CC BY
6
Актуальное значение имеет также разработка более совершенных типов шлюзовых аппаратов, автоматических кранов для регулирования скорости вышлюзовывания, более совершенных сооружений для очистки подаваемого в кессон сжатого воздуха, приборов, позволяющих обеспечить оптимальные температуры воздуха в прикамерках шлюзовых аппаратов во время вышлюзовывания и т. д. Все эти вопросы должны быть разрешены при содружественной работе инженеров и гигиенистов. Сочетание инженерно-гигиенических мероприятий с правильно организованным режимом ведения кессонных работ (соблюдение установленной длительности смен, проведение правильного вышлюзовывания и т. д.) и четкое медико-санитарное обслуживание кессонщиков предупреждают развитие кессонных заболеваний и делают возможным применение работ под повышенным давлением в самых сложных, гидрогеологических условиях.
Е. Д. Бренер
Условия труда помощника машиниста на мощных
паровозах
Из Центральной научно-исследовательской лаборатории гигиены и эпидемиологии Министерства путей сообщения СССР
За годы сталинских пятилеток на железных дорогах введены в экс-плоатацию мощные паровозы. Ряд авторов (С. В. Демидович, В. В. Ка-меристый и др.) делал попытку дать характеристику условий труда помощников машиниста, работающих на этих паровозах. Однако в этих работах не отражена полностью картина сдвигов, произошедших в работе помощника машиниста.
С увеличением мощности паровозов растут размеры их котлов и соответственно площадь их колосниковых решеток. В отличие от паровозов старых серий они оборудованы специальным агрегатом для механической подачи угля — «механическим кочегаром» (стокером).
Однако помощник машиниста еще не освободился полностью от работы по забрасыванию угля вручную, так как практикуется комбинированная подача угля — стокером и лопатой. Например, при низком качестве угля забрасывание его вручную производится параллельно с работой стокера. На подъемах, при местном прогорании угля, а также на стоянках, когда стокер не работает, подача угля вручную является даже обязательной.
Во время одной поездки при совершенно не работающем (по техническим причинам) стокере было заброшено угля лопатой в 4 раза больше, чем во время другой, когда стокер работал. Эти данные показывают, что характер работы помощника машиниста при стокерном отоплении изменился по сравнению с ручным.
В обязанности помощника машиниста, помимо отопления, входит проведение ряда других операций, связанных с обслуживанием ходовых частей паровоза, наблюдением за сигналами, состоянием пути и др., но наиболее трудоемкой операцией является забрасывание угля лопатой.
Нами был проведен в течение рабочего дня хронометраж наиболее важных операций, совершаемых помощниками машиниста, работающими на паровозах как с ручной, так и с механической подачей угля.
Во время одной из поездок на товарном паровозе (без стокерного отопления) продолжительностью 7 часов (Подмосковная — Волоколамск) помощник, машиниста забросил в топку 1 360 лопат угля, что
составляет в среднем 194 лопаты в час (максимум 402 и минимум 120 лопат). За одну операцию забрасывалось от 7 до 34 лопат, причем на совке лопаты помещается 10—-12 кг угля. Таким образом, во время поездки было заброшено около 16 т угля за 7 часов, что составляет в среднем 2,3 т в час. К этому следует добавить дополнительную нагрузку в виде веса железной лопаты (до 2,5 кг).
Удельный вес операции по заброске угля вручную на паровозах разных серий виден из табл. 1.
Таблица 1
Тип паровоза Продолжительность поездки Количество заброшенных лопат угля Время, затраченное на забрасывание угля лопатой
абсолютное в % ко всей работе
Товарный со стокером » без стокера Пассажирский со стокером » без стокера 6 часов 7 » 40 мин. 11 часов 11 » 64 1 396 245 1 003 7 мин. 18 сек. 1 час 28 мин. 57 сек. 20 мин. 04 сек. 1 час 11 мин. 26 сек. 2 19,4 3 10,8
Приведенные данные показывают с достаточной убедительностью, как изменился характер работы помощника машиниста на мощных паровозах. Однако они не дают возможности судить об энергетической затрате у помощника машиниста, работающего на паровозах со стокерным отоплением.
Башмаков, Медведев и Мешкова провели сравнительное физиологическое обследование работы двух помощников машиниста товарных паровозов при ручном отоплении. При этом они установили, что за один час работы помощник машиниста в среднем затрачивает 225 ккал при работе с кочегаром и 355 ккал при работе без него.
Для оценки энергетических затрат при выполнении самой трудоемкой операции — забрасывания угля лопатой в топку паровоза — мы произвели исследование газообмена у двух практически здоровых помощников машиниста в производственной обстановке (табл. 2).
Таблица 2
Год рождения и стаж работы обсле дуемых Длительность забора воздуха к 5 _ >, Состав выдыхаемого воздуха
Характер деятельности Вентиляи легких в 1 минут; в литрах % выдохнутого со2 % потребления о2 количество потребного Оа в см3
О., рождения 1508 г., стаж с 1931 г. Покой....... Работа (12 лопат угля) Восстановление . . То же....... 10 мин. 48 сек. 10 мин. 5 » 6,97 7,15 12,9 13,2 3,17 2,97 3,37 2,87 3,51 4,58 3,21 2,71 245 327 414 358
Ч., рождения 1909 г., стаж с 1935 г. Покой....... Работа (18 лопат угля) Восстановление . . То же....... 10 мин. £3 сек. 10 мин. 5 » 7,23 17,4 17,43 14,3 2,77 3,97 2,77 2,67 3,24 5,83 2,48 2,51 234 1 014 432 359
У первого помощника машиниста кислородный запрос равен 2 319 см3 (на все 12 лопат); на одну лопату это в среднем составляет 193см3 02.
Такие же примерно цифры дает и второй помощник машиниста — 183 см3 Ог. Цовторные исследования во время других поездок дали сходные результаты.
Если мы попытаемся сопоставить наши данные с данными В. И. Баш-макова, выраженными в калориях, мы получим следующее. При поездке на товарном паровозе со стокерным отоплением продолжительностью 6 часов расход энергии у помощника машиниста на всю поездку составит 610 кал. Расход же энергии при поездке на товарном паровозе с ручным отоплением продолжительностью 7 час. 40 мин. составит соответственно 2 043 кал. Следовательно, затрата энергии на всю работу при разных способах подачи угля в топку паровоза резко различается.
Как показали наши исследования, энергетические затраты при стокерном отоплении на паровозе в два с лишним раза меньше, чем при забрасывании угля вручную. В этом сказывается гигиеническое значение устройства «механического кочегара» на паровозе.
Мы провели также исследование пульса у помощников машиниста. Оказалось, что непосредственно после заброса угля пульс учащается (до 96—108 ударов в минуту). Со 2-й минуты наступает замедление пульса и к 3—4-й минуте он приходит к норме. Таким образом, реакция со стороны пульса при выполнении трудоемкой операции невелика. При стокерном отоплении пульс у помощника машиниста реже подвергается колебаниям, так как ему приходится гораздо меньше подбрасывать угля вручную.
Необходимо отметить, что при механической подаче угля в топку шуровочная дверца открывается гораздо реже и паровозная бригада, в особенности помощник машиниста, в меньшей степени подвергается непосредственному воздействию лучистой энергии. По нашим наблюдениям, на расстоянии 0,5 м от открытой топки, т. е. в том месте, где обычно находится помощник машиниста в момент забрасывания угля, лучистая энергия достигает 8,6 г/кал на 1 см2/мин при нормальном огне в пути и 2,1—2,8 г/кал на 1 см2/мин при слабом огне на стоянке.
Вместе с тем температурный режим в зоне рабочего места помощника машиниста — на уровне его головы спереди и у ног — неблагоприятен. Так, летом, когда стокер работает, температура воздуха на рабочем месте помощника машиниста всегда выше, чем на рабочем месте машиниста. Это может быть поставлено в связь с тем, что пусковое устройство стокера (вентили, паропроводы) расположено около рабочего места помощника машиниста и не имеет соответствующей теплоизоляции. Зимой при работающем стокере паровозная будка подвергается меньшему охлаждению вследствие более редкого открывания шуровоч-ной дверцы и, следовательно, меньшего подсоса холодного воздуха.
При механической подаче угля в топку паровоза улучшилось санитарное состояние будки — уменьшилась запыленность.
Выводы
1. Стокерное отопление на паровозе:
а) улучшает общее санитарное состояние паровозной будки;
б) уменьшает воздействие лучистой энергии на рабочего;
в) облегчает труд помощника машиниста — энергетические затраты за 1 час работы уменьшаются в два с лишним раза по сравнению с энергетическими затратами помощника машиниста, работающего на паровозах с подачей угля вручную.
