CC BY
31
ИССЛЕДОВАНИЕ
1 1 Цёхла С.Ю. , Симченко Н.А.
1 Крымский федеральный университет им. В.И. Вернадского, г. Симферополь
Успехи транспортного эксперимента в Крыму: функционирование горной троллейбусной линии
АННОТАЦИЯ:
В статье на основе ретроспективного анализа функционирования горной троллейбусной линии в Крыму исследуются особенности проведения данного транспортного эксперимента, характеризуется его роль в развитии региона в целом. Результаты анализа беспрецедентного в Европе эксперимента по строительству горной троллейбусной трассы позволили сделать вывод об экономической целесообразности функционирования линии и получении положительного социально-экономического эффекта для экономики Крыма. Результаты проведенных исследований будут представлять интерес для ученых, занимающихся вопросами исследования предпосылок развития транспортной инфраструктуры региона, а также работников государственных, региональных и муниципальных органов власти - при планировании мероприятий по рационализации пассажиропотоков в периоды сезонных изменений.
Публикация подготовлена в рамках поддержанного РГНФ научного проекта №15-3210103.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: курорт, транспорт, транспортный эксперимент, горная троллейбусная линия, ретроспективы, Крым
JEL: O18, R11, Z30
ДЛЯ ЦИТИРОВАНИЯ:
Цёхла С.Ю., Симченко Н.А. Успехи транспортного эксперимента в Крыму: функционирование горной троллейбусной линии // Российское предпринимательство. — 2016. — Т. 17. — № 15. — С. 1817-1830. — doi: 10.18334/rp.17.15.36062
Цёхла Светлана Юрьевна, доктор экономических наук, профессор, заведующая кафедрой менеджмента предпринимательской деятельности, Крымский федеральный университет им. В.И. Вернадского, г. Симферополь
Симченко Наталия Александровна, доктор экономических наук, профессор, заведующая кафедрой экономической теории, Крымский федеральный университет им. В.И. Вернадского, г. Симферополь (solnce.hp@gmail.com)
ПОСТУПИЛО В РЕДАКЦИЮ: 14.07.2016 / ОПУБЛИКОВАНО: 20.08.2016
ОТКРЫТЫЙ ДОСТУП: http://dx.doi.org/10.18334/rp.17.15.36062
(с) Цёхла С.Ю., Симченко Н.А. / Публикация: ООО Издательство "Креативная экономика"
Статья распространяется по лицензии Creative Commons CC BY-NC-ND (http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/) ЯЗЫК ПУБЛИКАЦИИ: русский
1818
Введение
Транспорт играет огромную роль в экономике страны и является составной частью народного хозяйства, оказывая существенное влияние на экономический рост, повышение уровня жизни населения. Экономика любого государства не может успешно функционировать без транспорта, а для отдельных регионов страны транспортное обеспечение является ключевым элементом хозяйственного комплекса.
История Крымского полуострова свидетельствует о том, что развитие экономики во многом зависело от транспортного соединения и обусловлено им, за счет создания транспортной инфраструктуры зарождались и получали импульс развития целые отрасли (торговля, промышленность, курорты и туризм). Яркий пример - крымская троллейбусная дорога, которая связывает столицу Крымского полуострова г. Симферополь с курортными городами Южного берега Крыма (ЮБК), является самой длинной в мире высокогорной трассой и выступает своего рода символом Крыма. Ее история насыщена событиями, связана с многочисленными проектами, в т.ч. экспериментами.
Целью написания статьи является исследование экономических ретроспектив реализации транспортного эксперимента по функционированию горной троллейбусной линии в Крыму, инициированного в советское время.
До двадцатых годов Х1Х века дорог на ЮБК из степной части полуострова практически не было, население пользовалось вьючными тропами. Экономическое развитие побережья потребовало устройства перевальной дороги на ЮБК. В связи с активным развитием хозяйственных связей началось строительство дороги из административного центра Симферополя на южный берег. В 1824 г. солдаты русской армии вручную строили трассу через горы в Алушту, в 1830 г. было проложено шоссе до Ялты, а в 1848 г. -до Севастополя через Байдарские ворота. Это не только ускорило освоение крымского побережья, но и оживило жизнь и экономику региона [1]. Долгое время это был почтовый тракт. Старая дорога от Симферополя до Ялты, а также от Ялты до Севастополя, насчитывала больше тысячи поворотов. Почтовая дорога просуществовала почти без изменений более ста лет, и лишь в 30-х годах ХХ века началась её коренная перестройка. За пять лет, с 1935 по 1940 гг., дорога была
1819
полностью реконструирована, спрямлены несколько резких поворотов, устранены некоторые оползни, полотно покрыто асфальтом, но дальнейшим работам помешала война.
Послевоенный Крым быстрыми темпами стал развиваться как «Всесоюзная здравница», и реалии жизни требовали более удобной дороги к морю для нужд советских курортников. С ростом популярности Крыма как курорта и рекреации увеличилось число транспорта пассажирского и грузового, дорога не справлялась с потоком, требовались изменения. При выборе вида транспорта для новой дороги предпочтение отдали троллейбусам из-за определенного ряда имевшихся преимуществ.
Ретроспективы создания транспортных средств определяют появление первого троллейбуса в Германии как дополнительного транспорта к трамваю и самой первой экспериментальной троллейбусной линии в 1882 г. В начале XX века троллейбусы существовали только в качестве вспомогательного варианта для трамвайных путей. В России инженер В.И. Шуберский предложил проект троллейбусной линии Новороссийск - Сухум ещё в 1904-1905 годах [2]. Несмотря на глубокую проработку проекта, он так и не был осуществлен. Настоящий рассвет троллейбусного транспорта пришелся на 30-40 годы ХХ века. В это время во всем мире закрывались трамвайные системы, а на смену им приходил метрополитен и троллейбус. Первая троллейбусная линия была в России построена лишь в 1933 г. в Москве, с 1938 г. эксплуатировались двухэтажные троллейбусы, широко распространенные во многих европейских городах. Однако первый зимний сезон выявил сложности эксплуатации таких машин собственного производства (модель ЯТБ-3): снег и наледь снижали управляемость такой тяжелой машины, вызывали ее опасное раскачивание. Высота троллейбуса была ограничена высотой существующей контактной сети, рассчитанной на обычные троллейбусы, и низкие потолки создавали неудобства пассажирам. В конце 1939 г. выпуск таких троллейбусов был прекращен, дальнейших попыток создания двухэтажных троллейбусов не предпринималось, имевшиеся экземпляры продолжали эксплуатироваться вплоть до 1948 г.
Для условий СССР более продуктивным для повышения пассажировместимости оказалось использование прицепов, троллейбусных поездов и особенно сочлененных троллейбусов, появившихся к концу 1950-х - началу 1960-х гг. В СССР сочлененные троллейбусы выпускались в
1820
недостаточном количестве, поэтому широкое распространение получили троллейбусные поезда, соединяющиеся по системе В. Веклича и успешно применяемые более чем в 20 городах бывшего СССР [3]. Использование 296 таких поездов только в Киеве позволило высвободить более 800 водителей и на ряде маршрутов реализовать провозную способность до 12 тысяч пассажиров в час в одном направлении [4].
Пик развития троллейбусных перевозок в мире пришелся на послевоенное время. В СССР в первую очередь это было связано с острой нехваткой автобусов, их низкой мощностью и малой вместимостью, нехваткой автомобильного топлива в военное и раннее послевоенное время, а также сравнительной дешевизной электроэнергии. Троллейбус по конструкции близок к автобусу. Он движется по автомобильной дороге с твердым покрытием, что позволяет использовать существующую дорожную сеть и инфраструктуру практически без переоборудования, но требуется строительство тяговых подстанций и монтаж воздушной контактной сети. Вместе с тем имелся и ряд чисто технических преимуществ: механическая часть троллейбуса более проста в сравнении с автобусной, не имеет топливной системы и сложной системы охлаждения, коробки передач, не требует смазки под давлением. Вследствие этого снижается трудоемкость регламентных работ, отсутствует необходимость в ряде технологических жидкостей. Обычно в технических характеристиках троллейбусов указывается максимальная конструкционная скорость 60-75 км/ч, ценным для горных дорог является их свойство преодолевать крутые подъемы до 812%. Все отмеченное способствовало повышенному интересу к троллейбусному транспорту.
Именно в этот период было принято Постановление Совета Министров УССР № 1340-Р от 27 октября 1958 года «О строительстве троллейбусной линии Симферополь - Алушта - Ялта». В этом же году были начаты работы по строительству беспрецедентного в Европе эксперимента -горной троллейбусной трассы. Проект дороги был разработан группой работников Киевского и Грузинского филиалов Всесоюзного института проектирования дорожного строительства и Управления южных автомобильных дорог. Всего за год строителями был выполнен огромный объем работ: перемещено более 5 миллионов кубометров грунта, срезано около 300 крутых поворотов, укреплены оползнеопасные участки, поставлены подпорные стенки, проложены мосты над горными речками [5]. Полотно дороги было расширено с 8 до 12 м.
Помимо этого, впечатляют данные масштабов стройки:
1821
—на строительство было ассигновано 118 млн советских рублей; —первая очередь этой линии Симферополь - Алушта протяженностью 52 км была построена и сдана в эксплуатацию в рекордно короткий срок - за 11 месяцев;
—на первую очередь трассы - от Симферополя до Алушты - было вынуто 1 миллион кубических метров грунта, установлено 6000 железобетонных опор;
—ежесуточно строители выбирали не менее 9000 кубометров грунта, устанавливали до 50 опор, подвешивали до 1,5 километров проводов;
—бригады выполняли суточные нормы на 120-130%; —строили линию специалисты более 80 предприятий из 10 городов: Севастополя, Киева, Херсона и других.
Первый троллейбус высокогорной линии прошел в торжественной обстановке от Симферополя до Алушты 7 ноября 1959 г. (в канун 42-й годовщины Октябрьской революции), а с 25 июля 1961 г. троллейбус пошел из Алушты в Ялту. На этой линии троллейбусы работали с кондукторами, которые по совместительству были еще и экскурсоводами. Поездка превращалась в обзорную экскурсию по южному берегу Крыма для туристов. Для сравнения, проезд по Симферополю стоил 40 копеек старыми деньгами (до денежной реформы 1961 года), то есть 4 копейки новыми. Билет до Алушты стоил 65 копеек, до Ялты - рубль двадцать [6].
В начале 60-х гг. троллейбусную сеть активно расширяли. Междугородный маршрут стал очень популярным среди туристов, водители троллейбусов трудились в три смены. В 1962-м г. в парке было 102 машины, а всего через 6 лет в два раза больше - 212.
В 1970-80-е гг. в разгар летнего сезона на трассе Симферополь -Алушта интервал движения троллейбусов составляли в среднем 2 минуты (как в Московском метро), что составляло 500 рейсов в день. Троллейбус Симферополь - Ялта начинал ходить в 4.30 утра и перевозил пассажиров до 2 часов ночи. В эти годы для удобства пассажиров билеты на троллейбусы в Алушту и Ялту продавались вместе с железнодорожными билетами до Симферополя в железнодорожных кассах крупных городов Советского Союза: Москве, Ленинграде, Киеве, Минске, Харькове, Риге и Вильнюсе, и троллейбусы отправлялись не только от железнодорожного вокзала, но и от аэропорта.
1822
Троллейбус из Симферополя в Алушту следовал 1 час 50 минут, преодолевая Ангарский перевал, высота которого составляет 752 м над уровнем моря, а в Ялту он шел 2 часа 50 минут. Вдоль всей трассы в 96 км от аэропорта «Симферополь» до Ялты стояли опоры с осветительными приборами.
Предприятие за счет междугородной трассы 24 года давало прибыль государству больше одного миллиона долларов в год [7]. Очень многие планы в советское время были связаны с развитием троллейбусной сети - самого чистого и безопасного транспорта. Рождались идеи о новых линиях в Симферополе, о запуске троллейбусов в Евпатории, а также о пуске междугородной линии Ялта - Севастополь и продлении маршрута от Ялты до Ливадии. На волне небывалого успеха стали активно строиться планы о продлении троллейбусной трассы дальше, через Байдарский перевал до Севастополя, а оттуда в Симферополь. Однако по экономическим расчетам составить конкуренцию троллейбус не смог, и проекты не были реализованы.
Наряду с пассажирскими троллейбусами, составляющими основную часть парка, в Крыму использовались и грузовые троллейбусы. На заре развития троллейбусного сообщения на горной линии использовались 24 грузовых троллейбуса. Они осуществляли доставку продуктов питания, медикаментов, промышленных товаров в санатории и пансионаты ЮБК. При необходимости грузовой троллейбус мог ходить и без привязки к проводам (по тем условиям не более 6 км). Однако грузовые троллейбусы мешали движению многочисленных пассажирских. И экономика их эксплуатации не была выгодной: если из Симферополя они возили грузы, то в крымскую столицу возвращались пустыми, увеличивая, таким образом, себестоимость грузоперевозки. В итоге, в 1990 г. грузовое троллейбусное движение прекратили.
На 1990 г. троллейбусы перевозили по трассе «Симферополь -Ялта» до 10 млн человек в год. Середина 90-х для крымского троллейбуса выдалась тяжелой: недостаточное финансирование, половина парка изношена, требовалась замена подвижного состава. Единственную в Европе горную трассу Симферополь - Ялта летом обслуживало 40-55 троллейбусов, а зимой - 24-26 троллейбусов. До 2003 г. количество троллейбусов в Крыму постоянно сокращалось, о чем свидетельствуют данные таблицы 1. На сегодня более половины троллейбусных машин старше 15 лет (табл. 2).
1823
Таблица 1
Динамика числа троллейбусных машин в Крыму, ед.
Год Число троллейбусных Год Число троллейбусных
машин машин
1990 454 2006 324
1995 428 2007 319
2000 365 2008 320
2001 362 2009 309
2002 353 2010 189
2003 344 2011 208
2004 344 2012 247
2005 344 2013 245
Источник: [8, 9, 10]
Таблица 2
Подвижной состав троллейбусного парка в Крыму по годам выпуска
В том числе с момента выпуска заводом-
Год Всего изготовителем
до 5 лет от 5 до 10 лет от 10 до 15 лет от 15 лет и больше
2003 344 3 10 44 287
2004 344 12 5 33 294
2005 344 12 1 20 311
2006 324 11 2 12 299
2007 319 15 2 12 290
2008 320 23 3 9 285
2009 309 13 12 4 280
2010 189 13 12 - 164
2011 208 74 11 1 122
2012 247 112 15 1 119
2013 245 108 19 1 117
Источник: [10, 11]
Крымский горный троллейбус является не только самым живописным, но и самым дешевым способом для того, чтобы добраться из столицы Крыма до Южного берега, особенно в курортный сезон. При этом троллейбусный междугородний маршрут постоянно востребован пассажирами, прибывающими в Симферополь на работу, что подтверждают данные таблицы 3.
1824
Таблица 3
Ежеквартальная динамика объемов перевозок пассажиров в Крыму троллейбусными машинами по видам сообщения за период 2001-2013 гг.
Год, кварталы Пригородное сообщение Междугородное сообщение
Перевезено пассажиров, тыс. Индекс сезонности, % Перевезено пассажиров, тыс. Индекс сезонности, %
2001
I 1273,1 87,8 215,7 48,7
II 1483,5 102,3 389,1 87,8
III 1702,0 117,3 918,1 207,2
IV 1343,5 92,6 249,2 56,3
2002
I 966,5 76,1 219,4 54,4
II 1108,6 87,3 415,1 103,0
III 1366,5 107,5 747,6 185,5
IV 1640,6 129,1 230,2 57,1
2003
I 1288,2 106,2 180,7 49,8
II 1305,4 107,6 295,3 81,3
III 1015,3 83,7 742,6 204,5
IV 1243,2 102,5 234,3 64,5
2004
I 1389,7 1216,0 183,6 48,5
II 1064,1 96,5 337,0 89,0
III 998,6 90,5 814,1 215,0
IV 959,9 87,0 180,0 47,5
2005
I 1896,0 131,8 129,1 37,1
II 1300,8 90,5 303,5 87,3
III 1141,5 79,4 769,9 221,4
IV 1413,9 98,3 188,2 54,1
2006
I 1175,5 116,8 134,5 38,3
II 1115,0 110,8 300,6 85,7
III 693,5 68,9 734,7 209,4
IV 1041,4 103,5 233,2 66,5
2007
I 1141,5 115,0 185,9 52,8
II 1114,8 112,3 334,3 95,0
III 645,0 65,0 696,1 197,9
IV 1070,3 107,8 191,0 54,3
2008
I 902,7 91,6 162,2 51,0
II 794,6 80,6 311,0 97,9
III 944,8 95,8 596,4 187,7
IV 1301,7 132,0 201,5 63,4
2009
I 976,1 119,8 155,5 57,4
II 940,4 115,4 294,5 108,7
III 766,1 94,0 454,4 167,8
1825
IV 576,1 70,7 178,9 66,1
2010
I 703,8 103,5 137,2 53,1
II 824,2 121,3 244,5 94,6
III 489,5 72,0 466,0 180,3
IV 701,4 103,2 185,8 71,9
2011
I 986,8 84,8 159,3 38,4
II 1235,7 106,2 431,3 104,0
III 1102,1 94,7 779,3 187,9
IV 1329,8 114,3 288,7 69,6
2012
I 1191,4 97,5 226,9 52,3
II 1446,4 118,3 467,3 107,8
III 1121,4 91,7 771,8 178,0
IV 1129,8 92,4 268,4 61,9
2013
I 1520,2 124,3 232,2 52,7
II 1122,5 91,8 487,2 110,6
III 963,1 78,8 732,1 166,2
IV 1284,8 105,1 311,0 70,6
Источник: [10, 12, 13]
Особо тяжелым был 2009 год: предприятие «Крымтроллейбус» признали банкротом, были закрыты многие маршруты, выпуск троллейбусов на линию был низкий. В апреле 2014 г. было восстановлено движение междугородних маршрутов из Симферопольского аэропорта в Алушту и Ялту. В сентябре 2014 г. в Симферопольскии троллейбусный парк поступили два новых троллейбуса, а с октября 2014 г. начались испытания троллейбуса с автономным ходом.
Современный троллейбус может оснащаться системой автономного хода, которая позволяет снабжать электроэнергией двигатель троллейбуса в случае, если по каким-то причинам троллейбус не имеет доступа к контактной сети. Обычно системы автономного хода используются для движения на незначительные расстояния (меньше километра), но существуют троллейбусы, рассчитанные на длительное движение вне контактной сети. Они, по сути, являются электромобилями, лишенными их важного недостатка - длительного времени зарядки без возможности перемещения. В современных троллейбусах устанавливаются также системы кондиционирования и отопления салона
Прежние мотивы массового использования троллейбусов были далеки от современных реалий: искусственно низкие цены на
1826
электроэнергию для предприятий коммунального хозяйства; характерный для плановой экономики хронический дефицит городских автобусов большой вместимости; обеспечение занятости женской рабочей силы и т.п. [14]. Однако, не беря в рассмотрения технические особенности производства, а изучая экономико-эксплуатационные условия, можно выделить ряд преимуществ троллейбусного транспорта для Крыма.
У троллейбусов в сравнении с автобусом практически нет выбросов, и он не загрязняет атмосферу, дешевле в эксплуатации, имеет меньший уровень шума и, как правило, большую вместимость, так как не требуется место для размещения топливных баков, двигатель и агрегаты трансмиссии троллейбуса намного более компактны. Срок службы подвижного состава троллейбуса больше, чем срок службы автобуса. В сравнении с железнодорожным транспортом он имеет большую возможность маневра, большую плавность хода, легкость в управлении. Прокладка троллейбусных линий значительно дешевле. Таким образом, троллейбус сочетает в себе основные преимущества электротранспорта и представляет собой один из самых распространенных видов местных систем общественного транспорта. При эксплуатации на горных трассах троллейбус не требует установки специального ретардера, поскольку его роль благополучно выполняет тяговый двигатель. Двигатель троллейбуса допускает довольно значительные по величине кратковременные перегрузки. Электродвигатель может развивать полную мощность во всем диапазоне скоростей, что также важно при эксплуатации в гористой местности.
Тяговый электродвигатель более надежен, чем двигатель внутреннего сгорания. На троллейбус можно установить систему рекуперации энергии в контактную сеть, что обеспечивает экономию электроэнергии, особенно при работе на участках со сложным рельефом. В целом троллейбус обладает высокими экологическими и технико-экономическими достоинствами, а также новыми возможностями, связанными с увеличением автономного хода.
Заключение
Следует отметить, что новые троллейбусные системы разрабатываются во всем мире, и активно проводится внедрение инновационного транспорта, например, троллейбусов на водороде [15].
1827
С каждым годом необходимость использования экологического транспорта растет, так как функционирование нынешней транспортной системы с выбросом загрязняющих веществ в воздух все больше ухудшает экосистему нашей планеты. Троллейбусная система -экологически чистый и популярный общественный транспорт во многих городах и странах мира.
Глубокая модернизация троллейбусных сетей в Крыму, по словам министра транспорта Крыма А. Безсалова, позволит увеличить среднюю скорость троллейбусов по трассе, «при этом для троллейбусной трассы будут использованы конструкторские решения, которые применяются для движения электропоездов» [16]. В связи с поставкой троллейбусов с автономным ходом строительство новых линий в Крыму больше не планируется.
Таким образом, крымская троллейбусная горная линия является уникальным примером успешного функционирования системы междугородних троллейбусных перевозок и востребованности для многочисленных туристов и жителей Крыма. Этот вид транспорта гораздо чище экологически, и это его достоинство особенно важно в курортных местностях. Следовательно, электротранспорт в Крыму может иметь не только интересное историческое прошлое, но и успешное будущее как транспорт XXI века.
Научная новизна проведенных авторами исследований заключается в получении выводов, содержащих анализ исторически значимых для экономики Крыма результатов успешной реализации транспортного эксперимента по функционированию горной
и «_» "I Г и «_»
троллейбусной линии. Проведенный ретроспективный анализ свидетельствует об экономической целесообразности
функционирования горной троллейбусной линии Крыма, что имеет важное значение в современных условиях развития транспортной инфраструктуры региона.
ИСТОЧНИКИ:
1. Барышникова Ж. Путь на ЮБК проложили солдаты и арестанты / Крымская газета. -
2013. - 28 февраля. - С. 15.
2. Артоболевский И.И., Благонравов А.А. Очерки истории техники в России (1861-1917). -
М.: Наука, 1975. - 397 с.
3. Крат В.И. Владимир Филлипович Веклич // Коммунальное хозяйство городов. - 1998. -
№ 17. - С. 3-9.
1828
4. Козлов К., Машкевич С. Киевский троллейбус. - Киев: Кий, 2009. - 608 с. - С. 208-225.
5. История строительства дорог на ЮБК [Электронный ресурс] // Road-crimea.narod.ru. -
2010. - 11 ноября. - Режим доступа: http://road-crimea.narod.ru/2008/oldway.htm
6. Коваленко И. Горная трасса [Электронный ресурс] // ФИЖЕТ. - Режим доступа:
http://www.fijet.com.ua/gorn_trassa.htm
7. Бушуева Е. «Симферополь-Ялта» - самая длинная в мире // Первая Крымская. - 2014. -
18 ноября. - С. 1.
8. Транспорт и связь Украины 2010: Статистический сборник. - Киев: Государственная
служба статистики Украины, 2011. - 267 с.
9. Регионы Украины 2009: Статистический сборник. Часть II. - Киев: Государственная
служба статистики Украины, 2009. - 758 с.
10. Транспорт и связь Республики Крым за 2013 год: Статистический сборник. -
Симферополь: Главное управление статистики в АР Крым, 2014. - 131 с.
11. Транспорт и связь АР Крым за 2004 год: Статистический сборник. - Симферополь:
Главное управление статистики в АР Крым, 2005. - 179 с.
12. Транспорт и связь Республики Крым за 2001-2014 гг.: Статистические сборники. -
Симферополь: Главное управление статистики в АР Крым.
13. Транспорт и связь АР Крым за 2001 год: Статистический сборник. - Симферополь:
Главное управление статистики в АР Крым, 2002. - 102 с.
14. Блинкин М., Воробьев А. Троллейбус: уходящая натура [Электронный ресурс] //
ПОЛИТ.РУ. - 2016. - 16 апреля. - Режим доступа: http://polit.ru/article/2016/04/16/trolleybus/
15. На улицах Риги появятся троллейбусы на водороде [Электронный ресурс] // Riga.lv. -
2016. - Режим доступа: https://www.riga.lv/ru/news/na-ulicah-rigi-pojavjatsja-trolleibusy-na-vodorode?9149
16. Минтранс Крыма: дорогу Симферополь-Ялта ожидает преображение [Электронный
ресурс] // СЗАО пресса. - 2016. - 25 июня. - Режим доступа:
http://szaopressa.com/2016/06/25/mintrans-krima-dorogu-simferopol-yalta-
ozhidaet.html
1829
Svetlana Yu. Tsyokhla, Doctor of Science, Economics, Professor, Head of the Chair of the Management of Entrepreneurial Activities, V.I. Vernadsky Crimean Federal University, Simferopol
Natalia A. Simchenko, Doctor of Science, Economics, Professor, Head of the Chair of the Economic Theory, V.I. Vernadsky Crimean Federal University, Simferopol
The success of transport experiment in Crimea: functioning of
mountain trolley line
ABSTRACT
Based on the retrospective analysis of functioning of the mountain trolley line in Crimea, the authors study the peculiarities of conducting this transport experiment, characterize its role in the development of the region as a whole. The analysis results of the experiment having no equals in Europe and consisting in the construction of a mountain trolley line have enabled to draw a conclusion about the economic expediency of the line functioning and obtaining of positive social-economic effect for the economy of Crimea. The results of the conducted studies will be of interest for scholars studying the issues of the preconditions necessary for the transport infrastructure development in the region, as well as for the professionals working in the state, regional or municipal authorities (when planning the measures aimed at optimizing passenger flows in the periods of seasonal changes.
KEYWORDS: resort, transport, transport experiment, mountain trolley line, retrospectives, Crimea
