CC BY
36
ЭКО. - 2015. - №10 МИХЕЕВ М.В.
Урал - Печора: несостоявшийся проект территориальной реорганизации советской экономики
М.В. МИХЕЕВ, Институт истории и археологии Уральского отделения РАН, Екатеринбург. E-mail: mikheev666@yandex.ru
В статье рассматривается послевоенная попытка разделения Урало-Кузнецкого комбината путем создания самостоятельной Урало-Печорской угольно-металлургической базы. Показана зависимость советской командной экономики от различных аспектов экономической эффективности и конкурентоспособности, трудностей привлечения рабочей силы, сложностей согласования деятельности отдельных министерств и ведомств. Большая часть этих проблем остается актуальной в отношении проекта «Урал промышленный - Урал Полярный», попытки реализации которого предпринимались в последние годы. Ключевые слова: Урал, Кузбасс, Сибирь, Печорский бассейн, металлургия, железная дорога, командная экономика
История проблемы
В мае 2005 г была поставлена задача разработки проекта «Урал промышленный - Урал Полярный». В качестве главной его цели определялось вовлечение минерально-сырьевых ресурсов Приполярного и Полярного Урала в уральское промышленное производство путем создания транспортного коридора по восточному склону Уральского хребта [1]. Основой такого коридора предстоит стать железнодорожной линии Полуночное - Обская-2.
Вместе с тем идея соединения индустрии Урала с сырьевыми ресурсами Уральского Севера не нова. Представляется интересным рассмотреть меры, предпринятые советской властью в этом направлении после Великой Отечественной войны, а также выяснить причины, по которым столь масштабный экономический проект остался не реализованным до настоящего времени.
Региональные власти давно понимали необходимость строительства транспортной инфраструктуры вдоль Уральских гор. Еще в начале 1920-х годов, в разгар кампании по районированию, уральские руководители стремились преодолеть зависимость развития
Урала от транзитных связей Центра с Сибирью и ставили задачу расширения меридиональных связей региона с целью формирования разностороннего промышленного комплекса [2].
К решению проблемы приступили не сразу. Перед войной стратегическим направлением промышленного развития Урала стало строительство Урало-Кузнецкого комбината. Оно предполагало перевод уральских промышленных предприятий с древесного угля на каменный, а также соединение каменноугольных копей Кузбасса с индустрией Урала путем организации магистрального сообщения между регионами [3].
К концу Великой Отечественной войны ситуация изменилась. К этому времени в Западной Сибири за счет эвакуированных предприятий успешно развивалась собственная металлургия. Советские экономисты пришли к выводу о целесообразности разделения Урало-Кузнецкого комбината на два самостоятельных угольно-металлургических комплекса - в Сибири и на Урале. Такой шаг вполне соответствовал методологическим установкам советского планирования, выработанным еще в годы первых пятилетних планов. Они исходили из необходимости построения региональных промышленных баз с опорой преимущественно на местные или близлежащие топливно-энергетические ресурсы, что было важно не только с экономической, но и с военно-стратегической точек зрения [4].
Великая Отечественная война в целом подтверждала целесообразность такого подхода к территориальной организации советской промышленности, особенно в условиях «холодной войны». Однако здесь и возникала проблема: если сибирские предприятия могли полностью обеспечиваться собственным углем из Кузнецкого бассейна, то промышленность Урала местные ресурсы полностью удовлетворить не могли.
Например, на долю Свердловской области - как наиболее крупной части Уральского промышленного района в территориальном отношении и по масштабам производства - приходилось 31% выплавляемого на Урале чугуна, 30,4% стали, 35% добычи угля, 29% железной и до 50% медной руды. Здесь производилось 40% продукции уральского машиностроения и выплавлялось до 50% от общесоюзного производства алюминия [5]. Тем не менее экономика области к концу войны в значительной степени была зависима от привозного угля (табл. 1).
Таблица 1. Энергетические потребности предприятий
Свердловской области в угле в 1943-1944 гг.
Уголь Тыс. т %
1943 г. (израсходовано)
Местный уголь
Богословский 3706 41,1
Егоршинский 428 4,7
Итого 4134 45,8
Привозной уголь
Челябинский 4378 48,6
Кузнецкий и карагандинский 500 5,5
Итого 4878 54,1
Всего 9012 100
1944 г. (по прогнозу 1943 г.)
Местный уголь
Богословский 4707 46,5
Егоршинский 375 3,7
Итого 5082 50,2
Привозной уголь
Челябинский 4524 44,7
Кузнецкий и карагандинский 525 5,2
Итого 5049 49,8
Всего 10131 100
Источник: Центр документации общественных организаций Свердловской области (ЦДООСО). - Ф. 4. - Оп. 40. - Д. 189. - Л. 2.
Более того, по оценкам специалистов, к началу осуществления IV пятилетнего плана Свердловская область за счет собственных ресурсов покрывала свои потребности в энергетическом угле только на 42%. Еще сложнее обстояло дело с коксующимся углем, используемым в промышленности для выплавки металлов. Область могла покрыть свои потребности в марочном угле только на 28,8% [6].
Принятие плана четвертой пятилетки усугубило ситуацию. Он предусматривал значительный рост металлургического производства в восточных районах СССР, в том числе на Урале и в Сибири. Заместитель наркома черной металлургии Ф. А. Меркулов отмечал в апреле 1946 г: «Металлургия на Урале и Востоке значительно растет по сравнению с 1940 г.: она растет на 211% по чугуну, 210% - по стали и 208% - по прокату. Вместе с ростом всей металлургии Советского Союза, удельный вес металлургии
на Востоке чрезвычайно поднимается. Так, по чугуну - 44,5% в 1950 г. против 29% в 1940 г., по стали - 51,5% против 24%, по прокату - 50,7% против 33% 1940 г.» [7].
Секретарь Свердловского обкома ВКП (б) В. И. Недосекин в 1946 г. отмечал, что развитие угольной промышленности Свердловской области резко отстает от потребности промышленности в топливе. Недостаток топлива начал лимитировать работу промышленности области. Из-за дефицита угля «Свердловэнерго» было вынуждено в 1946 г. сократить выработку электроэнергии по сравнению с 1944 г. на 335 млн кВт-ч. Планируемый на четвертую пятилетку ввод в эксплуатацию Нижне-Турьинской ГРЭС мощностью 258 тыс. кВт, Каменск-Уральской ГРЭС мощностью 40 тыс. кВт, новых мощностей ТЭЦ Богословского алюминиевого завода и СУГРЭС создавал дополнительное напряжение в топливном балансе. К концу IV пятилетки прогнозируемая потребность промышленности Урала в угле составляла 20 млн т при возможном уровне добычи - 4 млн т [8].
Разработка проекта
В условиях столь значительного роста уральской металлургии остро встала проблема обеспечения ее углем. Рассчитывать на увеличение доли привозного угля из Челябинской области было невозможно, так как пятилетний план предусматривал значительный рост металлургии и в этой области, что предопределяло потребление всего челябинского угля на месте. Увеличению поставок из Кузбасса также препятствовало планируемое развитие индустрии Сибири. Тогда у экономистов и возникла идея решения проблемы за счет ресурсов Печорского угольного бассейна, на который предстояло переориентировать промышленность Урала с угольных месторождений Кузбасса.
17-23 ноября 1948 г. в г. Кемерово под руководством Академии наук была проведена конференция по изучению производительных сил Кузбасса, где в докладе академика И. П. Бардина было сделано на этот счет любопытное пояснение:
«Если исходить только из расчетов себестоимости добычи и транспорта углей, то Кузбасс вполне может выступать и впредь мощным конкурентом всех перечисленных угольных месторождений. Так, например, можно с уверенностью сказать, что печорские угли на Среднем Урале будут дороже кузнецких, хотя первые на тысячу километров ближе, чем вторые. По условиям добычи
и вследствие повышенной зарплаты в Заполярье печорские угли будут значительно дороже франко-шахта, чем кузнецкие. Техническая вооруженность ж.-д. магистрали, по которой перевозится кузнецкий уголь, будет гораздо выше, чем будущей линии, которая соединит Печорский бассейн с Уралом, и можно ожидать, что стоимость доставки на Средний Урал кузнецких и печорских углей будет примерно одинакова. К тому же зольность печорских углей будет вдвое и даже выше, чем кузнецких. По всем этим причинам кузнецкие угли будут на Урале дешевле печорских. Можно было бы также показать, что в условиях Южного Урала кузнецкие угли не будут дороже карагандинских. Это очень важное преимущество Кузбасса, но из этого не следует делать тех выводов, которые сделали бы на нашем месте какие-нибудь «чистые» буржуазные экономисты.
Если мы считаем правильным сократить вывоз кузнецких углей для дальних потребителей, то это можно обосновать лишь социалистическими принципами размещения промышленности. У нас бассейны не конкурируют друг с другом, и при советских темпах промышленного роста нам нужно развивать использование всех главнейших природных ресурсов страны. Если мы предпочитаем вывозить на Урал печорские и карагандинские угли вместо кузнецких, то это происходит лишь потому, что возможности развития потребления углей на месте их добычи несравненно более ограничены для Печоры заполярным положением, а для Караганды — водным балансом и прочими ресурсами, чем для Кузбасса, и поэтому отказ от дальних перевозок печорских или карагандинских углей практически означал бы резкое сокращение их использования вообще, что противоречило бы принципам социалистической экономической политики (курсив авт. - М.М.)» [9].
Таким образом, советский проект освоения угольных ресурсов Северного Урала изначально во многом базировался не столько на экономических основаниях, сколько на принципе нового географического размещения производительных сил страны для обеспечения наиболее равномерного использования ее топливно-сырьевых ресурсов.
Несмотря на это, еще во время войны в Свердловске была начата подготовительная работа по изучению и освоению природных ресурсов Северного Урала. В конце 1941 г. секретарь по черной металлургии Свердловского обкома ВКП (б) А. Б. Аристов, предполагая компенсировать за счет Печоры
нехватку кузнецкого угля, с доставкой которого с трудом справлялась перегруженная магистраль, связывавшая Центр с Востоком, поручил главе одного из лесозаготовительных трестов в Ивделе разведку подходящего для прокладывания железнодорожной трассы перевала через Уральский хребет [10]. В январе 1945 г. при Уральском филиале Академии наук СССР (УФАН) под председательством проф. А. А. Иванова прошло совещание, посвященное проблемам развития Северного Урала. Внимание участников совещания было обращено на рассмотрение вопросов о перспективах эксплуатации железных руд, в частности, Первого Северного рудника, и о железнодорожной трассе, которая должна была соединить Ивдель с северным угленосным бассейном. Для этих целей УФАН направил в Ивдель группу научных работников и вагон с лабораторным и экспедиционным оборудованием [11].
В Ивделе активно проводились геологоразведывательные работы. Еще в июне 1941 г. Уральская экспедиция Совета по изучению производительных сил (СОПС) под руководством М. И. Кал-ганова подвергла анализу качественные характеристики железных руд Северного Урала. В частности, экспедиция исследовала Ауэрбаховское, Воронцовское, Ваяновское, Александровское, Троицкое месторождения, месторождения Первого и Третьего Северных рудников [12]. По итогам работы было установлено высокое содержание в них железа. В рудах ряда месторождений оно оказалось на уровне 65-68%, что считалось тогда хорошим показателем [13, 14]. К 1949 г. в Ивдельском районе началась разведка бокситов, были обнаружены следы медной руды [15]. Объем залежей железной руды геологи оценивали в 70 млн т [16]. Прямое железнодорожное сообщение между Ивделем и Печорским угольным бассейном по-прежнему отсутствовало [17].
В свете вышеизложенного вопрос о строительстве Урало -Печорской железнодорожной магистрали, которая могла бы соединить Печорский каменноугольный бассейн с промышленными центрами Урала, приобрел особое значение. С ее помощью становилось возможным не только наладить снабжение промышленности Среднего и Южного Урала печорским углем взамен кузнецкого, но и обеспечить углем перспективное металлургическое производство в Ивдельском районе, на базе руд которого планировалось строительство нового металлургического завода с законченным металлургическим циклом. Благо, только разведанные запасы печорских углей составляли около 36 млрд т, они отличались малым
содержанием фосфора и серы, давали кокс высокой механической прочности с содержанием фосфора до 0,0034%, серы - 0,5-1,1%, золы - 11-13%. Они имели особое значение для выплавки бессемеровского чугуна на Ново-Тагильском заводе, а также для производства качественного металла на Серовском. Коксохимические заводы Среднего и Северного Урала, работавшие тогда исключительно на кузнецком угле, могли полностью перейти на печорские.
При этом расстояние от станций отправления кузнецкого угля до Нижнего Тагила достигало 2088-2150 км, до Челябинска - 1825-1888 км, до Губахи - 2401-2464 км, в то время как месторождения Печоры в среднем были ближе на 700 км. Исходя из этого маршрут будущей магистрали был определен следующим образом: от Свердловска до станции Полуночное (23 км севернее Ивделя), далее по восточному склону Уральского хребта до бассейна реки Северная Сосьва, далее до Усть-Кожвы, с пересечением горного хребта у 65-й параллели и выходом на соединение с Северо-Печорской железной дорогой. При этом железная дорога должна была пройти вблизи контактной полосы Уральского хребта, где располагались залежи железных руд. Поскольку железная дорога от Свердловска до станции Полуночное, в связи с наличием в районе запасов марганцевых руд, необходимых для военной промышленности Урала, была доведена еще во время войны, предстояло построить недостающую часть железнодорожной трассы длиной около 600 км (см. рисунок).
Сооружение Урало -Печорской магистрали, помимо снабжения промышленности Урала коксующимся углем, открывало возможность расширения рудной базы уральской черной металлургии дальше на север, тем более что разведанные запасы железных руд промышленного значения на Урале при существующих масштабах эксплуатации должны были быть исчерпаны в течение 30 лет.
Урало-Печорскую магистраль предполагалось использовать и для развития на Северном Урале лесной и лесохимической промышленности. Нетронутые массивы хвойных лесов покрывали там пространства в миллионы гектаров. Площадь лесов в одном только Ивдельском районе превышала 2 млн га с запасами пригодных к рубке лесов свыше 100 млн м3. Перенесение лесозаготовок на север позволило бы сохранить леса Среднего Урала для питания рек.
Условные обозначения
Ме сторождения и бассейны каменных и бурых углей Месторождения каменного угля
Предполагаемый маршрут Урало-Печорской ж.д. магистрали Существующие ж.д. линиии
0
Обзорная карта угольных месторождений Урала Источник: ЦДООСО. - Ф.4. - Оп.43. - Д.234. - Л. 103.
Общий грузооборот проектируемой дороги в первые годы после ее открытия должен был составить 10 млн т в год. Из них 8-9 млн т должны были составить перевозки в южном направлении (уголь, руда, лес и лесопродукты) и 1,5-2 млн т - в северном (металл, металлоизделия, лес, строительный крепеж, продовольственные товары). Около 70% всех перевозок (7 млн т) должны были приходиться на печорский уголь, что позволяло разгрузить на соответствующие объемы Урало-Сибирскую магистраль. Начать строительство магистрали планировалось уже в последние годы четвертой пятилетки [18].
Причины неудачи
Тем не менее этот масштабный проект остался нереализованным. Даже в 1956 г. промышленность Урала не имела доступа к углю Печорского бассейна (табл. 2). Более того, из Кузбасса на Урал завозилось 100% коксующегося угля для обеспечения нужд черной металлургии. Доля использования кузнецкого угля в цветной металлургии Урала составляла 38,8%. В целом сибирский уголь обеспечивал деятельность индустрии Урала на 26,4%.
Таблица 2. Поставки угля для предприятий
уральской промышленности в 1956 г., тыс. т
Предприятия по министерствам Бассейн
Кузнецкий Карагандинский Челябинский Богословский и Егор-шинский Экиба-стуз-ский Хакасский Итого
Черная металлургия:
для коксования 3980,0 - - - - - 3980,0
для энергетики 1491,8 30,0 607,4 1800,0 - 163,7 4092,9
Мин-во путей сообщения 1247,0 - 126,0 1015,0 - - 2388,0
Мин-во электростанций 6,8 - 1542,4 9555,0 3600,0 - 14704,2
Мин-во машиностроения 142,0 - 704,1 994,5 - - 1840,6
Цветная металлургия 532,4 23,3 295,1 475,0 - 45,0 1370,78
Оборонная 23,5 - 92,0 - - - 115,5
Прочие предприятия 788,0 9,4 810,6 972,3 - - 2580,3
Всего 8211,5 62,7 4177,6 14801,8 3600,0 208,7 31062,4
% 26,4 0,2 13,4 47,7 11,5 0,67 100
Источник: Научный архив УрО РАН. - Ф. 17. - Оп. 3. - Д. 9. - Л. 9.
Несмотря на официальные заверения советского руководства о приоритете «социалистических принципов размещения
промышленности» над «чисто буржуазными» экономическими принципами конкурентоспособности и прибыльности инвестиций, в реальности в послевоенном СССР экономические соображения в такой же степени имели преимущество над политическими установками - хотя пробивали себе дорогу в основном стихийным и часто скрытым образом. Логика здесь состояла в том, что пятилетние планы требовали от советской промышленности роста конкретных показателей по выплавке стали, чугуна, производства проката и т. д. Однако правительство, похоже, уже тогда мало заботило, где и как именно будет произведена эта продукция. Неудивительно, что, выбирая между дешевым кузнецким углем сейчас и дорогим печорским коксом в долгосрочной перспективе, уральские власти делали выбор в пользу Сибири.
Другой слабой стороной Урало-Печорского проекта была проблема согласования деятельности отраслевых министерств и ведомств, которым предстояло заниматься его подготовкой и реализацией. Просьбы поддержать проект поступали как со стороны начальника Главвостокуглеразведки М. Цукурова в адрес замминистра угольной промышленности восточных районов Н. В. Мельникова, так и от В. И. Недосекина на имя секретаря ЦК ВКП (б) А. А. Кузнецова [19]. Выполнение проекта планировалось возложить сразу на три ведомства - Госплан, МВД и МПС [20]. Это привело к затруднениям. К примеру, строительство автолежневой дороги в районе Второго Северного рудника пришлось взять на себя Уральскому геологическому управлению, не располагавшему для этого ни кадрами, ни оборудованием, ни рабочей силой, в то время как обладавший необходимыми ресурсами Ивдельлаг, также заинтересованный в строительстве дороги, участия в работах избежал. Последнее вынудило региональные власти добиваться от Правительства передачи стройки в ведение МВД [21], и 14 ноября 1950 г. вышло Постановление Совета министров СССР о создании Урало -Печорской металлургической базы. Однако оно оказалось невыполненным по причине того, что постановлением «не были определены сроки строительства железной дороги» [22]. Не случайно в середине 1950-х годов уральские экономисты безуспешно пытались возобновить реализацию проекта на волне совнархозной реформы [23].
Существенной проблемой стало привлечение на Северный Урал рабочей силы. Совещание работников предприятий, строек,
научно-исследовательских институтов черной металлургии, проведенное Свердловским обкомом ВКП (б) 10-11 апреля 1946 г., отмечало, что в силу трудных условий «на Северный Урал работники не едут, а приехавшие находят причины, и всеми правдами и неправдами стремятся выехать в другие районы» [24].
В отказе от Урало-Печорского проекта можно усмотреть и политическую составляющую. Тот факт, что В. И. Недосекин пытался добиться его реализации при помощи А. А. Кузнецова (расстрелян в 1950 г. по так называемому «Ленинградскому делу»), могло косвенно дискредитировать и сам проект [25].
Даже в 1948 г., по оценке многих экспертов, «черная металлургия Кузбасса с самого начала, 20 лет назад, проектировалась как база вырастающего рядом с ней крупного машиностроения, ...этот замысел до сих пор не был реализован так, как он был задуман, и развитие машиностроения в Западной Сибири быстро продвинулось вперед лишь в годы войны в связи с размещением здесь эвакуированных предприятий» [9. С. 321]. То есть рост сибирской промышленности с начала 1940-х годов был следствием исключительных условий военного времени; в послевоенных же условиях острой необходимости наращивать промышленный потенциал Сибири до такой степени, чтобы она смогла потреблять весь объем кузнецкого угля, уже не существовало. Вновь вступала в действие инерция сложившегося разделения
труда между западной и восточной зонами экономики СССР.
* * *
В заключение отметим, что рассмотренные проблемы во многом унаследованы и проектом «Урал промышленный - Урал Полярный». В условиях рыночной экономики они вышли на новый уровень и изменили свою форму. Это - проблемы координации действий федеральных и региональных властей, трудности взаимодействия отечественных и зарубежных компаний, различные аспекты сотрудничества частных и государственных корпораций. Сейчас гораздо острее, чем в советские времена, стоит проблема обоснования экономической эффективности и целесообразности проекта, проектирования нового формата геоэкономических и межрегиональных связей, которые могли бы усилить его актуальность. С этой точки зрения изучение советского опыта
создания Урало-Печорской угольно-металлургической базы представляется весьма поучительным.
Литература
1. Левитин И. Е. Перспективы развития транспортной системы Уральского федерального округа. - 2005. - 16-17 мая. 11Р1_: http://www.mintrans.ru/ news/detail.php? ЕЬЕМЕт"_Ю=14700 (дата обращения: 21.05.2015).
2. Зубков К. И. Урал в евразийском геополитическом пространстве / Урал в контексте российской цивилизации: теоретико-методологическая концептуализация. - Екатеринбург, 2014. - С. 41.
3. Урало-Кузбасс: от замысла к реализации: сб. статей и документов / Под ред. Е. Т Артемова, Г. Е. Корнилова, В. А. Ламина. - Екатеринбург, 2010.
4. Кржижановский Г. М. Пятилетний план народнохозяйственного строительства СССР / Избранное. - М., 1957. - С. 171-172.
5. Научный архив УрО РАН. - Ф. 17. - Оп. 1. - Д. 28. - Л. 25.
6. Центр документации общественных организаций Свердловской области (ЦДООСО). - Ф. 4. - Оп. 40. - Д. 189. - Л. 2.
7. ЦДООСО. - Ф. 4. - Оп. 41. - Д. 134. - Л. 242.
8. ЦДООСО. - Ф. 4. - Оп. 41. - Д. 218. - Л. 50.
9. Бардин И. П., Рикман В. В. Черная металлургия в перспективном плане развития Кузбасса / Труды конференции по изучению производительных сил Кузбасса 17-23 ноября 1948 г. в 3 т. Т 1. Народнохозяйственные проблемы Кузбасса. - М., 1959. - С. 317-318.
10. Аристов А. Б. Незабываемое // Урал. - 1981. - № 5. - С. 4, 23.
11. Перспективы эксплуатации железных руд Северного Урала // Уральский рабочий. - 1945. - 26 янв.
12. Архив Института геологии и геохимии УрО РАН (АИГГ УрО РАН). -Ф. 7. - Оп. 2. - Д. 29. - Л. 1-82.
13. АИГГ УрО РАН. - Ф. 7. - Оп. 2. - Д. 39. - Л. 4.
14. ЦДООСО. - Ф. 4. - Оп. 41. - Д. 134. - Л. 59.
15. АИГГ УрО РАН. - Ф. 7. - Оп. 5. - Д. 41. - Л. 4, 17.
16. АИГГ УрО РАН. - Ф. 7. - Оп. 5. - Д. 29. - Л. 90.
17. АИГГ УрО РАН. - Ф. 7. - Оп. 5. - Д. 29. - Л. 1.
18. ЦДООСО. - Ф. 4. - Оп. 41. - Д. 218. - Л. 50-55.
19. ЦДООСО. - Ф. 4. - Оп. 43. - Д. 160. - Л. 3-8, 54.
20. ЦДООСО. - Ф. 4. - Оп. 43. - Д. 160. - Л. 54.
21. ЦДООСО. - Ф. 4. - Оп. 41. - Д. 134. - Л. 118, 119.
22. Научный архив УрО РАН. - Ф. 17. - Оп. 3. - Д. 9. - Л. 10.
23. Научный архив УрО РАН. - Ф. 17. - Оп. 3. - Д. 9. - Л. 7-16.; Оп. 1. -Д. 28. - Л. 25-37.; Д. 23. - Л. 4-12.
24. ЦДООСО. - Ф. 4. - Оп. 41. - Д. 134. - Л. 121.
25. О последствиях «Ленинградского дела» для экономики см.: «Ленинградское дело» и налоговая реформа в СССР / Платоновские чтения: материалы и доклады XIX Всероссийской конференции молодых историков (Самара, 6-7 декабря 2013 г.). - Самара, 2013. - С. 88-91.
