CC BY
4
зосветные лампы в сочетании с лампами накаливания, специальные газосветные источники и т. п.) |(7—11).
6. Отмеченные выше пестрота рекомендаций, частичная неопределенность и противоречивость выводов объясняются, очевидно, различиями в условиях опытов, отсутствием достаточной диферен-циации брака по его видам и неполным охватом всех возможных на практике видов такого брака.
«
ЛИТЕРАТУРА
1. Шуандер Д. В., Сборник Промышленное освещение, Труды Укр. центр, ин-та гигиены труда и профзаболеваний, т. XVIII, 1939 г. — 2. Михайлевич А. С., там же. — 3. Б ату сов С. В., Светотехника, № 1, 1935. — 4. Transactions of the Illuminating Engineering Society, No. 1, 1939. — 5. Шайкевич А. С., Светотехника, № 10, 1936. — 6. T p y m п а й ц и Шайкевич, Светотехника. № 3, 1935. —7. Иванов А. П., проф., Светотехника, № 1,1934.-8. Krefftuu. Summerer, Das Licht, Nr. 1, 2, 5 u. 6, 1934. — 9. Qroher H., Licht und Lampe, 22, IV, 1937.— 10. Самоткан П. В., инж., Труды Харьковского ин-та охраны груда ВЦСПС, т. VII, 1938. —11. Светотехника, № 1, 1937 г.
Д-р С. А. ПРУТ и инж. М. А. ШУЛЬМАН (Ташкент)
Устройство воздухоохлаждающей установки в паровозной будке
Из лаборатории гигиены труда врачебно-санитарного отдела Ташкентской железной дороги (нач. отдела — д-р Абританин)
Нами было проведено обследование условий работы на паровозе •ФД Ташкентской железной дороги 1в июле—августе 1939 г. При этом оказалось, ¡что температура наружного воздуха днем [колебалась от 30 [до 43°, а в рабочей зоне ¡на уровне груди и ¡головы от 45 до 67°, относительная влажность находилась в пределах 40—43°/о и движение воздуха внутри паровозной будки ¡составляло 0,2 м/сек.
Основными причинами ¡высокой температуры воздуха в ¡рабочей зоне являются жаркое лето в Средней Азии и значительная теплоотдача от котла вследствие высокого нагрева железной обшивки паровозной будки.
Оздоровительные мероприятия возможны в направлении дополнительной теплоизоляции выступающей в будку части котла, теплоизоляции обшивки будки и 'подачи охлажденного (воздуха в рабочую зону путем оборудования воздухоохлаждающей установки.
Мы пошли (по третьему пути и предложили направлять охлажденный воздушный поток непосредственно на машиниста и помощника его, установив на паровозе воздухоохладитель с кольцами Рашига, разработанный в Институте охраны труда (ВЦСПС Батуриным и Шепелевым и широко применяемый ныне в горячих цехах1 {см. рисунок).
ВоЗдухоохлаждающая душирующая установка состоит из вентилятора «Сирокко» 11 низкого давления № 3, мотора 2 для вентилятора центробежного Насоса 3 производительностью 1 000 Л/час, второго мотора 4 для насоса, воздухоохладительной и увлажнительной камеры 5 и?, трех душевых сеток 6 для разбрызгивания воды, воздуховодов и душирующих патрубков 8 и 9 и 1бака для воды 10.
1 Отопление и вентиляция, № 7, 1938.
.Увлажнительная камера и водяной бак размещаются в двух инструментальных ящиках контрбудки на тендере паровоза, над машиной стоккера. Под водяным баком ¡в нижнем ящике этой половины контрбудки находится центробежный насос.
Вентилятор вынесен на тендер, он занимает полезный объем на 0,5 т угля и располагается «а выступе нижнего инструментального-ящика; ¡для увеличения'прочности установки вентилятор, помимо выступа, поддерживается также кронштейнами.
Воздуховоды после выхода из контрбудки проходят по крыше еег затем по крыше будки машиниста через окно фонаря вводятся в будку машиниста, где они разветвляются На два основных и один 'запасный патрубок (установка последнего не обязательна), с которым соединяются душирующие насадки с лопатками Батурина. ГГакое размещение воздухоохладительной установки не мешает работе Паровозной бригады.
Установка функционирует следующим образом. Воздух, забираемый снаружи вентилятором, подается в увлажнительную камеру иг пройдя увлажнительный слой, где соприкасается с влагой, пропускается через слой, задерживающий частицы воды. Через увлажнительный слой воздух проходит со скоростью, обеспечивающей увлажнение его на 95—98°/о. Одновременно он охлаждается ¡за счет отдачи тепла на испарение воды. 1
Пройдя увлажнительную камеру, воздух Поступает в воздуховоды, по которым доходит до душирующих патрубков и, направляясь лопатками Батурина, омывает машиниста из одного насадка, а помощника ¡машиниста с кочегаром — из другого.
Вода для увлажнения воздуха набирается в водяной бак {одновременно с набором воды в тендер) при помощи трубы с убирающейся воронкой, подведенной к люку тендера. Из (этого бака она подается центробежным насосом в увлажнительную камеру и через душевые лейки обрызгивает увлажнительный слой, состоящий из колец Рашига. Пройдя через него, вода опять попадает в бак и циркулирует по этому кругу до полного испарения.
Бак рассчитан на 300 л, из которых 200 хватает на 18 часов работы установки, а 100 обеспечивают нормальную работу насоса. Для увеличения объема воды можно установить бак на 300 л у наливных люков на тендере и тогда душирующая установка сможет работать 10—12 часов.
Приведение в движение вентилятора и I насоса предусматривается следующим образом. На котле паровоза рядом с имеющимся турбогенератором устанавливается еще один. Оба | они работают параллельно и днем питают моторы вентиляционной установки, 'из которых один вращает вентилятор, а другой — насос. Установленный в контрбудке воздухоохладитель сможет охлаждать наружный воздух с температурой 1+40° и относительной влажностью 40%> до 28° и 95% относительной влажности на выхлопе (при скорости движения воздуха — 3,5 м/сек). В зону дыхания будет подаваться воздух, охлажденный до 31°, при относительной влажности 65% и скорости движения 1,5 м/сек.
Реализация разработанного нами мероприятия резко улучшит метеорологические условия в паровозной будке, повысит производительность труда паровозного персонала и увеличит безопасность движения поездов.
Описанный проект, одобренный Дорпрофсожем и Центральной научно-исследовательской лабораторией гигиены труда НКПС, был утвержден Л/1У 1940 г. начальником Ташкентской железкой дороги и направлен р НКПС для получения разрешения на устройство пробной установки.
В заключение необходимо подчеркнуть, что в условиях жаркого климата Средней Азии даже при проведении достаточной теплоизоляции котла и (самой будки температура воздуха в последней все же будет очень высокой -(доходящей до 40—45°). Следовательно, устройство воздухоохладительной установки на паровозе является в данном случае вопросом первостепенной важности при всех обстоятельствах.
