CC BY
5M z
1РАЗДЕЛ.
УПРАВЛЕНИЕ В ТЕХНИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ
УДК 331.45
Мамаджанов Диловар Маъруфович, ФГБОУ ВО Уральский институт Югорский государственный университет, г. Ханты-Мансийск Mamadzhanov Dilovar Marufovich, Yugra State University, Khanty-Mansiysk
УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ КОМПЛЕКСНОЙ СИСТЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ НА ПРЕДПРИЯТИИ ОБСЛУЖИВАНИЯ ТРАНСПОРТА IMPROVEMENT OF THE INTEGRATED SECURITY SYSTEM AT THE TRANSPORT SERVICE ENTERPRISE
Аннотация: в транспортной сфере обнажаются проблемы, возникающие во всех других сферах жизнедеятельности человека: связанные с безопасностью, террористическими и техногенными угрозами, с халатностью и человеческим фактором, проблемы экономического характера - нерациональное использование ресурсов или управление ими. Современные технические инструменты и средства, в том числе видеоанализ, должны быть ориентированы на то, чтобы помогать людям либо предотвращать ситуации, связанные с вышеописанными проблемами, либо справляться с их последствиями.
Новый уровень ситуативной осведомленности и обмена данными необходим для любой критической инфраструктуры. Это может обеспечить правильно интегрированное решение.
Доминирующая тенденция, когда под лозунгом «Безопасный город» планировалось построить надежно работающую систему безопасности критических инфраструктур, теряет свою силу.
В наши дни необходим новый уровень ситуационной осведомленности и обмена данными.
Независимо от того, на каких объектах нужна безопасность - на станциях метро, автобусных остановках, в зонах парковки и на проезжей части, персонал мониторинговой службы может извлечь большую пользу из решений, которые адаптируются к уникальным задачам транспортной инфраструктуры, дав при этом возможность экономии на затратах, связанных с хранением данных и пропускной способностью канала передачи.
Abstract: in the transport sector, the problems that arise in all other spheres of human activity are exposed: related to security, terrorist and man - made threats, with negligence and the human factor, problems of an economic nature-irrational use of resources or their management. Modern technical tools and tools, including video analysis, should be focused on helping people either prevent situations related to the problems described above, or cope with their consequences.
A new level of situational awareness and data exchange is necessary for any critical infrastructure. This can provide a properly integrated solution.
The dominant trend, when it was planned to build a reliable security system for critical infrastructures under the slogan "Safe City", is losing its force.
Nowadays, a new level of situational awareness and data exchange is needed.
Regardless of which objects need security - at metro stations, bus stops, parking areas and on the roadway, the monitoring service staff can greatly benefit from solutions that adapt to the unique tasks of the transport infrastructure, while allowing savings on the costs associated with data storage and transmission channel bandwidth.
Ключевые слова: безопасность, комплексная система безопасности, транспорт, технические инструменты.
Keywords: security, integrated security system, transport, technical tools.
1. Введение
Массовое пребывание людей на объектах некоторых категорий транспортной инфраструктуры зачастую приводит к тому, что не получается стопроцентно и рационально применить никакие технические средства. Например, для любого метрополитена в мире пока не придумано способа на 100% гарантировать физическую безопасность людей из-за слишком большого пассажиропотока.
Поскольку плотность населения в мире ежегодно растет, мегаполисы могут столкнуться с дополнительными проблемами безопасности наземной транспортной инфраструктуры. Вот почему обеспечение предприятий обслуживания транспорта комплексной системой безопасности должно соответствовать увеличению людского и транспортного потока и сопутствующему ему повышенному уровню угроз [7].
Комплексные защитные системы дают возможность автоматизировать и централизовать наблюдение за объектом. Системы наблюдения, входящие в такие комплексы, позволяют контролировать доступ на объект, своевременно определять попытки несанкционированного проникновения и принимать соответствующие меры.
2. Основная часть
Факторы, которые сильно мешают внедрению и эффективной работе систем безопасности на объектах транспортной инфраструктуры, а также создают трудности для разработчиков и пользователей этих систем:
1. Массовое пребывание людей
2. Территориальная распределенность и отсутствие каналов связи
3. Несовершенство технических средств
4. Межведомственное взаимодействие
Безопасность на транспорте можно разделить на два направления. Первое - это контроль пассажиропотока, а второе - обеспечение безопасного функционирования самих транспортных средств и комплексов по организации и управлению движением. В обоих случаях для обеспечения безопасности могут применяться биометрические технологии. Но у них принципиально разное назначение.
Комплексные системы безопасности (или КСБ) - это совокупность инженерных решений, предназначенных для всесторонней защиты промышленного объекта. Такие системы сочетают в себе следующие элементы:
• Устройства видеонаблюдения;
• Системы сбора и обработки информации;
• Пожарные и охранные сигнализации;
• Система контроля, управления и распределения доступа в различные помещения;
• Защитные устройства, располагаемые по периметру объекта.[5]
Кроме того, при необходимости, такие охранные системы могут также включать в себя источники аварийного освещения и разнообразные приборы для передачи данных.
Если попытаться использовать все существующие технические средства и приблизиться к досмотру хотя бы 60% пассажиров, то произойдет коллапс - будут образовываться огромные очереди на входе. А скопление людей - уже само по себе привлекательное условие для создания угроз различного рода. К тому же не стоит забывать, что транспорт должен в первую очередь перевозить, причем с комфортом. Например, в Москве сейчас одна из ключевых задач - добиться того, чтобы транспорт был комфортен для пассажиров. Предполагается, что это повлечет за собой увеличение пассажиропотока и, как следствие, снизит нагрузку на дороги.
В Америке в 1920-х годах произошла интересная история, иллюстрирующая, как удовлетворенность людей общественным транспортом влияет на количество личного транспорта. Она описана в статье Бенфорда Снелла «Заговор против трамвая». Компания General Motors намеренно банкротила трамвайные компании, принуждая их переходить на использование старых трамваев - медленных, разваливающихся и дурно пахнущих. Пассажиры, оказавшиеся в подобных невыносимых условиях, были вынуждены покупать личные автомобили, что и было целью стратегии General Motors.
То есть технические средства безопасности и технические средства, помогающие управлению пассажиропотоком и управлению самим транспортным предприятием, должны работать как можно более незаметно и не мешать людям пользоваться транспортом. Пока что добиться одновременного соблюдения этого условия и обеспечения 100% безопасности пассажиров не удается.
Комплексные защитные системы дают возможность автоматизировать и централизовать наблюдение за объектом. Системы наблюдения, входящие в такие комплексы, позволяют контролировать доступ на объект, своевременно определять попытки несанкционированного проникновения и принимать соответствующие меры. Пожарные сигнализации предназначены для определения очага возгорания, включения звукового оповещения. Раннее выявление возгорания позволяет принять меры по его локализации и устранению, что значительно снижает пожарные риски. Кроме того, некоторые системы также включают в себя управление вентиляцией, а именно возможность ее отключения во время пожара. Комплекс для обеспечения пожарной безопасности обязательно должен содержать следующие элементы:
• Пожарные насосы;
• Трубопроводы, снабженные специальными оросителями;
• Датчики, определяющие наличие возгорания или задымления;
• Пожарные емкости;
• Запорная арматура;
• Средства автоматического управления системой пожаротушения [4].
Возьмем, к примеру, сеть пассажироперевозок Московской области, автобусы которой ездят в каждый уголок, в каждое село, то есть, люди везде имеют доступ к общественному транспорту. При этом в той же Московской области есть места, где даже голосовая связь не всегда нормально работает, не говоря уже о 3G-интернете и прочем. Соответственно, без связи технические средства безопасности оказываются локальными, оторванными от общей системы транспортной безопасности. Но технические средства - это лишь инструмент, к которому обязательно должен прилагаться исполнительный механизм. Должны быть люди, реагирующие на сигналы, которые генерируют технические средства. Без этого безопасность не будет обеспечена в полной мере. Это то же самое, как положить возле каждой двери по резиновой дубинке - дом от этого не станет безопаснее.
Еще один пример - железные дороги. Это категорируемый объект транспортной инфраструктуры, важнейший стратегический объект, важнейшая артерия. Не зря во время военных конфликтов одни железные дороги стараются максимально охранять, а другие -максимально быстро разрушить. Протяженность железных дорог огромна, поэтому охранять их сложно и затратно. Даже сегодня представлено все еще не так много эффективных решений по охране подобных объектов. Среди них, например, охрана поездов скоростного движения России. Несмотря на то, что такой опыт есть, используемые инструменты и схемы не могут быть применены под копирку для всех остальных объектов железнодорожного сообщения, это очень дорого.
Системы оповещения предназначены для подачи сигнала тревоги при возникновении нештатных ситуаций. Это необходимо для своевременного принятия мер по решению проблемы, а также, в случае необходимости, - организации эвакуации людей и материальных ценностей.
Вся информация, получаемая системой при помощи специальных датчиков, передается на единый пульт управления или в ситуационный центр. Пользователь может удаленно управлять всеми элементами комплекса, получать необходимую информацию в режиме реального времени [11].
Каждая система комплексной безопасности организации проектируется индивидуально на основании данных об объекте охраны. Состав и цена такой системы определяется характером деятельности предприятия, его масштабами, численностью персонала и т.д. Также во внимание принимаются индивидуальные требования и пожелания заказчика.
Монтаж систем выполняется специализированными компаниями с учетом определенных требований. В период эксплуатации системы необходимо производить ее
периодическое техническое обслуживание. Это важно для своевременного выявления неисправностей в работе оборудования и их устранения. Периодичность обслуживания зависит от сложности системы и особенностей объекта охраны.
Общемировое развитие технологий, связанных с видеоанализом, пока еще не решает все задачи, которые ставит перед нами жизнь. Вернемся к тем же объектам с массовым скоплением людей. Работа многих технических средств в этом случае носит вероятностный характер, а задачи, которые мы хотим решать с их помощью, требуют четкого триггерного ответа - да или нет. Возьмем, к примеру, счетчики пассажиропотока, которые мы хотим использовать, чтобы принимать на основе результата их работы экономические решения и управлять производством. Счетчики всегда имеют определенную погрешность. Пусть даже точность счетчика будет 98%, но и 2% погрешности в обороте большой транспортной компании будут существенны. Полагаться на такие результаты и считать на их основании деньги будет неразумно. Использовать как «большие числа», чтобы проводить некую аналитику, выявлять тенденции - пожалуйста, это можно. А принимать решение о том, подворовывает ли водитель на продаже билетов на конкретном маршруте, и привлекать его к ответственности будет уже невозможно [12].
Технические средства по накоплению биометрических данных, в частности лиц, были бы интересны. Возможно, они даже применяются где-то, чтобы, например, в автобусе идентифицировать людей, находящихся в розыске. Но возникает новая проблема: условия, требуемые для захвата, распознавания лиц и для передачи этих данных в центр. А условия на транспорте зачастую сложнейшие. На железной дороге это тяжелейшие климатические условия, на морском транспорте - соленая вода, коррозия, в автобусах - тряска, пыль, жара и так далее. У нас в стране 6 типов климата, а во всем мире их еще больше, и бывают такие условия, где техническим средствам приходится тяжело. Поэтому проблема не в том, что современные технические средства плохо работают, а в том, что они несколько переоценены, от них ждут большего, чем они могут дать на данном этапе своего развития [2].
Зачастую на объектах транспортной инфраструктуры присутствуют различные ведомства, которые используют собственные технические средства (как видеонаблюдение, так и другие), не связанные друг с другом. В результате на одном и том же объекте оказываются по 2-3 независимые системы, выполняющие схожие или даже одинаковые функции. Это пагубно сказывается на общей стоимости технического обеспечения как системы безопасности, так и системы управления объектом.
У нас неплохое законодательство в сфере транспортной безопасности. Видно, что идет работа по развитию этого направления. Но все происходит медленно и зачастую несистемно. Например, закон о транспортной безопасности N 16-ФЗ был принят в 2007 году, но он работал далеко не в полном объеме, так как его применение должно было регламентироваться постановлением правительства, которое появилось лишь в конце 2016 года. И только после этого закон худо-бедно «задышал». Но это постановление касалось, прежде всего, сертификации, оно возлагало на конкретные ведомства обязанность по сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности. И проблема здесь даже не в том, что между этими событиями прошло почти 9 лет, а в том, что на момент вступления постановления N 969 в силу через полгода после его подписания не работала практически ни одна испытательная лаборатория, кроме тех, которые и до этого уже существовали и функционировали. Конечно, такие неспешные темпы мешают развитию [1].
Тем не менее, хорошо, что мы все же не стоим на месте. И хорошо, что существуют площадки, где мы можем это обсуждать, где есть общественная экспертиза. В частности, этот номер журнала дает возможность познакомиться с текущим состоянием технических средств на рынке, проанализировать ее и сделать свои собственные выводы о том, насколько эти технические средства могут удовлетворять решению возникающих перед нами задач.
Современные комплексные системы безопасности предприятий (КСБ) становятся большими и сложными. Управление техническим состоянием КСБ - непростая задача. Для обеспечения стабильной и надежной работы КСБ требуется учитывать множество новых аспектов от управления инженерной и 1Т-инфраструктурой до инвентаризации активов и управления конфигурациями.
Для надежной работы КСБ требуется качественная эксплуатация большого количества систем, в том числе, систем антитеррористической защиты, пожарно-охранной сигнализации, охранного телевидения и видеонаблюдения, пожаротушения, аварийного освещения и оповещения, охраны периметра, контроля и управления доступом, электроснабжения, ГГ-инфраструктуры, диспетчеризации, связи.
Современные системы безопасности на крупных объектах включают в свой состав десятки и сотни технических средств с сетевым взаимодействием и управлением, и сами являются довольно сложными ГГ-системами [3].
Довольно распространенной практикой на объектах являются создание и модернизация систем безопасности в разное время и разными организациями. Эксплуатационное обслуживание перечисленных систем в крупных компаниях часто передается подрядным организациям. В этом случае у управляющей компании возникает проблема объективного, независимого от подрядчика, контроля фактического состояния систем. Выборочный, эпизодический контроль или контроль по инцидентам не позволяет объективно оценить качество постоянной работы подрядчика по обслуживанию. Недобросовестные исполнители, зная об отсутствии технического контроля, зачастую злоупотребляют доверием заказчика.
Опытный специалист возразит и скажет, что современные системы содержат в своем составе средства для удаленного контроля работоспособности и управления основными режимами работы. Действительно, наиболее профессиональные системы имеют штатные средства для организации централизованного управления и мониторинга территориально распределенных иерархичных систем. Однако в большинстве случаев системы управления являются средством администрирования и управления определенным классом систем или систем от конкретного производителя. Дежурная смена службы безопасности, как правило, реагирует только на аварийные сообщения от систем управления. Администрированием же этих систем занимаются либо подрядчики, либо инженеры разных служб. Поэтому общая информация о статистике и динамике изменений параметров систем, как правило, централизованно не собирается и не анализируется.
Другой проблемой при эксплуатации систем безопасности часто бывает сложность по поддержанию в актуальном состоянии базы исполнительной документации и информации о фактическом составе оборудования на объектах.
При завершении строительства объектов предприятий, при сдаче в эксплуатацию систем безопасности и других слаботочных систем исполнитель каждой системы передает исполнительную документацию на смонтированные системы. Но, зачастую, в ней далеко не в полной мере отражены последние изменения состава и конфигурации технических средств, внесенные на этапах пуско-наладочных работ и опытной эксплуатации.
Эксплуатирующей компании бывает трудно проверить в полном объеме фактический состав систем и выявить расхождения с исполнительной документацией, так как эта проверка в большинстве случаев проводится вручную. Средств автоматизированной проверки систем, как правило, нет [6].
В процессе эксплуатации, особенно в период гарантийного обслуживания, довольно часто подрядными организациями осуществляется замена вышедших из строя устройств на аналогичные, на время ремонта. Однако контроль факта замены устройств как на время ремонта, так и возврат отремонтированного устройства, также осуществляется вручную. Изменения состава технических средств в эксплуатационную документацию вносятся очень редко.
Подобная ситуация приводит к недостоверности данных о составе технических средств, сложности проведения инвентаризации, некачественному управлению ТО, недостоверности учета периодов эксплуатации и неоптимальному планированию ремонтов и замен технических средств.
Похожая ситуация складывается и с информацией о конфигурационных настройках. Информация о конфигурации конкретных систем и программно-технических средств на объектах хранится в виде разрозненных комплектов бумажной или электронной документации. У различных подрядчиков и сервисных организаций приняты свои правила учета изменений конфигураций систем на объектах. Как правило, это электронные файлы
различных форматов, которые хранятся на файловых ресурсах подразделений, ответственных за эксплуатацию и их подрядчиков. Резервное копирование файлов конфигураций в лучшем случае осуществляется вместе с резервным копированием файловых ресурсов компании. И в документацию оперативные изменения конфигураций обычно не вносятся [7].
Все перечисленные проблемы эксплуатации программно-технических средств на самом деле не новы, и буквально еще недавно были очень актуальны и для большинства IT-систем предприятий обслуживания транспорта. В связи со значительно большей динамикой развития IT-систем, быстрым проникновением их во множество бизнес-процессов компаний и значительно меньшими длительностями их жизненных циклов, IT-отрасль довольно быстро прошла путь от реактивного управления IT-ресурсами до процессного управления IT-услугами.
В настоящее время для управления IT-услугами и IT-ресурсами предприятий обслуживания транспорта принято использовать сервисные модели управления ITSM, основанные на практиках ITIL. Использование процессных моделей ITIL для управления информационными технологиями получило широкое применение, как в мировой практике, так и в российских компаниях обслуживания транспорта.
На основе ITIL разработан международный стандарт ISO 20000 «Information technology - Service management». В России в 2010 году принят стандарт ГОСТ Р ИСО/МЭК 20000 «Информационная технология. Менеджмент услуг», который разработан методом аутентичного перевода ISO 20000. [3]
Библиотека ITIL содержит описание процессов, в том числе такие, как управление каталогом услуг, управление финансами, управление знаниями, управление качеством и более 20 других процессов управления. Конечно же, в реальной практике, в зависимости от размеров предприятия и критичности IT-сервисов для основной деятельности, на предприятиях обслуживания транспорта внедряются и формализуются не все процессы ITIL. Наиболее часто даже небольшие предприятия внедряют процессы управления каталогом услуг (service catalogue management), управления активами и конфигурациями (service asset and configuration management), управления поддержкой (service desk) и управления изменениями (service management).
Для автоматизации процессов управления IT используются специализированные программные комплексы. Профессиональные системы ITSM включают в свой состав как минимум следующие основные модули:
• IT Asset Management (ITAM) - управление IT-активами, автоматизации процессов закупки, планирования, учета и отслеживания состояния IT-активов;
• IT Service Desk - автоматизация процессов управления сервисной поддержкой;
• Network Monitoring (Management) - контроль качества работы сетевого оборудования и сетевых сервисов.
Комплексные ITSM-системы от крупных производителей, таких как BMC, HPE, IBM, рассчитаны на использование в крупных IT-структурах и способны удовлетворить потребности самых разных функциональных бизнес-пользователей. Однако вместе с большими возможностями, эти системы обладают и высокой стоимостью, требуют специальной технической и организационной подготовки для эффективного их использования [9].
Также на рынке существуют и open source решения, способные решать задачи автоматизации процессов управления IT. Эти решения, как правило, направлены на решение отдельных задач и очень непросто поддаются адаптации под требования конкретного предприятия или для взаимодействия со смежными системами.
с
ЗОНТИЧНАЯ СИСТЕМА МОНИТОРИНГА
шин птттп
I
1
СЕТИ СВЯЗИ СЕТИ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ
КОНТРОЛЬ И УПРАВЛЕНИЕ ДОСТУПОМ АНТИТЕРРОРИСТИЧЕСКАЯ ЗАЩИТА ПОЖАРНО-ОХРАННАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
I
шш.
ГЛАВНЫЙ ИНЖЕНЕР НАЧАЛЬНИК СЛУЖБЫ БЕЗОПАСНОСТИ ГЛАВНЫЙ ЭНЕРГЕТИК НАЧАЛЬНИК ТЕХНИЧЕСКОГО ОТДЕЛА СПЕЦИАЛИСТ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
СПЕЦИАЛИСТ ГО ИЧС *
ДИРЕКТОР ПО ЛОГИСТИКЕ 1Т-ДИРЕКТОР
Г
ДИРЕКТОР по производаву ДИРЕКТОР по КАЧЕСТВУ ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР
Рисунок 1 - Структура зонтичной системы мониторинга
Щ? 1
.1
ПОЖАРОТУШЕНИЕ ВЕНТИЛЯЦИЯ И КОНДИЦИОНИРОВАНИЕ АВАРИЙНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ И ОПОВЕЩЕНИЕ 1Т-ИНФРАСТРУКТУРА
.1
УПРАВЛЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВОМ УПРАВЛЕНИЕ ПРЕДПРИЯТИЕМ
Итак, вернемся к проблемам управления системами безопасности.
Может ли опыт ГГ-отрасли быть применен в сфере обеспечения безопасности предприятий обслуживания транспорта? Да, конечно! Так как современные КСБ де-факто стали вполне серьезными ГГ-системами и используют самые современные ГГ-технологии. Вполне логично можно предположить, что уже апробированные методики управления в отрасли обслуживания транспорта должны быть так же эффективны и при управлении системами безопасности на всех этапах их жизненного цикла: проектирования и внедрения; эксплуатации, периодической модернизации и вывода из эксплуатации.
Для реализации системного подхода к управлению техническим состоянием КСБ объектов разумно обратить внимание на накопленный опыт в отрасли обслуживания транспорта и использовать его с учетом специфики деятельности по обеспечению безопасности. Как правило, внедрение процессного управления в ГГ начинается с описания и формализации основных процессов управления активами и конфигурациями, а также управления изменениями и управления поддержкой. После описания этих процессов становится возможным их автоматизировать.^]
Однако использование систем управления Г^М применительно к системам безопасности простым копированием опыта сталкивается с особенностями их структур. К ним относятся: отсутствие описанных и регламентированных процессов по управлению активами; разнородность технических средств систем безопасности; недостаток квалифицированного в области обслуживания транспорта эксплуатирующего персонала; сложность и высокая стоимость Г^М-решений. И тем не менее, применять методики ГГГЬ для управления активами комплексной системы безопасности (КСБ) можно. Просто нужно с чего -то начать.
Наиболее оптимальным первым шагом на пути использования практик ГГГЬ применительно к системам безопасности на предприятиях обслуживания транспорта является внедрение процесса управления активами систем безопасности и организация объективного контроля их технического состояния. Ведь невозможно управлять тем, что не контролируется.
В качестве технической основы для практической реализации этих процессов может послужить внедрение зонтичной системы мониторинга технического состояния программно-технических средств безопасности, что позволит осуществить их инвентаризацию и начать объективный контроль фактического состояния, протоколирование изменений и инцидентов.
При этом, несмотря на большое количество представленных на рынке систем зонтичного мониторинга, выбрать систему, подходящую для систем безопасности, не так просто, как может показаться на первый взгляд. Это связано с тем, что классические системы мониторинга IT-оборудования, как правило, ориентированы на работу с IT-оборудованием и ПО, использующими стандартные протоколы сетевого взаимодействия Ethernet и TCP/IP. В то же время в системах безопасности до сих пор широко используются интерфейсы и протоколы более низкого уровня взаимодействия RS-232/RS-485, Modbus, часто используются проприетарные протоколы [11].
Таким образом, для КСБ предприятий обслуживания транспорта в качестве системы зонтичного мониторинга наиболее удачно подходят системы на базе интеграционных платформ класса «Интернет вещей» (Internet of Things). Такое обобщенное название класса систем обычно смущает специалистов и наводит на мысли об умных холодильниках, самостоятельно заказывающих продукты в Интернет-магазине. Действительно, понятие «Интернет-вещей» повсеместно используется производителями и участниками рынка в маркетинговых целях и затмевает собой техническую сущность этих систем. Укрупненно системы для «Интернета вещей» можно разделить на два типа:
1. Системы, ориентированные на управление умными устройствами, подключенными к сети Интернет (управление бытовыми приборами, видеокамерами, охранными системами, датчиками контроля окружающей среды, освещением и т.п.). Как правило, пользователями являются физические лица, а серверная часть является облачным сервисом в сети Интернет. К этим же системам можно отнести и системы «Умный дом» с сервером в виде сервиса в сети Интернет.
2. Системы, предназначенные для управления устройствами различного назначения с использованием сетей передачи данных, в том числе Интернет, в качестве транспортной среды. Отличительной особенностью этих систем является наличие программного или программно-аппаратного сервера, который размещается внутри локальной сети, но может быть размещен и во внешней сети, в том числе с подключением через сеть Интернет. Эти системы в большинстве случаев являются развитием систем управления технологическим оборудованием (SCADA) или систем управления сетевым оборудованием (Network Node Management) [12].
В контексте рассматриваемого вопроса, говорится только о системах второго типа, т.е. системах управления оборудованием с использованием сетевых технологий, и далее называются зонтичными системами мониторинга и/или управления техническим состоянием программно-технических средств.
В настоящий момент на рынке представлены и активно развиваются несколько подобных платформ, в том числе отечественного производства. Такие системы позволяют организовать мониторинг и контроль совершенно различного оборудования, как классических средств IT-инфраструктуры (компьютерное, серверное, сетевое оборудование и т.п.), так и промышленных контроллеров различного назначения, в том числе, контроллеров систем безопасности. За счет модульности структуры подобных систем мониторинга становится возможным реализовать на одной платформе как контроль технического состояния, управление изменениями конфигураций, так и автоматизацию процессов управления активами КСБ. Следует отметить, что даже без использования проприетарных протоколов производителей оборудования, а только с использованием стандартных протоколов сетевого взаимодействия, таких как SNMP, ICMP, WMI и т.п., такие системы позволяют организовать мониторинг функционирования КСБ в целом и отдельных технических средств по значительному числу параметров. Это позволяет внедрять систему мониторинга независимо от производителей ПТС КСБ.
Внедрение системы зонтичного мониторинга на предприятиях обслуживания транспорта позволит системно реализовать на техническом уровне и с минимизацией влияния человеческого фактора базовые задачи управления активами КСБ, в том числе:
• периодическую инвентаризацию и контроль состава систем и программно-технических средств,
• объективный контроль фактического состояния и качества функционирования ПТС систем безопасности и обеспечивающих систем,
• протоколирование, уведомление и отчетность об изменениях в конфигурациях систем безопасности, важных событиях и инцидентах, а также о действиях эксплуатирующего и дежурного персонала [11].
Непосредственно эксплуатацию системы зонтичного мониторинга должна осуществлять служба эксплуатации технических систем безопасности. При этом этим специалистам не следует опасаться дополнительной нагрузки, т.к. они получают новый и удобный инструмент для повышения эффективности своей деятельности.
Для развертывания системы зонтичного мониторинга в большинстве случаев не требуется больших вычислительных ресурсов, ведь система не является заменой основных систем управления техническими средствами безопасности. Для выполнения контрольных функций не обязательно осуществлять мониторинг каждого устройства в реальном времени, вполне достаточно периодичности опроса в 1-5 минут только ключевых параметров работоспособности. Для развертывания системы достаточно небольшого сервера или рабочей станции. Доступ функциональных пользователей к системе может осуществляться по сети либо с помощью клиентского приложения, либо посредством браузера к веб-серверу.
Периодические отчеты о фактическом состоянии и о важных событиях могут отправляться в виде сообщений электронной почты ответственным специалистам по графику или немедленно. Таким образом, ответственные за эксплуатацию систем безопасности в начале рабочего дня могут получать автоматический объективный отчет о состоянии дел и оперативно принимать управленческие решения превентивно, не дожидаясь поступления жалоб от потребителей [8].
Таким образом, при внедрении системы мониторинга необходимо будет осуществить обнаружение и подключение устройств. Если устройства, которые мы подключаем к системе мониторинга, поддерживают стандартные протоколы SNMP, ICMP, WMI, то трудоемкость этих операций невысока и в значительной степени автоматизирована. При этом специалисты службы эксплуатации систем безопасности получают дополнительные преимущества, которые упрощают повседневную деятельность и снижают непроизводительные потери рабочего времени за счет:
• автоматического получения оперативной и достоверной информации о фактах сбоев в работе технических средств, что позволяет выполнять восстановительный ремонт, основываясь на достоверной и детализированной технической информации вместо неточных устных сообщений от пользователей,
• осуществления упреждающего ремонта и профилактики технических средств, находящихся в предаварийном состоянии, по оптимальному графику вместо срочных аварийных выездов в неурочное время,
• накопления объективной статистики функционирования технических средств и инцидентов для планирования обновления оборудования, оптимального планирования графиков обслуживания и т.п.
3. Заключение
На крупных предприятиях обслуживания транспорта с большим количеством эксплуатируемых подсистем безопасности внедрение системы зонтичного мониторинга позволит воспользоваться ее функционалом для исполнения своих должностных функций пользователям и ответственным лицам различных подразделений, используя единый источник достоверной информации. Это также позволит настроить распределенную систему оперативного информирования о техническом состоянии ПТС специалистов разных подразделений, при этом сохраняя централизованный контроль за состоянием КСБ в целом.
Внедрение зонтичной системы мониторинга технического состояния КСБ является первым шагом на пути перевода системы управления системами безопасности на следующий уровень от ресурсной модели к процессной и позволит снизить риски неконтролируемого снижения показателей надежности функционирования систем безопасности.
Список литературы:
1. Постановление Правительства Российской Федерации от 26.09.2016 N 969 "Об утверждении требований к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и Правил обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности"
2. Положение об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов. Приказ Министерства транспорта РФ № 27 от 09.03.95
3. Международный стандарт ISO 20000 «Information technology - Service management»
4. О порядке ведения Реестра категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств: Приказ Министерства транспорта России от 29.01.2010 № 22.
5. Об утверждении порядка разработки планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств: Приказ Министерства транспорта России от 11.02.2010 № 34.
6. О порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств: Приказ Министерства транспорта России от 12.04.2010 № 87.
7. Требования по обеспечению безопасности дорожного движения, предъявляемые при лицензировании перевозочной деятельности на автомобильном транспорте. Приказ Министерства транспорта РФ № 15 от 30.03.94 г.
8. Белокобыльский, Н.Н. Транспортная безопасность. Термины. Понятия. Определения: Словарь. [Электронный ресурс]: слов. - Электрон. дан. - М.: СТАТУТ, 2016. - 352 с.
9. Глухов Н.И., Протапопов В.А. Актуальные проблемы оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры. - Иркутск, 2012.
10. Клинковштейн Г. И., Луковецкий М. А. Организация работы службы безопасности движения на автомобильном транспорте. /Клинковштейн Г. И. - М.: 1988. - 88 с
11. Протопопов В.А. Оценка уровня уязвимости объектов транспортной инфраструктуры: формализованный подход // Современные технологии, 2011, № 1. - С.38-40.
12. Протопопов В.А. Две трактовки многокритериальной оценки уровня уязвимости объектов транспортной инфраструктуры // Моделирование, 2012, № 3. - С.55-59.
List of literature:
1. Resolution of the Government of the Russian Federation of 26.09.2016 N 969 "On approval of the requirements for the functional properties of technical means of ensuring transport security and the Rules for mandatory certification of technical means of ensuring transport security"
2. Regulations on ensuring road traffic safety in enterprises, institutions, organizations engaged in the transportation of passengers and cargo. Order of the Ministry of Transport of the Russian Federation No. 27 of 09.03.95
3. International standard ISO 20000 "Information technology-Service management"
4. On the register of categorization of transport infrastructure and vehicles: the Order of the Ministry of transport of Russia dated 29.01.2010 No. 22.
5. On approval of the procedure of planning transport security transport infrastructure and vehicles: the Order of the Ministry of transport of Russia dated 11.02.2010 No. 34.
6. On the procedure for assessment of vulnerability of objects of transport infrastructure and vehicles: the Order of the Ministry of transport of Russia dated 12.04.2010 No. 87.
7. Requirements for ensuring road traffic safety, imposed when licensing transportation activities on road transport. Order of the Ministry of Transport of the Russian Federation No. 15 of 30.03.94
8. Belokobylsky, N. N. Transport security. Terms. Concepts. Definitions: Dictionary. [Electronic resource]: words. - Electron. dan. - M.: STATUTE, 2016 - 352 p.
9. Glukhov N. I., Protapopov V. A. Actual problems of assessing the vulnerability of transport infrastructure objects. - Irkutsk, 2012.
10. Klinkovshtein G. I., Lukovetsky M. A. Organization of the work of the traffic safety service on road transport. / Klinkovshtein G. I.-M.: 1988 - 88 p.
11. Protopopov V. A. Assessment of the vulnerability level of transport infrastructure objects: a formalized approach / / Modern technologies, 2011, No. 1. - p. 38-40.
12. Protopopov V. A. Two interpretations of the multi-criteria assessment of the vulnerability level of transport infrastructure objects / / Modeling, 2012, No. 3 - p. 55-59.
M z
I РАЗДЕЛ. МАШИНОСТРОЕНИЕ
УДК621.78
Бердиев Дароб Мутоатович, д.т.н., доцент, Ташкентский государственный технический университет, г. Ташкент
Berdiev Darob Muratovich, Tashkent State Technical University, Tashkent
Юсупов Абдулазиз Абдуллажанович,
Ташкентский государственный технический университет, г. Ташкент
Yusupov Abdulaziz Abdulladjanovich, Tashkent State Technical University, Tashkent
Бозоров Рустам Тиловбердиевич,
Шахрисабзкий филиал Ташкентского химико-технологического институт, г. Шахрисабз Bozorov Rustam Tilovberdiyevich, Shahrisabz branch of the Tashkent Institute of Chemical Technology, Shahrisabz
ПОВЫШЕНИЕ АБРАЗИВНОЙ ИЗНОСОСТОЙКОСТИ ДЕТАЛЕЙ ПОЧВООБРАБАТЫВАЮЩИХ МАШИН МЕТОДОМ ТЕРМИЧЕСКОЙ ОБРАБОТКИ INCREASING THE ABRASIVE WEAR RESISTANCE OF TILLAGE MACHINE PARTS
BY THE METHOD OF HEAT TREATMENT
Аннотация: рассматривается применение термической обработки с целью повышения абразивной износостойкости на примере образцов из сталей Ст5Гпс, 35, 45, 65Г и У8 в сравнении с эталонным образцом из технического железа. Предлагается перед завершающей термической обработкой углеродистых и малолегированных сталей проводить предварительную нормализацию с экстремальной температуры 1100°С.
Abstract: the use of heat treatment in order to increase the abrasive wear resistance is considered on the example of samples made of St5Gps, 35, 45, 65G and U8 steels in comparison with a reference sample made of technical iron. It is proposed to carry out preliminary normalization from an extreme temperature of 1100 °C before the final heat treatment of carbon and low-alloy steels.
