CC BY
60
УДК 656.4(571.5)(09)
Дмитрий Владимирович Скрипучий,
аспирант,
Байкальский государственный университет (664003, Россия, г. Иркутск, ул. Ленина, 11), e-mail: dmitri1703@mail.ru
Узкоколейные железные дороги Читинской области: пробелы исторического знания
В статье даётся историческая характеристика двух давно закрытых узкоколейных железных дорог Читинской области. На основе архивных документов впервые публикуются статистические данные о размерах узкоколейных предприятий. Главная проблема исследования состоит в отсутствии подробных отчётов о деятельности узкоколейного транспорта, что не позволяет выстроить полную картину его функционирования. Узкоколейки, находившиеся в ведении Петровск-Забайкальского металлургического завода и Арбагарского шахтоуправления, общей протяжённостью, едва превышавшей 40 км, обеспечивали перевозки руды, леса и угля. Датировка существования узкоколейки Петровского завода не установлена. Обе дороги работали на паровозной тяге. Решения о переходе на тепловозы в установленный период не принимались в связи с тем, что потребностей в увеличении грузопотока не было. Статья содержит набор проблем, с которыми сталкивались работники дорог. Министерство путей сообщения крайне неохотно выполняло заявки владельцев узкоколеек по ремонту подвижного состава. Подтверждаются намерения плановых органов по освоению золотоносных месторождений Вершино-Дарасунского рудника согласно проекту прокладки узкоколейки от Холбона. Дорогу начали возводить, но все элементы верхнего строения пути были отправлены на фронт
Ключевые слова: узкоколейная железная дорога, Петровск-Забайкальский металлургический завод, Арбагарское шахтоуправление, Балягинские рудники, Холбон
Dmitriy V. Skripuchiy,
Postgraduate Student,
Baikal State University (11 Lenina st., Irkutsk, 664003, Russia), e-mail: dmitri1703@mail.ru
The Narrow-Gauge Railways of Chita Oblast: Lacuna of History
The article deals with the history of two long closed narrow-gauge railways of Chita oblast. Due to the archive documents the data of the scale of such railroads are firstly revealed. The main challenge in research is the lack of detailed reports about the activity of the narrow-gauge transport that does not allow reconstructing the holistic past. The narrow-gauge railways managing by the Petrovsk-Zabaikalsky Ironworks and the Arbagar coal company with the gross length of no more than 40 km, carried ore, timber and coal. The chronology of the Petrovsk-Zabaikalsky road is unknown. Both railways worked on the steam locomotive traction. The authorities did not make decisions to renovate the roads for diesel traction because of steady low level of the freight traffic. The author mentions everyday problems during the exploitation. The Ministry of railways reluctantly fixed the narrow-gauge rolling stock. According to the project of Vershino-Darasun gold exploration and extraction, the planning organs started to construct a narrow-gauge way from Holbon to Vershino-Darasun, but rails and sleepers were sent to the war front.
Keywords: narrow-gauge railway, the Petrovsk-Zabaikalsky Ironworks, the Arbagar coal company, the Balya-ga mines, Holbon
Одной из наиболее неизученных тем в истории железнодорожного транспорта является прошлое узкоколейных железных дорог (далее - УЖД), которые оставили свой след в народном хозяйстве Забайкалья. Ориентирами для исследования железных дорог с узкой колеёй служат созданные энтузиастами интернет-ресурсы с заметками о судьбе узкой колеи в СССР. Среди наиболее содержательных «библиотек узкой колеи» стоит назвать сайт С. Д. Болашенко и «Энциклопедию Младший брат», контент которой формируется из материалов, собранных любителями УЖД [7; 9]. Ценность этих коллекций заключается в
том, что историку «преподносится» перспективный предмет изучения. Упоминания об УЖД также содержатся в издании «Энциклопедия Забайкалья» [5; 11].
В СССР широко применялись лесовозные и торфовозные УЖД, которые с начала 1970-х гг. начали массово закрывать преимущественно по двум причинам: истощение сырьевых баз и экономическая неэффективность [4, с. 23]. Но авторитетные проектные организации и часть учёных-транспортников до сих пор выражают мнение о возможностях развития узкоколеек при определённых рельефах, грузооборотах, расстояниях вывозки
78
© Скрипучий Д. В., 2016
[3, с. 12; 10]. В Советском Союзе доля железнодорожного транспорта промышленного назначения с 1965 по 1975 гг. колебалась в диапазоне 42,1 % - 46,8 % [2, с. 8]. Узкоколеек среди таких дорог насчитывалось около 40 %, или 46 тыс. км, причём темпы их прироста существенно опережали скорость увеличения эксплуатационной длины дорог общего пользования в Министерстве путей сообщения (далее - МПС) [2, с. 8].
Самой известной и протяжённой (более 200 км) узкоколейной линией в Читинской области была дорога, соединявшая Харанор с Приаргунском. Однако о ней речь в статье не пойдёт, поскольку она требует отдельного исследования.
В условиях поиска оптимальных транспортных решений изучение опыта узкоколеек не лишено актуальности. Цель статьи состоит в том, чтобы оценить роль забайкальских малодеятельных УЖД на Петровск-Забай-кальском металлургическом заводе и в Ар-багарском шахтоуправлении. Их историю пришлось складывать из разрозненных материалов, что позволяет только представить в самом общем виде объёмы узкоколейного хозяйства. Точную датировку работы УЖД Петровск-Забайкальского металлургического завода установить не удалось. Согласно экономическому обзору тяготеющих к Забайкальской железной дороге (далее - ЗабЖД) объектов за 1933 г. Петровский чугуно-литей-ный завод работал на Балягинских железных рудниках и лесоучастках1. Руда и древесина поступали на завод по Балягинской узкоколейке. Её конечной станцией назывался «Тупик» Балягинского рудника.
В 1939 г. на балансе металлургического завода находилась узкоколейка длиной 25 км2. В 1939 г. для «чугунки» приобрели 3 паровоза серии 157, 1 мотовоз, 48 вагонов, 2 углярки и 2 теплушки - общей грузоподъёмностью 424 т3. На начало 1940 г. в состав завода отдельно входил цех железнодорожного транспорта наряду с автотранспортным и гужевым цехами (7 автомобилей и 30 лошадей). В 1942 г. в железнодорожном цехе работало 296 чел. (только 14 из них были ИТР), которые получали среднюю заработную плату в размере 1634 р.4 Диспетчеры и паровозные бригады работали по 12-часовой смене (с 7 до 19 ч). Для железнодорожного цеха уголь завозился из Черемхово, потребность в нём
1 ГАЗК (Гос. архив Забайкал. края). - Ф. Р-604. -Оп. 23. - Д. 14. - Л.14.
2 ГАЗК. - Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 8. - Л. 20.
3 ГАЗК. - Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 8. - Л. 55.
4 4 ГАЗК. - Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 12. - Л. 172.
на 1942 г. составляла 4250 т, а за 1944 г. было использовано 8295 т угля5.
За время предвоенной эксплуатации имеются сведения о финансовых проблемах. Например, за 1939 г. железнодорожный цех дал убыток 324 тыс. р., поскольку сметная стоимость услуг была значительно ниже фактической не в последнюю очередь из-за того, что морозы создавали частые простои вагонов6.
В 1940 г. наблюдался всплеск дел о различных правонарушениях и о низкой трудовой дисциплине. На заводе был издан приказ о снятии с работы начальника железнодорожного депо П. М. Рыкова (ранее снят с должности начальника железнодорожного цеха) за саботаж7. Уголовные дела за прогулы в отношении 3 грузчиков железнодорожного цеха, старшего машиниста, машиниста и 3 помощников машиниста были переданы в народный суд. Начальник депо В. Т. Блинов в 1940 г. в пьяном виде чуть не допустил аварию, представив затем ложную справку о болезни, и в итоге был уволен8. За прогул отстранили от работы начальника цеха В. П. Аринушкина, который к тому же провалил план составления заявки на оборудование на 1940 г.9
В приказе от 6 ноября 1940 г. отмечался срыв железнодорожным цехом подготовки па-ропутевых кранов к зимнему сезону10. Больше всего случаев производственного травматизма было зафиксировано именно у железнодорожников. В количественном выражении за 1955 и 1956 гг. было выявлено более 80 случаев получения травм11. Для улучшения работы рекомендовалось назначить нового начальника, выполнять все заказы железнодорожников вне очереди, прикрепить инженера-конструктора к цеху, а начальнику отдела снабжения обеспечить цех необходимыми материалами и инструментами.
Об отсутствии слаженности в работе цехов свидетельствует то, что железнодорожники регулярно предъявляли претензии мартеновскому цеху, который не очищал вагоны, хотя простои и сократились с 6 до 4 ч в 1940 г.12 Особо подчёркивались проблемы нехватки грузчиков и слабой механизации, не было достроено депо, паровых кранов не хватало.
5 ГАЗК. - Ф Р-415. - Оп. 1. - Д. 53. - Л. 105.
6 ГАЗК. - Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 8. - Л. 24.
7 ГАЗК. - Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 7. - Л. 17.
8 ГАЗК. - Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 7. - Л. 93.
9 Там же. - Л. 240.
10 Там же. - Л. 54.
11 ГАЗК. - Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 186. - Л.22.
12 ГАЗК.- Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 11. - Л. 62.
В плане капремонта на 1942 г. предусматривался ремонт Балягинской УЖД на протяжении 12,5 км. В 1943 г. велось строительство внутризаводской ветви УЖД на сумму 1905 тыс. р., разъезда Декабристов на 2791 тыс. р. и паровозного депо на 561 тыс. р.1 В годовом отчёте за 1946 г. отмечалось, что главной проблемой железной дороги являлось отсутствие собственной ремонтной базы. Износ паровозов превысил эксплуатационные характеристики, их приходилось ремонтировать на заводах МПС, которые без интереса относились к таким заявкам. Взаимоотношения железнодорожников-заводчан и МПС осложнялись регулярным перепростоем вагонов из-за того, что ЗабЖД не предоставляла склады и грузчиков, не проводила разогрев мазута зимой2.
Будучи столпом металлургии в Забайкалье, завод имел большие возможности по развитию своего собственного транспорта. Пути узкой колеи дополняли параллельно проходившую ширококолейную железную дорогу, о времени появления которой нам ничего не известно (см. таблицу). Ниже приведены данные по известным характеристикам обеих дорог3.
Показатели железнодорожного цеха Петровск-За(
В 1950 г. было отремонтировано по 1 паровозу обоих видов колеи, 1,5 км пути широкой и 2 км узкой колеи5. По оценке комиссии МПС состояние пути признавалось хорошим. Благодаря вновь осуществлённому капитальному и среднему ремонту путей на протяжении 6 км, МПС в 1951 г. снова не имело нареканий на путевое хозяйство, правда, по его содержанию завод явно не дорабатывал. В 1952 г. согласно экспертизе МПС состояние полотна признавалось удовлетворительным.
Ремонт подвижного состава преимущественно проводился своими силами. На УЖД в 1956 г. использовались паровозы серии 157, которые не проходили починку с 1945 г., поэтому за 90 дней поручалось произвести срочный ремонт котла, водяного бака, днища, рамы и труб6.
В графике внедрения новой техники, механизации, автоматизации на 1957 г. в цехе планировалось переоборудовать парокран на электромагнитный, вагоны на автосцепку, поставить на щебень 10 стрелочных переводов, приобрести 15 четырёхосных платформ. В плане капремонта на 1957 г. намечался ремонт паровоза серии 157 с заменой топки, труб, днища, водяного бака и боковых сте-
Таблица
ьского металлургического завода за 1946-1954 гг.
11946 1947 1948 1950 1951, 1952 1953 1954
Протяжённость пути широкой и узкой колеи в км - 22/30 27,9/27,1 - 26,5/28,1 29,1/28,1 31,4 /28,1
Количество широких и узких паровозов - 6/3 (ещё один узкоколейный мотовоз) -/3 (2 на ходу) 7/3 (2 на ходу) 8/3 (2 на ходу) 7/2 -
Количество широких и узких открытых вагонов-платформ - 93/67 126/62 127/61 129/62 144/54 -
Грузоподъёмность широкого и узкого подвижного состава в т - 2484/552 3034/480 3364 /483 3558/496 - /448 -
Количество аварий и браков на обеих дорогах 6/19 4/32 1/11 6/5 5/27 1/68 -/18
Убыток всего железнодорожного цеха в тыс. р. 42 36 - 46,9 228,9 - -
Штрафы за простой при отгрузке всего цеха в тыс. р. - - 37,5 46,3 - - -
В 1-м квартале 1948 г. бытовые и мастерские паровозного депо были сданы в эксплуатацию. За счёт сверхлимитного финансирования в 1949 г. укладывались внутризаводские пути со сметной стоимостью в 5860 тыс. р.4
1 ГАЗК. - Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 49. - Л. 12.
2 ГАЗК. - Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 68. - Л. 13.
3 Подсчитано по: ГАЗК. Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 62, 68, 84, 109, 119, 146, 159.
4 ГАЗК. - Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 102. - Л. 6.
нок7. Всего в 1956 г. эксплуатировались 7 паровозов широкой и 2 узкой колеи.
В 1954 г. персонал цеха достиг 459 чел. со средней зарплатой 13 104 р. В 1955 г. численность рабочих цеха упала до 388 чел., что увеличило среднюю зарплату до 13 237 р.
5 ГАЗК. - Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 109. - Л. 7.
6 ГАЗК. - Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 185. - Л. 16.
7 ГАЗК. - Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 198. - Л. 25.
ИТР получали среднюю зарплату в 20 200 р.1 В 1956 г. средняя зарплата грузчиков цеха равнялась 1330 р. (для сравнения сталевары получали 2175 р., забойщики в шахте - 1332 р., а лесорубы - 1256 р.)2. В цехе в 1957 г. работало 18 практиков (люди без специального образования), что составляло 86 % от всех ИТР.
Сведения о размерах грузоперевозок остаются тайной за семью печатями, а фонд Петровского завода заканчивается 1961 г., поэтому судить о снижавшейся роли УЖД можно только исходя из увеличения длины трассы ширококолейной ветки и количества вагонов в её парке (см. таблицу). Скорее всего, железнодорожники так и не успели опробовать тепловозы на путях узкой колеи.
Холбонская ЦЭС была введена в строй в 1933 г. Узкоколейке от Арбагара до Холбона отводилась роль посредника между угольными шахтами и ЦЭС [6, с. 1]. Но в таком виде дорога не сразу оформилась. Изначально УЖД Холбон - Дарасун проектировалась для обеспечения грузового сообщения между золотоносным Вершино-Дарасунским рудником и главной железнодорожной магистралью. Поскольку по плану в 1940 г. должно было начаться строительство металлургического завода в районе Холбона, то намечались регулярные поставки дарасунских руд по узкоколейке.
В 1934 г. сектор треста «Комлотранс-строй» проектировал железнодорожную ветку колеи 750 мм от разъезда Холбон до села Дарасун протяжённостью 113 км при руководящем уклоне 20 %о (20 м на 1 км)3. В плане грузооборота, составленном объединением «Союззолото», намечалось пропускать по дороге 5 пар поездов в сутки с полезным весом 90 т4. Проектирование было засекречено и велось в контакте с Наркомвоенмором. Поскольку дорога относилась к объекту военного назначения, то направление трассы, условия её прохождения надлежало согласовывать со штабом ОКДВА (Особая Краснознаменная Дальневосточная Армия).
Работы по возведению УЖД стартовали в 1934 г., но строительство неоднократно подвергалось консервации. За период до 1940 г. владельцем дороги три раза был «Холбон-строй», по два раза - комбинаты «Дарасун-золото» и «Союзмышьяк» [8, с. 2]. Все переходы дороги сопровождались стремлением предыдущего хозяина сохранить за собой
1 ГАЗК. - Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 185. - Л. 25.
2 ГАЗК. - Ф. Р-415. - Оп. 1. - Д. 186. - Л. 18.
3 ГАЗК. - Ф. Р-983. - Оп. 1. - Д. 2. - Л. 17.
4 Там же. - Л. 18.
лучшее оборудование. К 1940 г. управление узкоколейки, построившее десятки многоквартирных домов, не имело в Холбоне своих жилых строений. Руководители «Холбон-строя» присвоили себе весь жилой фонд узкоколейки [8, с. 2].
«Дарасунзолото» в 1939 г. за счёт кредитов, выданных по линии узкоколейки, приобрёл для себя 20 трёхтонных автомашин «ЗИС» и 22 лошади [8, с. 2]. Не имея прямого финансирования, УЖД полностью зависела от комбината не только в приобретении оборудования, но и в выплате зарплаты рабочим. Зачастую деньги, ассигнованные дороге, руководители «Дарасунзолото» тратили на собственные нужды.
После двухгодичной консервации Экономический Совет при СНК СССР в 1939 г. разрешил без смет и проектов возобновить на дороге строительные работы, направив 6 млн. р. [8, с. 2]. Но поскольку руководители комбината и управления стройки не подготовились к строительству, а финансирование открылось только во 2-м полугодии, то администрация узкоколейки смогла освоить в 1939 г. лишь 2 млн р., из которых часть была потрачена не на основные работы [8, с. 2]. Экономсовет, позволив бессметное строительство в 1939 г., обязал руководителей стройки и «Главвостокзолото» подготовить сметы на 1940 г. и внести их на утверждение к 31 декабря 1939 г. Управление строительством дороги и «Главвостокзолото» не справились с заданием, и в 1-м квартале строительство оказалось без смет и финансирования. Рабочие и служащие стройки три месяца не получали зарплату. Более 70 семей и одиноких переселенцев, приехавших на УЖД в конце 1939 г. из Башкирии и Воронежской области, покинули объект [8, с. 3]. Оставшиеся сотрудники более половины рабочего времени в 1-м квартале 1940 г. находились де-юре в отпуске, а де-факто на работе в других организациях.
Вина лежала на руководстве дарасунско-го «Золотопродснаба». В 1940 г. начальство, ссылаясь на неподготовленность помещения на участке Тарга, не открыло там столовой, стоявшей в списке самых нужных заведений. На Тарге более 15 сут не работал магазин «Золотопродснаба», так как руководители не могли найти для него управляющего. На 5-8 сут магазины закрывались в Зон-Хиле и Тарге [8, с. 3].
К 1940 г. временные бараки в Тарге, Зон-Хиле и Мишихе, построенные в 1934 г., превратились в негодные для проживания
строения, поскольку никогда не ремонтировались. К этим пунктам зимой не подвозилось топливо, в бараках кроме голых топчанов ничего не устанавливалось. На узкоколейке матрацев, одеял, постельного белья хватало для штата рабочих, но всё было расхищено некоторыми работниками строительства, что было вызвано отсутствием учёта имущества [8, с. 3].
В 1940 г. проверка наличия вещей в самой маленькой кладовой из четырёх вскрыла, что не было взято на учёт предметов на 3500 р. [5, с. 3]. На территории Холбонской ЦЭС был обнаружен двадцатидвухсильный локомобиль, принадлежавший узкоколейке, но не числившийся на её балансе. А 2 мес. назад управление строительством было вынуждено приобрести для себя такой же локомобиль только худшего качества.
Бывший начальник строительства раздавал работникам УЖД без записей полушубки, кровати, постельные принадлежности. В итоге не возвращено до 300 комплектов постельного белья, до 150 кроватей, несколько полушубков, из чего разыскать удалось немногую часть [5, с. 3]. Такая безнаказанность вытекала из деятельности комбината «Дарасунзолото», которому УЖД была подчинена. Шилкинский райком ВКП (б) дорожным вопросом занимался мало. Из 12 млн р., израсходованных на строительство за 1934-1940 гг., 6 млн были списаны на убытки при разработке нового проекта [8, с. 3].
По решению Правительства СССР строительство дороги должно было проводиться в две очереди. Строительство узкоколейки 1-й очереди предполагалось довести до Тарги и закончить в 1940 г. Следующую очередь запланировали на 1941 г. В путевое хозяйство за 1940-1941 гг. предписывалось вложить 39 млн р. [5, с. 3]. Экономсовет к апрелю 1940 г. утвердил финансирование на 3 млн р. Но руководители стройки (начальник Завизион, главный инженер Юрчик) не готовились к освоению средств. Они обсуждали возможность сдать кому-нибудь подряд на строительство дороги, игнорировали жилищный вопрос, не заготавливали стройматериалы, не принимали мер к размещению заказов на рельсы, костыли, накладки, болты и другие элементы строения пути.
Интересы комбината «Дарасунзолото» в укладке узкоколейки состояли в том, чтобы сократить транспортные издержки с учётом четырёхкратного увеличения добычи золота в 1936 г. по сравнению с 1930 г. [1, с. 65]. В 1938 г. Московский институт «Гипрозолото»
составил план расширения Дарасунского ГОКа. В «Главзолоте» по месторождениям Большого Дарасуна предусматривалось довести мощности по добыче руды до 1500 т в сутки [1, с. 66]. В Холбоне намечалось построить металлургический передел для переработки дарасунских золотосодержащих концентратов, соединить Дарасун и Холбон через Арбагар узкоколейкой.
В начале 1941 г. была введена в эксплуатацию мощная шахта «Восточная», достраивалась обогатительная фабрика № 2, с двух концов от Дарасуна и Арбагара строилась УЖД. Война приостановила реконструкцию рудника, рельсы с УЖД были сняты и направлены на фронт [1, с. 66]. Возврата к перспективной узкоколейке до Дарасуна не последовало, и осталась только угольная ветка от Арбагара до Холбона протяжённостью 7,5 км.
В документах фонда первичной организации КПСС шахтоуправления посёлка Арбагар удалось найти подтверждение существованию принадлежавшей горнякам узкоколейке. В силу того, что дорога была не протяжённой, сведения о ней носят обрывочный характер. В документах используются ласкательные суффиксы к словам дорога и паровоз (дорожка и паровозик).
В связи с войной в сентябре 1941 г. работники ветки по приказу Наркомугля и треста «Востуголь» перешли на 10-11-часовой рабочий день. Расширение времени работ к ноябрю 1941 г. ускорило восстановление 20 вагонеток и 2 углярок1. Во время войны начальник УЖД Паршин заявлял, что ремонт паровозов и изготовление крестовин задерживались по причине отсутствия поперечно-строгального станка, а движение по графику не выполнялось из-за дефицита ГСМ. В 1945 г. шахтоуправление обращалось в разные инстанции по вопросу привлечения трёх слесарей на ремонт. В марте 1946 г. три имевшихся паровоза задерживали работу шахт, а для перевозки 700 т в сутки требовалось провести средний ремонт всех локомотивов2.
Вагонный парк к 1946 г. был изношен, а на участке длиной 5 км требовалась полная замена рельс и шпал. В 1946 г. шахтоуправление направило письмо в обком ВКП (б) с просьбой к тресту помочь в производстве среднего деповского ремонта 3 паровозов и выделить для Арбагара дополнительно паровоз, 5 углярок и 2 пассажирских вагона, чтобы углярок стало 25 штук, а пассажирских вагонов - 6 единиц3. В июле 1946 г. дорога прино-
1 ГАЗК. - Ф. П-376. - Оп. 1. - Д. 8. - Л. 36.
2 ГАЗК. - Ф. П-376. - Оп. 1. - Д. 10. - Л. 53.
3 Там же.
сила убытки шахтоуправлению из-за множества аварий. Арбагарское горное управление сообщало о прошедших 2 месяцах с того момента, как паровоз отправили в депо станции Шилка, которое откладывало исполнение заказов. Квартиры для работников УЖД не ремонтировались, барак в Холбоне протекал, хлеб в пекарне расхищался. Вопрос с системой оплаты труда машинистов паровозов никак не решался.
В 1953 г. из 5 паровозов 3 пребывали в ремонте, а из 4 подлежавших ремонту вагонов был отремонтирован только один1. Вместо подвозки леса для шахт паровозом продолжалась доставка 4-5 машинами. Сообщалось, что депо могло завалиться. Для перевозки 120 учащихся из Арбагара в Холбон требовалось 3 новых вагона, а пока их не приобрели, многие из Холбона до Арбагара ходили пешком. На одной из шахт пассажирские вагоны не доставляли трудящихся до пункта назначения, и люди ждали поезд на морозе. В исправных же вагонах двери не закрывались, освещение отсутствовало. В апреле 1953 г. составы с пассажирами в среднем опаздывали на 30-40 мин2. В такой ситуации поступали предложения о том, чтобы дефицитные думпкары и классные вагоны для перевозки 120 детей построить самостоятельно.
Начальник УЖД Макаренко в 1953 г. не контролировал подвоз леса на шахты, за что с узкоколейки взыскивались штрафы. Шахта в свою очередь платила УЖД много неустоек за недовес, что увеличило число взаимных обвинений цехов. Вырисовывалась картина, при которой, если уголь до Холбона не довезли, то на ЦЭС отключали электроэнергию, что происходило по 2-3 раза в неделю3.
На 14 января 1954 г. из 5 паровозов в эксплуатации находилось только 2 по причине медленного ремонта. Перевозка угля с шахты № 6 задерживалась из-за штыковки угля в бункере и задержки угольного состава при разгрузке в Холбоне. Вокзальное помещение в Арбагаре не вводилось в строй, и шахтёры с учащимися продолжали ожидать паровоз на улице. Начальник УЖД Черномазов выступал за составление расписания перевозок учащихся в Холбон и обратно отдельно от рабочих.
За 9 мес. 1958 г. УЖД выполнила план грузоперевозок на 101,4 %, вывезя 432,7 тыс. т, что является самым высоким показателем,
1 ГАЗК. - Ф. П-376. - Оп. 1. - Д. 18. - Л. 105.
2 ГАЗК. - Ф. П-376. - Оп. 1. - Д. 19. - Л. 57.
3 ГАЗК. - Ф. П-376. - Оп. 1. - Д. 18. - Л. 209.
согласно имеющимся данным4. В этом же году ударными темпами заменили 1750 шпал, вывезли 1100 м3 балласта5. Подъёмочный и промывочный ремонт паровозов был полностью выполнен. Но существенные недочёты в работе сохранялись: систематический срыв графика движения пассажирских поездов (рабочих на шахту и с шахт запаздывали увозить и привозить от 20 мин до 1 ч); слабая техническая база в депо УЖД (станочное оборудование устарело, не было фрезерного и строгального станков). Неоднократные заявки в адрес треста «Забайкалуголь» оставались без внимания. В 1958 г. депо снабжалось ГСМ с перебоями. В зимних условиях ремонт думпкаров в депо был невозможен из-за отсутствия специального помещения.
В 1959 г. работники УЖД столкнулись с тем, что шахтёры не успевали подавать уголь под погрузку. УЖД выражала возмущение, поскольку в этом году полностью произвели ремонт путей с настилом новых рельсов. Однако на узкоколейке срывался график движения пассажирских поездов. Радиофикация паровозов не приносила никакой пользы, так как всё оборудование бездействовало из-за консервативности цеха.
В депо в 1960 г. экономия осуществлялась за счёт сокращения весовщиков и эки-пировщиков. В связи с переходом на 6-7-часовой рабочий день прекратилась тяжба между администрацией и рабочими УЖД о нереальных нормах и низких тарифных ставках работников депо: машинистов, кондукторов и стрелочников6.
Железнодорожный цех за 9 мес. 1960 г. перевёз 243,13 тыс. т, произвёл все виды ремонта по подъездным путям и подвижному составу7. Работники цеха построили тупик в 450 м для пласта «Толстый». В течение 2 лет путь капитально не ремонтировался, оправданием чему выступили брошенные силы на тупик в сторону пласта «Толстый».
В сентябре 1960 г. на УЖД паровоз потерпел крушение по причине того, что рабочие забыли перевести стрелку и пустили паровоз в породный тупик с неудовлетворительным состоянием путей, которые не выдержали тяжесть грузов и расползлись8. Паровоз шёл резервом, но если бы ехал с классными вагонами, то жертвы оказались бы неизбежны. Правила, которые постоянно обходились, запрещали передвижение на углярках. Прицеп-
4 ГАЗК. - Ф. П-376. - Оп. 1. - Д. 26. - Л. 33.
5 ГАЗК. - Ф. П-376. - Оп. 1. - Д. 26. - Л. 33.
6 Там же.
7 ГАЗК. - Ф. П-376. - Оп. 1. - Д. 30. - Л. 58.
8 Там же. - Л. 59.
ка пассажирских вагонов к угольному составу разрешалась только на основе приказов по шахтоуправлению.
В 1961 г. начальник депо В. Е. Толсто-ногов заявлял, что паровозный парк был исправлен. В 1961 г. состояние пути оставляло желать лучшего, случаи схода вагонов повторялись. Завес думпкаров не контролировался и писался по шаблону, что приводило к потере на каждом составе до 10-15 т угля1. В 1962 г. Толстоногов заявлял, что УЖД была полностью обеспечена паровозами и вагонами, но техника требовала ремонта.
В 1963 г. в работе УЖД наметились перемены, поскольку Холбонская ЦЭС частично перешла на завоз угля с Харанорских и Черновских угольных копей. С уменьшением объёма перевозок сообщалось о достаточности выхода в рейс одного паровоза, поэтому речи о закупке тепловозов не велось. С каждым годом размер зарплаты среди работников транспортного цеха понижался.
К 1968 г. помещение депо окончательно пришло в ветхое состояние. В трест «Забай-калуголь» поступали требования о необходимости ремонта котлов, пароводонапорных агрегатов и калориферной установки в депо2. По причине обсуждавшегося закрытия шахт, а также в связи с разносерийностью паровозов (во владении Арбагарских шахт находились русские, немецкие и польские локомотивы) на предприятие с большими опозданиями поступали запчасти, либо вообще не доходили. В 1969 г. затянулся, например, ремонт паровоза из-за недостатка дымогар-
ных труб. Из-за отсутствия шпал путейцы заменили 1500 штук вместо 2500 по плану3. Хотя железнодорожники продолжали активно трудиться, проведя за 9 мес. 1969 г. промывку паровоза, ремонт 21 вагона, предупредительный ремонт 7,5 км путей с подъёмкой 1 км4. Капремонта также дождались 6 водосточных труб и 1 мост.
С вводом в эксплуатацию Читинской ГРЭС и формированием Читинской энергосистемы работа Холбонской ЦЭС была остановлена, и в 1972 г. на шахтах Арба-гара прекратились работы. На пике развития угольного дела в Арбагаре было занято примерно 1000 чел. А если за основу оценки грузооборота взять показатель за 9 мес. в 243,13 тыс. т в качестве средней величины, то получится, что по УЖД за 3 года перевозилось до 972,52 тыс. т грузов из 32 лет, которые проработала угольная ветка.
Сворачивание перевозок по Арбагарской дороге и снижение роли Петровского подъездного пути шли вразрез с общесоветской тенденцией ускоренного развития промышленного транспорта. В обоих случаях УЖД, оказавшись в зависимости от головного предприятия и обслуживаемой ЦЭС, одновременно с их закрытием были разобраны. Ограниченные потребности в перевозках так и не привели дороги к переводу на тепловозную тягу, мощностей паровозов оказалось достаточно. Несмотря на выполнение локальных функций, существовавшие узкоколейки сыграли важную роль на одном из этапов развития советской индустриальной базы.
Список литературы
1. Игнаткин Ю. А. По диким степям Забайкалья. Очерки золота Забайкалья. Чита: Чит. обл. тип., 1994. 112 с.
2. Локтев А. Я. Промышленный транспорт. М.: Знание, 1969. 45 с.
3. Починков С. В. Экономика транспортного освоения лесных территорий // Лесное хозяйство. 2008. № 3. C. 10-12.
4. Чинченко Е. М. Лесовозный транспорт: выбор оптимальных решений // Лесная промышленность. 1987. № 4. С. 23-24.
Источники
5. Болтовская Л. А., Гатыпова Н. В. Петровск-Забайкальский металлургический завод [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://ez.chita.ru/encycl/concepts/?id=4457 (дата обращения: 25.01.2016).
6. Воронов В. «Читаэнерго» - 40 лет // Приаргунская заря. 2000. 2 дек.
7. Все объекты по регионам. Забайкальский край [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://narrow.parovoz.com/ emb/regions.php?REGID=RU75#RU75 (дата обращения: 25.01.2016).
8. Краснорядцев Н. На строительстве узкоколейки Холбон - Дарасун // Забайкальский рабочий. 1940. 20 апр.
9. Узкоколейные железные дороги Забайкальского края [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://infojd.ru/uzk75. html (дата обращения: 25.01.2016).
10. Узкоколейные железные дороги на вывозке древесины могут быть эффективнее автомобильного транспорта [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.tsniime.ru/02.htm (дата обращения: 25.11.2015).
11. Ураева Л. А. Арбагар [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://ez.chita.ru/encycl/concepts/?id=94 (дата обращения: 25.11.2015).
1. ГАЗК. - Ф. П-376. - Оп. 1. - Д. 33. - Л. 158.
2 ГАЗК. - Ф. П-376. - Оп. 1. - Д. 40. - Л. 86.
3 Там же.
4 ГАЗК. - Ф. П-376. - Оп. 1. - Д. 18. - Л. 209.
References
1. Ignatkin Ju. A. Po dikim stepjam Zabajkal'ja. Ocherki zolota Zabajkal'ja. Chita: Chit. obl. tip., 1994. 112 s.
2. Loktev A. Ja. Promyshlennyj transport. M.: Znanie, 1969. 45 s.
3. Pochinkov S. V. Jekonomika transportnogo osvoenija lesnyh territorij // Lesnoe hozjajstvo. 2008. № 3. C. 10-12.
4. Chinchenko E. M. Lesovoznyj transport: vybor optimal'nyh reshenij // Lesnaja promyshlennost'. 1987. № 4. S. 23-24.
Istochniki
5. Boltovskaja L. A., Gatypova N. V. Petrovsk-Zabajkal'skij metallurgicheskij zavod [Jelektronnyj resurs]. Rezhim dostupa: http://ez.chita.ru/encycl/concepts/?id=4457 (data obrashhenija: 25.01.2016).
6. Voronov V. «Chitajenergo» - 40 let // Priargunskaja zarja. 2000. 2 dek.
7. Vse ob#ekty po regionam. Zabajkal'skij kraj [Jelektronnyj resurs]. Rezhim dostupa: http://narrow.parovoz.com/emb/ regions.php?REGID=RU75#RU75 (data obrashhenija: 25.01.2016).
8. Krasnorjadcev N. Na stroitel'stve uzkokolejki Holbon - Darasun // Zabajkal'skij rabochij. 1940. 20 apr.
9. Uzkokolejnye zheleznye dorogi Zabajkal'skogo kraja [Jelektronnyj resurs]. Rezhim dostupa: http://infojd.ru/uzk75.html (data obrashhenija: 25.01.2016).
10. Uzkokolejnye zheleznye dorogi na vyvozke drevesiny mogut byt' jeffektivnee avtomobil'nogo transporta [Jelektronnyj resurs]. Rezhim dostupa: http://www.tsniime.ru/02.htm (data obrashhenija: 25.11.2015).
11. Uraeva L. A. Arbagar [Jelektronnyj resurs]. Rezhim dostupa: http://ez.chita.ru/encycl/concepts/?id=94 (data obrashhenija: 25.11.2015).
Библиографическое описание статьи
Скрипучий Д. В. Узкоколейные железные дороги Читинской области: пробелы исторического знания // Гуманитарный вектор. Сер. История. Политология. 2016. Том 11, № 4. C. 78-85.
Reference to the article
Skripuchiy D. V. The Narrow-Gauge Railways of Chita Oblast: Lacuna of History // Humanitarian Vector. Series History. Political Science. 2016. Vol. 11, No 4. P. 78-85.
Статья поступила в редакцию 07.02.2016
