, инженера Иоганна Шют-те, известного конструктора воздушных кораблей, председателя учёного Общества воздухоплавания в Германии. Предварительные доклады состоялись в Копенгагене1 и Осло. Проект вызвал благожелательные отклики в советской прессе2, где были помещены карты маршрута экспедиции, описание проекта и смета, а также портрет В. Брунса. Отмечалось, что дирижабль, как мощное достижение техники, будет способствовать колонизации побережья северной Сибири.
Полярная комиссия АН рассмотрела проект на заседаниях 5 и 20 декабря 1924 г., уделив большое внимание не только научным вопросам, но и материальным, поскольку в проекте предусматривались серьёзные и незамедлительные финансовые вложения со стороны России в обеспечение сети станций по пути следования воздушного корабля. Комиссия пришла к заключению, что, хотя проект трудно осуществим с экономической стороны и мало обоснован, но содержит положения, которые могут способствовать развитию исследований в Арктике3. Кроме Полярной комиссии, свои мнения о проекте, который уместнее называть проектом В. Брунса - Л. Л. Брейтфуса, высказали представители Гидрографического управления СССР, Северной научно-промысловой экспедиции, Высшей военно-воздухоплавательной школы, Секций воздуха и земного магнетизма, Русского
1 СПбФА РАН. Ф. 75. Оп. 1. Д. 95. Л. 39-42 (текст доклада В. Брунса в Копенгагене).
2 См., например: Самолёт. 1925. № 1 (15). С. 28-29; № 10 (24). С. 41.
3 СПбФА РАН. Ф. 75. Оп. 1. Д. 88. 1924 г. Л. 62.
технического общества, и др.1 Высоко оценил проект, представленный от имени В. Брунса, В. Ю. Визе - особенно той его части, в которой говорилось о необходимости создать густую сеть станций, расположенных на арктических берегах Евразии и ближайших островах, для обслуживания аэронавигации и гидронавигации у полярных берегов Сибири2. Несмотря на то что места распределения станций, на взгляд Визе, были выбраны не всегда удачно, в целом он признал, что осуществление этого проекта станет первым шагом к использованию Арктики как воздушного пути, а это позволит поддерживать надёжную связь с сетью полярных метеорологических станций в высоких широтах. Несмотря на благожелательные отзывы об отдельных частях проекта, Академия вынесла решение об отказе участия СССР в его осуществлении, мотивируя это недостаточной разработанностью проекта и чрезвычайно высокой его стоимостью3. Признавая эти мотивы отказа достаточно вескими, нельзя не учитывать и то, что немалую роль здесь сыграла политическая обстановка. Земля Императора Николая II, для исследования которой и была создана Полярная комиссия, к 1924 г. ещё не была изучена и картографирована отечественными учёными, и предоставить это иностранным экспедициям, подготовив для них спасательные станции и оставаясь лишь пассивными наблюдателями, в Советской России, естественно, не хотели. Годы, последовавшие с момента открытия новой территории в Арктике, были наполнены для России нелёгкими событиями - Первая мировая война, Революция 1917 г., Гражданская война, иностранная интервенция - всё это, естественно, сделало невозможным финансирование научных исследований в полярной области, несмотря на то что именно за эти годы в Полярную комиссию были поданы несколько отечественных проектов изучения Земли Императора Николая II.
Хотя первоначально проект не получил поддержки, в июле 1925 г. Вальтер Брунс приехал в СССР, чтобы всё же попытаться достичь соглашения с советским правительством о воздушной экспедиции. Тогда
1 СПбФА РАН. Ф. 75. Оп. 1. 1924 г. Д. 99. Л. 2.
2 В. Ю. Визе писал о третьей части проекта, озаглавленной «Докладная записка относительно расширения гидро-метеорологической службы на севере России и Сибири с помощью воздушного корабля», составленной В. Брунсом и К. Шнейдером (Отзыв В. Ю. Визе на проект капитана Брунса: Там же. Д. 89. Л. 44).
3 В дальнейшем общество «Аэроарктик» попало под полный контроль фашистского правительства Германии и прекратило своё существование. Одновременно наступил конец и попыткам применения в Арктике дирижабля. В это время в Арктике уже активно использовался самолёт. См. подробнее: Белов М. И. Советское арктическое мореплавание 1917-1932 гг. // История открытия Северного морского пути. Л., 1959. Т. 3. С. 368.
же он совершил поездку по стране с целью пропаганды своей идеи, а также для поиска места для причальной мачты. В эти годы он нередко выступал в прессе с заметками и статьями, пропагандируя идею перелёта на дирижабле из Европы через СССР в Америку и Японию1.
И вот ситуация изменилась. Проект получил официальный статус и был допущен к рассмотрению в высших правительственных учреждениях. В чём же причина? Советская Россия становится полноправным участником экспедиции и «Международного общества по исследованию полярных районов с помощью воздушного корабля» - советским учёным было предоставлено членство в «Аэро-арктик», а в СССР начался процесс создания советской группы общества. Через непродолжительное время для проработки проекта В. Брунса при Совете народных комиссаров СССР была организована специальная комиссия под председательством Н. П. Горбунова. Вскоре, в феврале 1926 г., он обратился в ВСНХ СССР, Главнау-ку, Академию наук СССР, Авиахим, Комитет по производительным силам при СНК СССР и другие учреждения и ведомства с предложением представить кандидатуры для группы «Аэроарктик», формируемой в СССР. Для участия в предстоящем Международном конгрессе «Аэроарктик» потребовалось срочно оформить советскую группу Общества. 21 октября 1926 г. состоялось её формальное образование, а 3 ноября - собрание, в котором приняли участие 30 человек. Тогда же был избран президиум, в который вошли: в качестве председателя Б. Л. Исаченко (гидробиолог, директор Ботанического сада), В. Ю. Визе (метеоролог и гидролог, сотрудник Центрального управления морского транспорта), Р. Л. Самойлович (горный инженер, директор Института по изучению Севера при научно-техническом управлении ВСНХ СССР), А. Е. Ферсман (геолог, вице-президент АН СССР, декан географического факультета Ленинградского университета), академик Н. Н. Книпович (гидролог, зоолог), член-корреспондент АН СССР А. А. Бялыницкий-Бируля (зоолог, профессор Ленинградского университета).
Параллельно с событиями в Европе и СССР на американском континенте шли работы по созданию американской группы «Аэроар-ктик». Председателем её стал Джон Флеминг, а секретарём - с 1922 г.
1 Bruns W. Om miligheterne for arktiske forskning ved hjaelp av luftskib // Tidens Tegn. Christiania, 1924. № 278; Oh xe. Luftskibet I verdenstrafiken // Berlingske Tidende, Kopenhagen, 1924. № 337; Oh xe. Das Luftschiff im Weltverkehr. (Der Luftweg, № 2, Berlin, 1925); Oh xe. Das Luftschiff als Forschungsmittel der Arktis. Hg. von der Internat. Studiengesell. zur Erforschung der Arktis mit dem Luftschiff. Berlin, 1925.
живущий и работающий в США, в Питтсбурге, российский геолог и палеонтолог И. П. Толмачёв. Очевидно, это не было случайностью. В эти годы ученые ещё могли довольно свободно и регулярно вести переписку, обмениваться мнениями и строить научные планы, присылать друг другу свои труды, отправлять и получать научную литературу. И. П. Толмачёв переписывался со многими коллегами не только в СССР, но и в других странах, и, конечно, с Л. Л. Брейтфусом. Естественно, он знал об образовании «Аэроарктик» и о плане, присоединённом Брейтфусом к проекту капитана Брунса - обследовать северное полярное пространство - в т. ч. и Землю Императора Николая II - с помощью дирижабля. Для Толмачёва это было, наверное, одной из интереснейших задач в жизни, и он не мог не принять участие в деятельности американской группы «Аэроарктик», т. к. это могло приблизить его к осуществлению его мечты. Ведь именно Толмачёв был автором самого первого проекта изучения только что открытой Земли Императора Николая II, инициатором создания при Академии наук Полярной комиссии, которая должна была подготовить эту исследовательскую экспедицию. Поначалу Толмачёв вёл широкую кампанию в поддержку образования американской группы «Аэроарктик» и сам выслал приглашения нескольким десяткам лиц... Сохранившаяся переписка между Брейтфусом и Толмачёвым открывает несколько новых страниц в этой истории, в т. ч. о текущей работе в «Аэро-арктик», о планах Толмачёва, касающихся участия в экспедиции под руководством Нансена, о попытке организации канадской группы «Аэроарктик», впрочем, не очень удачной1.
Толмачёв лично беседовал с Нансеном о своём желании принять участие в намечаемой экспедиции в Арктику на дирижабле. Журналисты «Associated Press» решили уже поместить заметку о том, что он летит в составе этой экспедиции, однако Толмачёв отговорил их публиковать эту более чем предварительную информацию. Тем более что от Брейтфуса он узнал, что состав готовящейся экспедиции будет не очень большой и, кроме учёных и специалистов, туда войдут журналисты и фотокорреспонденты, а Толмачёв может стать участником только в том случае, если его, по политическим соображениям, выдвинет правительство США2. И хотя в январе 1929 г. он смог увидеться с Нансеном,
1 'Leibniz-Institut für Länderkunde', Leipzig, 'Nachlass der Aeroarctic', fund № 851/8. 16 дек. 1928 - 11 мая 1929 г.
2 Как сообщил Нансен журналистам редакции журнала «Карело-Мурманский край», на борт дирижабля LZ-127 поднимутся всего 50 человек, в числе которых будет всего 15 учёных: Научное изучение Арктики // Карело-Мурманский край. 1928. № 6. С. 3.
прибывшим в США вместе с Брунсом, их разговор почти не коснулся этой темы. Американская группа «Аэроарктик» прекратила свою деятельность в 1933 г., просуществовав всего около пяти лет1.
В конгрессе «Аэроарктик», состоявшемся в Берлине 9-13 ноября 1926 г., впервые приняла участие советская делегация. Её возглавлял А. Е. Ферсман, вице-президент АН СССР. Всего в конгрессе участвовали около 300 человек, 54 из которых были членами от германской группы Общества и 18 - от иностранных. Было заслушано 15 докладов, принят ряд резолюций. Протоколы заседаний и тексты докладов были изданы под редакцией Л. Л. Брейтфуса в № 191 «Приложений» к «Географическим сообщениям Петерманна» 1927 г.2 Сообщения о ходе и итогах Конгресса сразу же появились в отечественной центральной и региональной прессе3.
Интересно, что документальное оформление советской группы «Аэроарктик» произошло месяцем позднее, по возвращении советской делегации с конгресса.
Вскоре началась подготовка ко Второму конгрессу «Аэроарктик», а затем во Фридрихсгафене (Германия) приступили к постройке дирижабля LZ-127, который на время полярной экспедиции планировалось передать в распоряжение этого международного общества. Уже в январе 1927 г. Гуго Эккенер подтвердил обещание предоставить LZ-127 для экспедиции «Аэроарктик».
Именно в те годы, когда проходили важные конгрессы «Аэроар-ктик», состоялись два перелёта на дирижабле через арктическое пространство под командованием Умберто Нобиле. Первый - весной 1926 г. на дирижабле «Норвегия», со Шпицбергена через Северный полюс на Аляску. В составе экспедиции, насчитывавшей 16 человек, был Р. Амундсен (Roald Engelbregt Gravning Amundsen). В ночь с 11 на 12 мая дирижабль достиг Северного полюса, над которым путешественники провели 2,5 часа. Затем дирижабль вновь набрал высоту и направился в сторону Аляски, где приземлился два дня спустя. И хотя
1 Tolmachoff I. Dissolution of the American Section of the Aeroarctic // Science. New Series. 1933. Sep. 29. Vol. 78. No. 2022. Р. 277.
2 Internationale Studiengesellschaft zur Erforschung der Arktis mit dem Luftschiff (Aeroarctic): Verhandlungen der 1. Ordentlichen Versammlung in Berlin 9-13 November 1926 / Leonid Breitfuss. 1927 (Dr. A. Petermanns Mitteilungen aus Justus Perthes' Geographischer Anstalt; Ergänzungsheft No. 191).
3 Воробьёв Б. Исследование полярных стран // Вокруг света. 1927. № 1 С. 2; Генрихов Б. К воздухоплавательным арктическим экспедициям (К итогам берлинского воз-духоплавательского съезда по исследованию Арктики) // Карело-Мурманский край 1927. № 1. С. 31-32.
экспедиция прошла не без определённых трудностей, но завершилась благополучно, поэтому стала подтверждением предположений общества «Аэроарктик» об использовании воздушного корабля для обследования полярных районов. Нобиле, пожинавший лавры, стал готовиться к следующему полёту и приступил к строительству дирижабля «Италия». Вторая его экспедиция отправилась в путь со Шпицбергена утром 23 мая и уже в ночь с 23 на 24 мая 1928 г., при сильном попутном ветре, «Италия» с экипажем из 16 человек достигла Северного полюса. Здесь члены экспедиции смогли сбросить на лёд итальянский флаг и дубовый крест, полученный в Ватикане. Но уже 25 мая над Баренцевым морем дирижабль обледенел и потерпел крушение. В спасательной операции приняли участие несколько экспедиций - из Италии, Норвегии, СССР и других стран. События эти развернулись менее чем за месяц до начала работы очередного конгресса «Аэроарктик»...
II Международный арктический конгресс прошёл в Ленинграде 1823 июня 1928 г. Торжественное открытие состоялось в Большом конференц-зале Академии наук. К 1928 г. в обществе «Аэроарктик» был зарегистрирован уже 271 участник - 260 лиц и 11 обществ из 20 государств: Австрия - 11, Англия - 4, Болгария - 1, Германия - 102, Голландия - 3, Дания - 5, Испания - 9, Италия - 9, Латвия - 2, Норвегия - 7, США - 10 членов, Союз ССР - 49 членов, Польша - 8. Финляндия - 6, Франция - 8, Че-хо-Словакия - 10, Швейцария - 5, Швеция - 6, Эстония - 9, Япония - 7. В конгрессе приняли участие 22 учёных из Норвегии, Германии, Польши, Италии, Финляндии, Дании и СССР. Председательствовал на конгрессе Ф. Нансен. В приветственной речи он сказал, что конгресс открывает новую эру в истории Арктики, и сообщил присутствующим, что одна из задач конгресса - разработка программы практического освоения Севера. Предполагалось, что здесь пройдёт подготовительная работа для осуществления перелёта на дирижабле LZ-127 из Мурманска до Аляски1, а в программе конгресса была даже поездка всех участников в Мурманск для осмотра места установки причальной мачты дирижабля LZ-127. СССР в те годы активно включался в работы по международному освоению арктических просторов. Поэтому неудивительно, что местом проведения международного конгресса был выбран Ленинград. Учёные на протяжении всего времени его работы напряжённо следили за ходом спасательных операций, не оставляя при этом научных планов «Аэроарктик». Нансен в приветственной речи назвал эту катастрофу уроком и предостережением для всех покорителей полярных пространств.
1 Красная газета. 1928. 19 июня. С. 1-2.
Конгресс провёл большую работу по подготовке планировавшейся на 1929 г. международной арктической экспедиции на дирижабле. Был разработан проект трансатлантического воздушного пути из Европы в Азию через Сибирь, сокращающий путь с 16 до 5 дней. Маршрут начинался в Берлине и шёл через Туруханск, Олекминск, Харбин в Осаку. Большое внимание было уделено как научным, так и организационным вопросам. Были образованы и начали свою работу несколько комиссий: Географическая, Метеоролого-Аэрологическая, Океанографическая, Комиссия по земному магнетизму, Техническая, Биологическая, Аэрогеодезическая, Комиссия по воздушному электричеству, Комиссия по радиотелеграфии, Комиссия по снаряжению и Финансовая. Советские учёные вошли в состав многих комиссий - так, П. В. Виттенбург вошел в состав Географической комиссии, В. Ю. Визе и П. А. Молчанов - в Метеоролого-Аэрологическую комиссию, Б. Воробьёв, А. Воробьёв - в Техническую, Б. Л. Исаченко, П. Ю. Шмидт - в Биологическую комиссию (сюда же вошёл и Брейтфус), В. Эвальд, И. М. Бойков - в Аэрогеодезическую, Н. Розе возглавил Комиссию по земному магнетизму. Для научных трудов из членов специальных комиссий был образован Исследовательский совет. На собрании в первый день конференции был представлен финансовый отчёт «Аэроарктик» за 1927 г. и избраны новые члены в Общее правление и в Правление.
Всего за пять дней работы конгресса состоялось девять заседаний. Прочитанные доклады касались различных вопросов исследования природы Севера: истории исследований, картографирования и экспедиционных работ - советских и международных. Итоговая резолюция содержала решения об организации и производстве метеорологических наблюдений на северных архипелагах и островах, установке новых метеостанций и проведении предварительных работ для подготовки следующего Международного полярного года. Работы конгресса (конференции) были опубликованы в Германии и в СССР, соответственно, на немецком и на русском языках1. Российское издание более пространное, оно включало подробный отчёт о ежедневных заседаниях, а также несколько отсутствующих в немецком издании работ. В частности, его открыла статья Вальтера Брунса «Доклад о результатах по-
1 Aeroarctic, Internationale Gesellschaft zur Erforschung der Arktis mit Luftfahrzeugen : Verhandlungen der II. ordentlichen Versammlung in Leningrad 18-23 Juni 1928 / A. Berson; L. Breitfuss. Gotha, 1929 (Petermanns Mitteilungen. Ergänzungsheft, 201; Dr. A. Petermanns Mittheilungen aus Justus Perthes' Geographischer Anstalt, Erg. H. 201); Труды Второй полярной конференции. Ленинград, 18-23 июня 1928 г. / Под ред. и с предисловием проф. П. В. Виттенбурга. Л., 1930.
ездки на Кольский полуостров и Мурманск»1, повествующая о выборе города для организации базы воздушных кораблей в СССР и поисках места для постройки причальной мачты для дирижабля. Эта статья написана была по результатам поездки, совершённой группой участников конгресса на Мурман 24-29 июня, по окончании программы заседаний. Ещё до окончания основной программы конгресса, 23 июня, инженер Иконников, направленный на Мурман, осмотрел Колу, Александровск и Мурманск в поисках наиболее удобного места для постройки причальной мачты. Наиболее подходящим местом он посчитал окрестности Мурманска. Приглашённые на Мурман учёные и специалисты должны были решить, где строить эту мачту (согласно предложению, высказанному ещё в проекте 1924 г.). Подробный отчёт о поездке составил П. А. Молчанов, назначенный на это время заместителем председателя советской группы «Аэроарктик»2.
Однако причальная мачта для дирижаблей на Мурмане так и не была построена. Может быть, это было связано с катастрофой «Италии», возможно, сыграли роль какие-либо иные причины3.
Итак, экспедиция 1929 г. не состоялась, а в 1930 г. Нансена не стало. Но в 1931 г. дирижабль Ь2-127 всё же совершил перелёт над северным полярным пространством. Руководил экспедицией Гуго Эккенер, который занял место Нансена. В составе экспедиции были представители нескольких стран - Германии, СССР, США и Швеции. От СССР в состав экипажа дирижабля вошли Р. Л. Самойлович, П. А. Молчанов, Ф. Ф. Ассберг и Э. Т. Кренкель. От Соединённых Штатов участвовали Л. Эллсуорт, участник экспедиции на «Норвегии», и лейтенант Э. Сми.
Перед этим, 10 сентября 1930 г., дирижабль Ь2-127 посетил Москву, что стало заметным событием в жизни всей страны. Второй визит цеппелина состоялся уже в рамках второго разрешённого советским правительством полёта над территорией СССР. Одним из условий этого стал договор между советским и германским правительствами, что все выполненные съёмки будут переданы СССР. Ь2-127 проделал весьма протяжённый маршрут. 24 июля 1931 г. он вылетел из Фридрихсха-фена, после кратковременной остановки в Берлине направился через
1 Брунс В. Доклад о результатах поездки на Кольский полуостров и Мурманск // Труды Второй полярной конференции. Ленинград, 18-23 июня 1928 г. / Под ред. и с предисловием проф. П. В. Виттенбурга. Л., 1930. С. 14-21.
2 Молчанов П. А. Отчёт о поездке в Мурманск группы членов съезда «Аэроарктик» // Там же. С. 22-24.
3 Участники II конгресса Аэроарктики в Александровске. Полярный, 2013 [Электронный ресурс]. URL: http://www.museum-polar.narod.ru/article_verbin_aeroarktika.html (дата обращения: 17.07.2018).
Штеттин, Хельсинки и Нарву в Ленинград. Полёт 26-30 июля 1931 г. с научными (и, неофициально, разведывательными) целями прошёл над большей частью советской Арктики. Из Ленинграда Ь2-127 направился к Ладожскому и Онежскому озёрам, затем через устье Онеги к Архангельску, Белому и Баренцеву морям и Земле Франца-Иосифа. Здесь он совершил посадку на воду, участники полёта встретились с экипажем советского ледокола «Малыгин», на котором во время этого плавания находился итальянский воздухоплаватель У. Нобиле. Затем дирижабль направился в сторону северной оконечности Северной Земли, далее - к Таймырскому полуострову, и оттуда к устью Енисея, о. Диксон, северной оконечности Новой Земли, откуда, пролетев над всей Новой Землёй, повернул в сторону Ленинграда. Маршрут над Арктикой по такой замкнутой петле составил 13 200 км.
С борта дирижабля была выполнена программа аэрометеорологических исследований в разных, в т. ч. в верхних слоях атмосферы. Были проведены исследования атмосферы выше слоя полёта с помощью радиозондов, высота подъёма которых с цеппелина составила 17 км, что намного превосходило аналогичные работы Г. Гергезел-ля южнее Шпицбергена. Магнитные исследования велись с помощью специально построенного «доппелькомпаса», позволявшего с известной точностью получать состояние магнитных элементов во время полёта. Эти данные были необходимы для кораблей и самолётов для внесения поправок в показания магнитных компасов при осуществлении в высоких широтах навигации. Проводились и наблюдения над состоянием пыли в атмосфере. Велись эксперименты по радиосвязи на коротких волнах с целью определения наиболее пригодных для связи частот. Географические работы опирались в значительной степени на аэрофотосъёмку, позволявшую при ясной погоде зафиксировать вид местности с воздуха. Однако фотоматериалы, наработанные экспедицией, советской стороне переданы не были. Тогда немецкая сторона заявила, что все пленки испорчены во время обработки, потому передавать советской стороне, к сожалению, попросту нечего.
Тем не менее предварительные научные результаты экспедиции тогда же были опубликованы в советской и американской печати1.
1 Молчанов П. Первый научно-исследовательский полёт дирижабля «Граф Цеппелин» в Арктику // Природа. 1932. № 3. С. 215-236; Ассберг Ф. Ф., Кренкель Э. Т. Дирижабль в Арктике. М.-Л., 1933; Lincoln E. and Smith E. H. Report of the Preliminary results of the AEROARCTIC expedition with «Graf Zeppelin». 1931 // Geographical Review. 1932. Vol. .2. № 2. Р. 61-82 и др.
Собственное, отечественное производство дирижаблей так и не было налажено. Как свидетельствует историк техники Алексей Бе-локрыс, несмотря на удачные разработки и огромный энтузиазм, отечественные конструкторы дирижаблей не могли реализовать идеи создания крупных конструкций и организации сети пассажирских и грузовых линий, И даже специализированное предприятие «Дирижаблестрой»1, существовавшее с 1931-го по 1940 г., не приблизило решение этого вопроса. Слишком большие затраты требовались для строительства воздушных судов и обслуживающей их наземной инфраструктуры. Построенные на «Дирижаблестрое» воздушные суда могли бы быть использованы в чрезвычайных ситуациях. Так, в 1934 г. судно, на котором перевозился разобранный дирижабль для спасения челюскинцев, было затёрто льдами и вынуждено лечь в дрейф, а эвакуацию ледового лагеря Шмидта выполнила авиация. То же повторилось и в 1937 г. при развёртывании первой дрейфующей станции: заброска с дирижабля рассматривалась как реальная возможность, если не удастся найти льдину, удобную для посадки самолёта. Но и в этот раз лётчики справились с заданием. Третья попытка использовать дирижабль в Советской Арктике закончилась катастрофой. В 1938 г. самый крупный в СССР дирижабль «В-6» под командованием Н. С. Гудованцева и И. В. Панькова, летевший на помощь «папанинской четвёрке», разбился в условиях плохой видимости, столкнувшись с землёй в Мурманской области, в районе Небло-горы. 13 из 19 членов экипажа погибли.
История и советских, и германских дирижаблей завершилась в одно время. Обе страны уже участвовали в военных действиях и делали ставку на самолёты. В 1940 г. был уничтожен по приказу руководителя Luftwaffe Г. Геринга дирижабль Graf Zeppelin, совершивший первый кругосветный перелёт, 2700 полётов, последний из которых был в 1936 г. В СССР окончательно свернули работы по постройке дирижаблей также в 1940 г., направляя силы и средства на постройку более манёвренных и более совершенных в техническом отношении аппаратов. Остались лишь заградительные аэростаты системы ПВО.
Так первый, по-настоящему героический этап истории исследования Арктики при помощи «воздушных судов», продолжавшийся с переменным успехом почти столетие, завершился. Несомненные
1 Белокрыс А. «Дирижаблестрой» на Долгопрудной. 1934-й, один год из жизни. М., 2011.
преимущества этого аппарата в исследованиях при том уровне знаний - медленное движение, возможность запускать с его борта дополнительные устройства - шары-зонды вверх и лоты вниз, непосредственно фотографировать земную и океанскую поверхность - делали дирижабль очень перспективным средством изучения малодоступных равнинных пространств. И хотя таких мест на Земле уже почти не осталось, интерес к «воздушным судам» остаётся постоянным, поэтому, думается, история не окончена.
