CC BY
18
УДК 339.542
Е.В. Жиряева
УСЛОВИЯ ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ТАРИФОВ В СВЕТЕ ТРЕБОВАНИЙ ВТО К СУБСИДИРОВАНИЮ РЕГИОНОВ
Конституционный принцип государственного устройства России оставляет регионам мало возможностей развивать активность во внешнеэкономической деятельности. Однако эта сфера влияет на социальное положение и экономические показатели субъектов РФ различными путями. Концепция переноса таможенного оформления на внешние границы предполагает, что крупные пункты пропуска станут градообразующими для приграничных местностей. Государственная политика в области рыболовства и транспорта обеспечивает занятость на приграничных территориях, а распределение доходов от экспорта энергоресурсов прямо сказывается на экономике внутренних добывающих территорий.
Внешнеэкономическая деятельность приграничных регионов в большой мере связана с условиями функционирования экспортной инфраструктуры.
Основная часть международной торговли обслуживается морским транспортом. Российская Федерация входит в число 25 ведущих торговых наций. Согласно «Review of Maritime transport 2010» ЮНКТАД [1] доля РФ в мировой торговле и флоте характеризуется следующими цифрами (табл. 1):
Таблица 1
Доля Российской Федерации в мировой торговле и морском транспорте
Доля российского торгового флота в мировом ниже, чем доля страны в международной торговле. Следовательно, непропорционально большая часть внешнеторговых перевозок обслуживается судами других стран. Ряд стран, в которых ситуация противоположна, это Китай, Германия, Япония, Республика Корея, Гонконг, Синапур и Тайвань [1].
Экономический рост, торговля товарами и морской транспорт тесно связаны. В 2009 г. на 10 самых загруженных портов мира пришелся 41 % мировой пропускной способности: это Сингапур, Шанхай (Китай), Гонконг, Шензен (Китай), Бусан (Республика Корея), Гуангжоу (Китай), Дубай (ОАЭ), Нингбо (Китай), Квин-гдао (Китай) и Роттердам (Нидерланды). Из них девять портов находятся в Азии. С 2006 г. с ростом новых китайских портов потеряли свое значение порты Роттердама, Гамбурга, Лос-Анжелеса. Большинство (15 из 21) самых загруженных линейных судоходных компаний также сосредоточено в Азии, в основном в Китае, Тайване и Сингапуре.
История знает немало случаев поддержки торгового судоходства. В первом общем таможенном тарифе Российской империи 1724 г. при вывозе русскими купцами русских товаров на иностранных кораблях делалась небольшая скидка (5 % из общей суммы пошлин). Однако суть здесь не столько в национальности купцов, сколько в национальности судов. Те же русские купцы при вывозе на своих судах пользуются несравненно большей скидкой (платят только 1/3 пошлин), понижаются пошлины и для иностранных товаров, привезенных на русских кораблях [2, с. 26].
В 2010 г. в Российской Федерации имеется 62 морских порта, 34 из них обслуживают внешнеторговые перевозки, 28 - каботажные и по завозу
Процентная доля 2008 2009 Изменение процента
В мировой торговле товарами, по стоимости 2,61 2,06 -0,55
В мировом флоте (флаг), по дейдвейту 0,60 0,57 -0,03
В мировом флоте (владение), по дейдвейту 1,66 1,67 0,01
грузов в районы Крайнего Севера. Круглогодичный доступ к северным портам пока не обеспечен. Морские порты в Кандалакше, Витино и ряд других на Белом, Баренцевом морях и на Балтике страдают от отсутствия грузопотока [3]. К 2006 г. грузооборот российских портов впервые превысил показатели всех портов Советского Союза. По суммарному грузообороту морских портов в первом десятилетии XXI в. России принадлежало 8-е месте в мире (порты Италии, Нидерландов, России переваливают от 300 до 500 млн т в год).
В 2001 г. были введены льготные тарифы на железнодорожные перевозки для грузов, которые обрабатываются в российских портах. Эта мера стимулировала грузоперевозчиков использовать в качестве перевалочных российские порты, например порт Усть-Луга, а не Таллин или Клайпеду. Наметилось сокращение доли портов стран Балтии и Украины в общем объеме перевалки российских внешнеторговых грузов.
В дальнейшем вопросы, связанные со стоимостью перевозок в направлении морских портов, регулировались Прейскурантом № 10-01 «Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки» (вступил в силу в августе 2003 г.). Тарифы давали конкурентные преимущества российским портам по отношению к иностранным за счет различий в уровне по второму (внутригосударственное сообщение, в том числе и перевозка в направлении портов) и третьему разделам Прейскуранта .
С 2005 г. ОАО «РЖД» увеличило расценки на перевозку грузов в адрес российских портов на 12,5 %, оставив без изменения тарифы на приграничные переходы. Этот шаг, в частности, снизил конкурентные преимущества перед портами стран Прибалтики.
В 2008 г. Президент ОАО «РЖД» В. Якунин, предупреждая, что ставки будут подняты, напомнил, что железнодорожные тарифы на перевозку отдельных грузов в российские порты в 1,5-2,7 раза ниже, чем на их транспортировку в латвийские порты.
В 2010 г. Россия и ЕС договорились о том, что Россия приведет свою систему тарифного образования в соответствие с нормами ВТО.
«Эти нормы предполагают, что железнодорожные тарифы на перевозки внутренние и экспортно-импортные должны быть одинаковыми к 1 июля 2013 года», - сказал председатель переговорной группы Медведков. Он пояснил, что с момента вступления в ВТО Россия получит переходный период в 2,5 года для унификации своей тарифной политики.
Действительно ли соглашения ВТО запрещают подобную поддержку? Могут ли тарифы быть использованы как инструмент для субсидирования отдельных регионов? И нуждаются ли порты в поддержке? Эти вопросы мы собираемся рассмотреть.
Из мировых держав современности только Россия выделяется высокой степенью континен-тальности. Действительно, удельный вес населения ультраконтинентальных зон в России в 5,8 раза превосходит аналогичный показатель для Китая и в 13,2 раза для США [4].
По общей протяженности морской береговой линии (38-39 тыс. км). Россия находится в первой пятерке стран. Наиболее значимым фактором, затрудняющим мореплавание, является продолжительность ледового покрова морских акваторий, т. е. их замерзаемость. Более половины российской береговой линии приходится на побережье заблокированного льдами Северного Ледовитого океана. Поэтому северные регионы страны, формально считающиеся приморскими, фактически еще более континенталь-ны по транспортным условиям, чем собственно внутриматериковые районы. Из-за сложной ледовой обстановки себестоимость перевозок по Северному морскому пути оказывается намного выше, чем по незамерзающим морям.
Азиатская часть России имеет только два соединенных с железнодорожной сетью и круглогодично действующих выхода к Тихому океану через порты Японского моря: в районе Владивостока-Находки и Ванино-Советской Гавани. Европейская часть страны располагает лишь узкими и недостаточно удобными балтийским, азово-черноморским и мурманским выходами. Единственный незамерзающий отечественный торговый порт на Балтике - Калининград имеет неудобное анклавное расположение. Серьезным недостатком незамерзающего Мурманска явля-
ется слишком большая его удаленность от основных грузоформирующих центров страны.
Даже при наличии морских выходов благоприятные географические предпосылки широкого использования экономических преимуществ морского транспорта у России отсутствуют. В отличие от других стран мира, в России средняя себестоимость перевозок грузов морем и железной дорогой оказывается практически одинаковой.
Общемировым историческим трендом в размещении хозяйства является неуклонное тяготение к побережьям теплых морей и океанов [4]. Экспорт из ультраконтинентальных зон США, Канады и Китая таких видов сырья, как уголь, нефть и железная руда, статистикой не зафиксирован, тогда как в России 60 % экспорта этих товаров дают наиболее глубинные внутри-материковые районы.
В современной России в результате действия только двух факторов - замены значительной части внутренних хозяйственных связей на внешние и роста доли глубинных районов в грузовых перевозках за первые десять лет постсоветского периода (1990-2001 гг.) средняя дальность перевозок увеличилась на 15 % [4]. В еще большей мере увеличились средние расстояния перевозки таких массовых грузов, как каменный уголь (на 22 %) и черные металлы (на 43 %). Доля транспортных издержек в совокупной стоимости российской продукции достигает небывалых в мире величин - до 50 % и более. Именно опережающий рост в 1990-е гг. тарифов на продукцию трех базовых естественных монополий - электроэнергетики, нефтепереработки и железнодорожного транспорта обусловил еще более затратный характер российской экономики.
В транспортно-географическом отношении Сибирь более континентальна, чем Монголия и Антарктида. Сочетание же этой континенталь-ности со значительным индустриальным потенциалом ставит Сибирь в положение, не имеющее аналогов в остальном мире, порождая ряд проблем, вне ее неизвестных вообще. Большую часть расходов на транспортировку предприятия Приангарья несут при поставках своей продукции дальним и свехдальним потребите-
лям. К таким грузопотокам на расстояния более 4 тыс. км относятся экспортные поставки в порты Японского моря (Находка, Владивосток, Ва-нино), а свыше 5 тыс. км - экспортные поставки в порты Балтийского и Черного морей. Приан-гарье в этом смысле можно считать одним из наиболее ущемленных регионов страны.
Повышенные транспортные издержки на грузоперевозки представляют собой своеобразную отрицательную дифференциальную ренту местоположения, которую ультраконтинентальные районы Сибири выплачивают в той или иной форме другим российским регионам, федеральному центру и мировому сообществу. Данная рента уходит из Сибири главным образом через общенациональные транспортные монополии в лице ОАО «РЖД», ОАО «Газпром» и ОАО «Транснефть», а также преимущественно зарубежных морских перевозчиков.
В то же время данный фактор почти не учитывается государственной региональной политикой. На наш взгляд, гибкий железнодорожный тариф призван компенсировать эти издержки.
Среди важнейших факторов, определяющих роль и значимость морского транспорта в российской экономике, можно назвать необходимость обслуживания постоянно возрастающих объемов внешнеторговых операций, потребность в поддержании уровня занятости среди местного населения с помощью предприятий морского транспорта, необходимость расширения устойчивых транспортных маршрутов со странами мира, представляющими стратегический интерес для России [5].
Рассматривая льготные железнодорожные тарифы как субсидии на поддержку отдельных регионов, обратимся к соглашению ВТО по субсидиям и компенсационным мерам (ССКМ). Интересующая нас категория относится к зеленым, т. е. разрешенным субсидиям, против которых страны - торговые партнеры не могут применять мер, вводя дополнительную компенсационную пошлину, см. ст. 8 ССКМ (вставка 1).
Прежде всего, важно отметить, что положения ст. 8 ССКМ разрешают помощь неблагополучным регионам только в виде неспецифических субсидий, а специфической является субсидия, связанная с экспортом или предназначенная
Вставка 1. ССКМ, статья 8. Определение субсидий, не дающих основания для принятия мер
8.2... следующие субсидии считаются субсидиями, не дающими оснований для принятия мер:
(Ь)помощи неблагополучным регионам на территории члена, которая предоставляется в общих рамках регионального развития, является неспецифической (в смысле статьи 2) и распределяется между соответствующими регионами при условии, что: (1)каждый неблагополучный регион должен представлять собой четко обозначенную компактную административную и экономическую зону;
(п)такой регион рассматривается как неблагополучный на основе нейтральных и объективных критериев, показывающих, что трудности региона возникают в силу не только временных обстоятельств; такие критерии должны быть четко определены в законах, правилах или других официальных документах с тем, чтобы их можно было проверить;
(ш)критерии включают измерение экономического развития, которое основано как минимум на одном из следующих показателей:
доход на душу населения или доход на домашнее хозяйство, либо размер ВВП на душу населения, который не должен превышать 85 % среднего показателя для данной территории;
уровень безработицы, который должен составлять по крайней мере 110 % от среднего показателя для данной территории;
измеренных за трехлетний период; такое измерение, однако, может быть комплексным и может учитывать другие факторы.
определенным предприятиям. Льготный транспортный или энергетический тариф для региона не является специфическим, а вот льгота для направления к морским портам - это специфическая субсидия.
Теперь выделим регионы 1, в которых уровень безработицы превышал 110 % от среднего значения по стране за 1995, 2000, 2003-2009 гг. и за последние три года (2006-2008 гг.), и регионы 2, в которых ВРП не превышал 85 % среднего уровня по стране на данный год (1995, 20002008 гг.) и за последние три года (2006-2008 гг.) (по данным Росстата). В табл. 2. представлены данные, предшествующие мировому финансовому кризису 2008-2009 гг.
Как видим, регионов, имеющих основания претендовать на субсидии в РФ, подавляющее большинство. Бросается в глаза крайняя неравномерность по примененным нами мировым критериям экономического благосостояния регионов. Только в 14 из них ВРП превышал среднероссийский уровень за те же периоды: это Москва и Санкт-Петербург, республики Коми, Татарстан и Саха (Якутия), области Архангельская, Вологодская, Мурманская, Тюменская,
Томская, Магаданская и Сахалинская, Красноярский край и Чукотский автономный округ. Однако, согласно п. 8.2 (Ь)(и) ССКМ, рассмотренные критерии хотя и рекомендованы ВТО, должны найти четкое отражение в национальных законах. «Нейтральные и объективные критерии» означают критерии, которые не предоставляют определенным регионам льготы сверх того, что необходимо для устранения или сокращения различий между регионами в рамках политики регионального развития. В этом отношении региональные программы субсидирования должны включать максимальные суммы помощи, которые могут быть предоставлены по каждому субсидируемому проекту. Такие максимальные суммы должны быть дифференцированы в зависимости от уровня развития регионов, которым оказывается помощь, и выражены в виде расходов на инвестиции или расходов на создание рабочих мест. В пределах этих сумм помощь должна распределяться достаточно широко, с тем чтобы избежать преимущественного использования субсидий или предоставления непропорционально больших сумм определенным предприятиям.
Таблица 2
Регионы, претендующие на субсидирование по критериям, установленным ст. 8 ССИМ
Регионы 1 Регионы 2
Центральный ФО
Тамбовская область Белгородская, Брянская, Владимирская, Воронежская, Ивановская, Калужская, Костромская, Курская, Орловская, Рязанская, Смоленская, Тамбовская, Тверская, Тульская, Ярославская области
Северо-Западный ФО
Республики Карелия, Коми, Ненецкий АО Калининградская, Новгородская, Псковская области
Южный ФО
Республики Адыгея, Дагестан, Ингушетия, Кабардино-Балкарская, Калмыкия, Карачаево-Черкесская, Северная Осетия, Чеченская; Ставропольский край, Астраханская, Волгоградская области Республики Адыгея, Дагестан, Ингушетия, Кабардино-Балкарская, Калмыкия, Карачаево-Черкесская, Северная Осетия, Чеченская; Краснодарский, Ставропольский края; Астраханская, Волгоградская, Ростовская области
Приволжский ФО
Республики Марий Эл, Чувашская; Оренбургская, Саратовская области Республики Башкортостан, Марий Эл, Мордовия, Удмуртская, Чувашская; Кировская, Нижегородская, Оренбургская, Пензенская, Саратовская, Ульяновская области
Уральский ФО
Курганская область Курганская, Челябинская области
Сибирский ФО
Республики Алтай, Бурятия, Тыва, Хакасия; Алтайский, Забайкальский, Красноярский края; Иркутская, Новосибирская, Омская, Томская области Республики Алтай, Бурятия, Тыва, Хакасия; Алтайский, Забайкальский края; Иркутская, Кемеровская, Новосибирская, Омская области
Дальневосточный ФО
Республика Саха (Якутия); Камчатский, Приморский края; Еврейская автономная область Приморский, Хабаровский края; Амурская область, Еврейская автономная область
Выделим теперь те субъекты, на территориях которых находятся порты. Перечень крупнейших портов РФ приведен в табл. 3.
Учитывая специфичность экспортных субсидий, исключим из таблицы порты, перевозящие нефтяные грузы, и Игарку, имеющую выраженную экспортную специализацию на лесе. Действительно, вряд ли терминалы, через которые идут нефть и нефтепродукты, - «Транснефти» в порту Приморск или ЛУКОЙЛа в Высоцке - останутся незагруженными. Руководство ЛУКОЙЛа, например, после ввода
третьей очереди распределительно-перевалочного комплекса «ЛУКОЙЛ-11» объявило о том, что намерено перевести туда практически весь экспорт нефтепродуктов из зарубежных портов. Терминал в Приморске является стратегическим объектом, через который сегодня идет на экспорт около четверти российской нефти. А ситуация, описанная во вставке 2 вышеприведенного документа, вызывает закономерное недоумение ЕС относительно того, почему субсидируются тарифы в направлении Санкт-Петербургского порта.
Таблица 3
Морские порты РФ, обслуживающие внешнеторговые грузы
Порт Регион Уровень безработицы ВРП Специализация ОЭЗ в регионе
Санкт-Петербург Санкт-Петербург - -
Калининград Калининградская область - + +
Высоцк Ленинградская область - - Нефть
Усть-Луга Ленинградская область - -
Туапсе Краснодарский край - + Нефть
Астрахань Астраханская область + +
Архангельск Архангельская область - - Лес
Новороссийск Краснодарский край - + Нефть
Мурманск Мурманская область + - +
Игарка Красноярский край + - Лес +
Приморск Ленинградская область - - Нефть
Восточный Приморский край + +
Находка Приморский край + +
Магадан Магаданская область - - +
Петропавловск-Камчатский Камчатский край + -
Ванино Хабаровский край - + +
Положение не является новым. Более того, оно не меняется. Еще в 20-х гг. XX в. И.М. Кули-шер, описывая торговую политику в Советской России, писал: «В настоящее время единственных оставшимся у нас портом на Балтийском море
является Ленинград. Между тем импортеры и экспортеры предпочитают возить грузы через Ревель и Ригу, которые отличаются лучшим оборудованием, незначительной замерзаемостью и более низкими портовыми сборами» [2].
Вставка 2. Произвол портов скоро станет национальной проблемой [6]
На протяжении уже длительного времени словосочетание «питерский порт» вызывает у многих логистов крайне негативную реакцию. При наличии выбора многие российские участники ВЭД предпочитают работать с прибалтийскими портами, предоставляющими оптимальное соотношение цена/качества. Растущий грузооборот, довольно развитая в Северо-Западном регионе промышленность и тот факт, что Финляндия давно превратилась для России в один большой консолидационный склад, обеспечивают Санкт-Петербургский порт работой независимо от уровня предоставляемого сервиса и постоянного роста тарифов. Многие участники ВЭД стали заложниками этой ситуации. Никто не думает о том, чтобы вложить средства в модернизацию порта. И на этом фоне мы постоянно слышим сокрушения по поводу активности прибалтийских портов, отбирающих «последний кусок хлеба» у российских коллег. Произвол, царящий в подавляющем большинстве российских портов, скоро станет проблемой национального масштаба.
Остается три региона, льготные транспортные тарифы для которых действительно могут оказать стимулирующее воздействие на экономику благодаря активизации внешнеэкономической деятельности через порты. Это Астраханская область (порт Астрахань), Приморской край (порты Восточный и Находка) и Камчатский край (порт Петропавловск-Камчатский). Порты не имеют выраженной экспортной специализации, регионы не пользуются льготами
особых экономических зон.
На сегодняшний день очевидно, что российские порты менее конкурентоспособны, чем порты сопредельных стран. Как результат, Россия отстает в эффективности товародвижения и логистики, не успевает за ростом контейнерных перевозок. В обход нашей страны движется значительное количество мировых грузопотоков, а целый ряд регионов теряет преимущества своего местоположения.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Review of Maritime Transport 2010 [Electronic resource]. - URL: http://www.unctad.org
2. Кулишер, И.М. Основные вопросы международной торговой политики [Текст] / И.М. Кулишер. -Челябинск: Социум, 2008. - 479 с.
3. Морской бизнес Северо-Запада. - 2005. - № 2 [Electronic resource]. - URL: http://mbsz.ru
4. Безруков, Л.А. Континентально-океаническая дихотомия в международном и региональном развитии
[Текст] / Л.А. Безруков. - Новосибирск: Академ. изд-во «Гео», 2008. - 369 с.
5. Как обустроить морские ворота страны [Электронный ресурс] // Промышленник России. - 2010. -сентябрь. - Режим доступа: transtec.transtec-neva.ru
6. Канаева, М. Произвол портов скоро станет национальной проблемой [Электронный ресурс] / М. Канаева. - Режим доступа: http://www.loglink.ru
УДК 339.92
A.A. Поляков, М.А. Кондратьев
АГЕНТНАЯ МОДЕЛЬ ВИРТУАЛЬНОЙ РЕАЛЬНОСТИ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ
По состоянию на сегодня немного найдется проблем в отечественной экономической науке настолько же критически важных для успеха интеграции российской экономики, как решение задачи повышения конкурентоспособности национальных корпораций. В первую очередь, именно конкурентоспособность корпорации определяет позиции экономики страны на мировом рынке и, в конечном счете, перспективы государства. Глобализация современного общества и новые коммуникационные технологии изменяют как хозяйственные субъекты, так и методы их взаимодействия. Углубление и развитие тенденций виртуализации всех институтов общества требуют изменения научных подходов
к решению проблемы конкурентоспособности корпорации. На первый план в исследовании проблемы конкурентоспособности корпорации выходит, на наш взгляд, решение задачи обеспечения для нее возможности устанавливать связи сотрудничества в виртуальной реальности пространства мировой экономики.
Практика рыночных отношений и последние кризисные явления в мировой экономике показали, что взаимосвязи национальных корпораций только на основе заключения и в объеме межгосударственных политических и экономических союзов, блоков и договоров перестали быть экономически эффективными. Перенос все больших объемов мировых производственных,
