УПРАВЛЕНИЕ ФРИКЦИОННЫМ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕМ КОЛЕС ПОДВИЖНОГО СОСТАВА С РЕЛЬСАМИ - РЕЗЕРВ СНИЖЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОЧНОЙ РАБОТЫ Текст научной статьи по специальности «Технологии материалов»

УДК 65

УПРАВЛЕНИЕ ФРИКЦИОННЫМ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕМ КОЛЕС ПОДВИЖНОГО СОСТАВА С РЕЛЬСАМИ - РЕЗЕРВ СНИЖЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ

ПЕРЕВОЗОЧНОЙ РАБОТЫ

Лужнов Ю.М., д.т.н., профессор. ВНИИЖТ Романова А.Т., Л.Э.Н., профессор. ФГОБУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II»

(МГУПС(МИИТ)

В статье инициируется возможность снижения себестоимости перевозочной работы на железнодорожном транспорте за счет управления процессами, определяющими коэффициент трения в системе «колесо-рельс», который имеет сезонные колебания.

Ключевые слова: система «колесо-рельс», коэффициент трения, коэффициент сцепления, коэффициент использования энергоресурсов, себестоимость перевозочной работы.

FRICTIONAL INTERACTION OF WEEL-RAIL MANAGEMENT - REDUCING RESERVE OF COST OF TRANSPORTATION WORK

Luzhnov Y„ Doctor of Techniques, professor. VNI1ZIIT Komanova A., Doctor of Economics, professor, FSE! HE «Moscow Slate University of Railway Engineering under the name of Emperor Nikolay

II» (MGUPS (MllT)

In the article the capability of lowering of the cost price of transportation activity on a railway transportation is analyzed at the expense of usage of the seasonal weight norms of structures. The weight norms are determined pursuant to a friction coefficient in a system «wheel - rail», which lias seasonal oscillations.

Keywords: system «wheel - rail», friction coefficient, energy resources usageindex, cost of transportation work.

В современных рыночных условиях актуальным является вопрос повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Его решение возможно за счет повышения эффективности использования локомотивов и, в итоге, снижения себестоимости перевозочной работы. Уровень себестоимости перевозочной работы и показателей эффективности использования локомотивов в значительной мере определяется массой поезда, которая, в свою очередь, существенно зависит от параметров трения в системе колесо-рельс».

Затраты, связанные с трением, велики. В мире около трети выплавляемого металла ежегодно расходуется на износ. На ремонт и восстановление изношенных деталей расходуется больше материала, чем на изготовление новых деталей. Затраты на преодоление сопротивления движению составляют 20-25% вырабатываемой энергии в год. Снижение потерь на трение означает снижение энергетических расходов, снижение расхода материалов. 'Эффективное использование трения означает реализацию провозной способности железных дорог. Недоиспользование уровня трения означает недоиспользование резервов ресурсосбережения.

1 1зыскание и использование резервов повышения экономической >ффектнвностн производственного потенциала отрасли- основа повышения конкурентоспособности национального железнодорожного транспорта как в транспортной системе страны, так и в системе мирового рынка транспортных услуг. Кроме того, железнодорожный транспорт определяет экономическую и стратегическую безопасность национальной экономики, такие важные макроэкономические показатели, как среднюю длительность производственного цикла и цикла реализации конечной продукции, эффективность использования оборотных средств, оказывает влияние на деловую активность в национальной экономике, что определяет валовой внутренний продукт и национальный доход страны.

Повышение эффективности использования производственного потенциала отрасли является постоянной стратегической задачей ее развития. В системе проблем и направлений развития чрезвычайно важна реализация рационального взаимодействия в системе •<колесо-рельс», где затраты энергоресурсов достигают от 4 до 20% от общего энергопотребления на тягу поездов. Нерационально используемая часть энергопотребления ведет к деструктуризацип системы, в частности, к износу не только пары «колесо-рельс», но и железнодорожного полотна. ">то вызывает рост капиталовложений текущих расходов, в том числе в ремонтном хозяйстве.

Себестоимость перевозок в значительной мере определяется массой поезда, которая, в свою очередь, существенно зависит от параметров системы «колесо - рельс». Кроме того, качество работы узла трения «колесо - рельс» оказывает влияние на скорость движения поездов, безопасность перевозок и ряд других эксплуатационных!!

экономических показателей работы железнодорожного транспорта. Таким образом, качество транспортных услуг зависит от ряда трн-ботехнических параметров системы «колесо-рельс», важнейшим из которых является коэффициент трения и определяемый им коэффициент сцепления.

В эксплуатационных условиях коэффициент сцепления, обусловленный фрикционными свойствами системы, отличается порой на 30 - 40°от рекомендуемого, что приводит при массе поезда, соответствующей рекомендуемому коэффициенту сцепления, к недоиспользованию тяговых и тормозных возможностей локомотивов, а также к повышению износа транспортных средств.

Необходимость освоения возрастающего грузооборота требует, с одной стороны, совершенствования локомотивного парка, методов его эксплуатации, мастерства локомотивных бригад в области вождения поездов. С другой стороны, следует развивать методы тяговых расчетов и уточнять нормативы, применяемые для определения норм массы поездов. Отклонения норм массы поезда от оптимальных по тому или иному критерию значений всегда экономически невыгодно. При заниженных нормах недоиспользуется мощность локомотива, а значит, не в полной мере осваиваются провозные и пропускные способности участков. При неоправданных завышениях норм возникают затруднения в реализации сцепления и осложняется эксплуатационная работа. Частые боксования приводят к серьезным повреждениям тяговых двигателей, колесных пар и других узлов экипажной части, росту ремонтных работ.

Расход энергии в комплексе определяется всей системой эксплуатации железных дорог. Службы движения в значительной степени влияют на общий расход энергии на тягу, обеспечивая определенный уровень эксплуатационных показателей (технической и участковой скорости движения поездов, среднего веса посада, среднесуточного пробега локомотивов. количества неграфиковых остановок поездов). Технические службы железных дорог.обеспечнвая необходимое техническое состояние подвижного состава, пути и устройств электроснабжения, также влияют на соотношение общей и полезно затраченной энергии.

Для оценки технологического уровня железнодорожного транспорта может быть эффективно применен коэффициент использования энергоресурсов И, который представляет собой отношение минимально необходимой энергии для реализации потребительных свойств транспортной услуга к затрачиваемой энергии. Коэффициент является агрегированным показателем технологической эффективности работы отрасли, дороги, любойподснстемы железнодорожного транспорта, так как эффективность использования энергоресурсов определяет эффективность использования других видовресурсов и рентабельность. Одним из путей повышения Ьявляетея снижение потерь в системе «колесо-рельс».

При анализе структуры коэффициента сцепления, а также выявлением аналитически связи средних величин, определяющих зависимости между коэффициентами сцепления и коэффициентами трения на рельсах для каждого типа локомотивов и связи коэффициента сцепления со скоростью движениябыли использованы данные, полученные проф. Лужновым Ю.М.. Исаевым 11.11. проф. Чичинадзе A.B.. Черепашеннем Р. Г., Кондратенко С.А. и др.

Проблема сцепления колес с рельсами и их износа возникла с момента зарождения железнодорожного транспорта н продолжает оставаться острой в настоящее время. 11о мере повышения нагрузок, скоростей движения, развития транспортных средств, конструкции пути и подвижного состава, а также способов их эксплуатации, эта проблема подвергалась серьезному исследованию с целью получения более стабильных и менее затратных технологий эксплуатации наиболее ответственного на железнодорожном транспорте узла трения колесо-рельс. В основу исследования закладывались опыты, проводимые в условиях эксплуатации транспортных средств, и специальные стендовые и лабораторные исследования. При проведении этих испытаний и исследований использовались совершенные для каждого периода достижения в механике, теории трения и износа, материаловедении, статистике и других направлениях науки н техники.

Одним из наиболее значимых параметров, определяющим условие работы этой пары трения, является коэффициент сцепления колес с рельсами. Было установлено [1.2]. что коэффициент сцепления имеет две составляющие. Первую - основной коэффициент сцепления, весьма сильно зависящий от фрикционного состояния поверхностей трения колес и рельсов. При изменении погодных условий он меняется в пределах от 0,15 до 0,6. Втору ю-коэффициент использования сцепного веса приложенного к колесу. Эта составляющая характеризует рабо гу. связанную с конструкцией подвижного состава и пути и способы управления движением. В эксплуатационных условиях она меняется от 0,98 для наиболее совершенных по конструкции и эксплуатации систем и до 0,6 для менее совершенных. Наиболее изученным и управляемым в настоящее время является коэффициент использования сцепного веса. Более сложным для понимания, менее изученным и наименее управляемым в настоящее время является основной коэффициент сцепления, на который определенное влияние, однако не прямое, способны оказывать отдельные воздействия со стороны подвижного состава и пути.

Природа трения и изнашивания колес и рельсов, на первый взгляд, представляется чисто механическим процессом. Однако в основе фрикционного взаимодействия лежат сложные физические и химические взаимодействия, происходящие на поверхностях в зоне трения и способные не только изменить уровень трения, но и перевести его из одного режима в другой [1.2]. Недооценка этого процесса приводит к неэффективности принимаемых решений по улучшению работы этой пары трения, процессы в которой определяют как технические, так и экономические показатели работы железнодорожного транспорта.

Как показывает практика, чисто механистический и недостаточно обоснованный трнботехнически подход к проблеме взаимодействия колес с рельсами не всегда приводит к удовлетворительным результатам. С этим несомненно связан всплеск повреждаемости и снижение надежности работы колес и рельсов, особенно с увеличением нагрузок и скоростей движения поездов.

Учение о природе трения, износа и смазочного действия, получившее название трибология, берет свое начало с момента активной деятельности человека. За это время оно прошло путь от чисто механических представлений о природе фрикционного взаимодействия (в работах Леонардо-да-Винчи. Амонтона. Кулона и др.), миновала путь чисто молекулярного представления (в работах Б.В.Дерягина. Ф.Боудена и др.) получила всеобщее признание и распространение в виде молекулярно-механической теории трения И.В.Крагельского, которая включилав себя уже две составляющие сил трения - молекулярную и деформационную.

Абсолютно гладких поверхностей трения в природе нет. а поэтому контакт твердых тел всегда дискретный. При взаимодействии реальных тел помимо номинальной площади контакта, обычно рассчитываемой по теории Герца, существует в дссяткн-сотнн раз меньшая контурная площадь, на которой поверхности тел еще не входят в непосредственный контакт, но между ними уже действую силы монокулярного взаимодействия, способные вносить существенную корректировку в реальные силы сжатия между телами.

а. следовательно, и оказывает влияние на результат грения и изнашивания.Непосредственное контактирование между твердыми телами осуществляется на площади истинного контакта, которая в сотни - тысячи раз меньше номинальной площади. Непосредственно на выступах поверхности реализуются очень большие давления, с максимумом напряжений в материале, удаленном от поверхности трения чаще всего на доли миллиметра, а по абсолютному значению превышающие в 1.5-2 раза рассчитанные по теории Герца. Между выступами поверхности нормальных сжимающих напряжений нет. и там, в пограничном слое, реализуется в материале совершенно отличная от выступов картина напряжений. Тем самым поверхностный слой контактирующих твердых тел имеет высокие градиенты напряжений. Ниже этого слоя, в так называемом подповерхностном слое или слое Сен-Венана, концентраторы напряжений постепенно диссипируются (выравниваются) и передаются более удаленной от поверхности основе материала, где и располагается максимум напряжений. рассчитываемый по теории Герца. (Для случая, например контакта реального колеса с рельсом при удалении от поверхности трения на 1,2-1.5 нм). В результате в материале контактирующих твердых тел только под действием внешних нормальных сжимающих сил реализуются весьма значительные по величине градиенты напряжений.

Работа, затрачиваемая па относительное смещение тел (работа трения), идет на образование полей свободной поверхностной энергии на вновь образованных частицах износа и па приращенных поверхностях, связанных с передеформированием тел. а также на изменение внутренней энергии контактирующих тел (выражающейся в нагреве трущихся тел и в излучении ими электромагнитных волн). В 95-9Х% внутренняя энергия реализуется в виде тепла, преимущественно в подповерхностных слоях. В зоне фрикционного контакта поэтому можно выделить как минимум гри принципиально отличные друг от друга температуры. Это температурная вспышка (наибольшая по величине) на выступах трущихся тел. Средняя температура по номинальной или контурной поверхности, которая иногда бывает ниже температурной вспышки. 11 температура в объеме материала трущихся тел. величина которой, меньше чем поверхностная [5]. Возникающие в зоне трения градиенты температур приводят к появлению дополнительных термических напряжений в материале трущихся тел и термодиффузионных процессов. которые накладываются на имеющиеся уже гам напряжения от действующих нормальных и касательных сил. А само повышение температуры приводит и к изменению (чаше всего к снижению) механических свойств материала трущихся тел [5.6]. I (аиболее подверженный этому действию является пограничный слой, в меньшей степени подповерхностный слой и далее основа материала. В процессе трепня на вновь образованных поверхностях с высоким значением свободной поверхностной энергии и воздействии температуры происходит интенсивное взаимодействие материала трущихся тел с окружающей (жилкой и газообразной) средой. При этом протекают сложные механохимнческие и электрохимические реакции. Скорости протекания этих процессов в зоне контакта трущихся тел бывает в десятки и более раз больше, чем в той же среде на свободных поверхностях этих же тел. На поверхностях трения образуются новые окненые слон, с отличной от основы материала плотностью и механическими свойствами. В поверхностных, вновь образованных пленках и на границе их с материалом основы возникают новые концентраторы напряжений, ускоряющие процесс изнашивания твердых тел.

С изменением режима трения (нагрузки и скорости относительного скольжения, а, следовательно, напряженного состояния в материале и температуры) меняются характеристики грения и износа взаимодействующих тел. Для определенных тел и условий реализации фрикционного взаимодействия [6] можно выделить область режимов нагружения гел, когда узел трения работает устойчиво и с минимальным износом, а также области нагружения. когда этот же узел трения работает плохо и с большим износом трущихся тел. Это свидетельствует, что в природе нет абсолютно износостойких и абсолютно неизнососгойких материалов, а есть только режимы трения и условия, при которых один и тот же материал может проявлять разные фрикционные свойства.

В зависимости от процессов, развивающихся в зоне трения, различают три принципиально отличных механизма изнашивания твердых тел. Это механический, включающий в себя усталостный, абразивный, газоабразивный, гидроабразивный, эрозионный и ка-витационнын. Молекулярно-механический, реализующийся при за-

днрке и заедании и коррознонно-механнческий, включающий в себя окислительный при фреттинг-коррозии и водородный износ. Каждый из этих видов изнашивания имеет свои особенности и требует принятия специальных мер для эффективного управления ими.

Исследования показали, что поверхности трения колес и рельсов всегда покрыты достаточно стабильными по составу полиди-сперснымн слоями, заполняющими впадины и отчасти выступы на их дорожках трения. В итоге контакт колеса и рельса происходит не только по выступам, но и по поверхности поверхностного загрязнения. Свойства поверхностных слоев весьма чувствительны к воздействию окружающей среды и могут меняться в пределах, характерных для свойств твердых тел. и. минуя пастообразное состояние. приближаться к свойствам жидкости [1]. Меняющимися свойствами поверхностных слоев объясняется наблюдающийся в эксплуатации интервал (от 0,15 до 0.6) изменений основною коэффициента сцепления. При этом режим трения колеса с рельсом меняется от гранитного до квазнгидродннамнческого [1,2]. На характер взаимодействия колес с рельсами большое влияние оказывает свободная поверхностная энергия как непосредственно материала трущихся тел. так и поверхностных слоев дисперсных загрязнений. На уровень свободной поверхностной энергии оказывают влияние адсорбированные молекулы газа и жидкости, влага и смазочные вещества 11,2].

В исследованиях [1,2] показано, что уровень сцепления колес с рельсами во многом зависит от климатических условий и способен меняться как в течение суток, так и по сезонам и в зависимости от района расположения железнодорожного пути. Имеются явно выраженные периоды реализации устойчиво высоких коэффициентов сцепления и устойчиво низких [1,2].

'За счет избыточного скольжения колее при разгоне поезда и при торможении в зоне трения выделяется мощность, в ряде случаев соизмеримая с четвертью мощности локомотива, которая расходуется на тягу поезда, и непосредственно на поверхности трения преобразуется в тепло. Мгновенные температурные вспышки в зоне трения способны достигать температуры 600-1000 С. Влияние этой температуры на свойства поверхности металлических тел и поверхностных дисперсных загрязнений во многом определяет уровень трения и интенсивность износа колес подвижного состава и рельсов.

Часто, желая ускоренно решить проблему снижения интенсивности изнашивания колес и рельсов, повышения стабильности их сцепления, используют отдельные трибодогическне закономерности, вырывая их из системного анализа, а также и средства контроля за трением и износом на основе упрощенных опытов с материалами колес и рельсов, и делаются рекомендации по улучшению их работы. Однако системный подход к анализупроцессов трения и износа, в

Структурные изменения

Термомеханические повреждения

Изменение механических свойств

Химические реакции

Исходный материал колес и рельсов

Первичный продукт износа

Измененные прочностные и реологические свойства трущихся тел

Поверхность металла

т

т

Характеризует потерю энергии на изменение свойств поверхностей трения

Механизмы изнашивания

»1 Поверхностные слои

Е

Механизмы трения

Механический

Молекулярно-механический

Коррозионно-механический

Сухой

Граничный

Жидкостный

I

X

т

Износ и повреждаемость трущихся тел

Износ и повреждаемость трущихся тел

В виде пластической деформации трущихся тел

В виде отделения частиц

Затраты на преобразование свободной поверхностной энергии (Е,.^) частиц износа и трущихся поверхностей

Характеризует объем проведения необходимых ремонтных работ

Потери энергии £г

потерь

Энергия, непосредственно затраченная на ведение поезда (£,р)

Характеризует затраты энергии, направленные на преобразование свойств трущихся поверхностей

Характе!)изует объем полезной выполняемой работы

^»син

Коэффициент использования эмергоресурсов

Лно.та* в прении/^птнлш

Рисунок I Структурно-причинные связи фрикционного взаимодействия колес локомотива с рельсами

том числе колее и рельсов требует подхода на основе двух принципиально значимых триад И.В.Крагельского.

Из триады И.В.Крагельского следует, что при трении тел фрикционный процесс совершается поэтапно. На первом этапе происходит процесс взаимодействия поверхностей твердых тел и формирование контакта. IIa втором - изменение свойств трущихся тел и среды. На третьем - совершается процесс поверхностного разрушения трущихся тел вследствие двух первых этапов.

Каждый из этих достаточно сложных процессов способен оказывать существенное влияние на результат фрикционного взаимодействия (уровень трения и интенсивность изнашивания и т.п.). В силу этого процессы должны исследоваться и учитываться в комплексе. Ввиду чрезвычайной сложности процессов, протекающих во фрикционном контакте при трении твердых тел. целесообразно воспользоваться второй триадой И.В.Крагельского и А.В.Чнчннадзе. которая позволяет получить объективную оценку результатов фрикционного взаимодействия. Вторая триада учитывает взаимосвязь свойства материалов трущихся тел, микро- и макрогеометрии элементов пары трения и режимов трения по скорости, нагрузке, температуре работе сил г рения, свойствам окружающей среды. Для этого требуется тщательное исследование поверхностных и объемных свойств материалов, образующих фрикционную пару (механические, тепло-физические. химические и др.). Во-вгорых - исследование конструкции фрикционной пары на микро- и макроуровнях с обязательным учетом влияния коэффициента взаимного перекрытия трущихся тел. В третьих - необходим учет режимов работы узла трения (по нагрузке, скорости, влиянию окружающей среды и т.п.). Только комплексный учет этих фундаментальных групп, вытекающий из двух триад, позволит с достаточно обоснованно дать объективную оценку работы конкретной фрикционной пары.

Все это непосредственно относится к работе фрикционного контакта «колесо - рельс». Таким образом, для того, чтобы объективно оценить процессы взаимодействия колеса с рельсом в режимах тяги, торможения, боксования и юза, необходимо исследовать указанные две триады применительно к конкретному узлу с учётом реального состояния поверхностей трения и нагрузок и выявить реализующиеся процессы физико-химической механики по терминологии акад. [I.A. Ребиндера. которые всегда являются основой трения, изнашивания и смазочного действия.

Таким образом:

1. Пара трения колесо-рельс сложным образом зависит от механических, физических и химических процессов, происходящих в зоне контакта.

2. IIa результат трения и реализуемого коэффициента сцепления колёс с рельсами сильное влияние оказывает тепло, выделяемое в

зонах трения колесо-рельс и за счёт других дополнительных источников теплового воздействия.

3. Уровень и разброс коэффициентов сцепления, реализуемых при взаимодействии колёс с рельсами, находящихся в эксплуатационных условиях, определяют изменённые в результате трения и воздействия внешней среды фрикционные свойства поверхностей трения, а также изменённые структурно-реологические свойства поверхностного слоя взаимодействующих тел.

4. Усреднённая температура 450-500° С в зоне трения колесо-рельс. является ограничивающей переход одного механизма фрикционного взаимодействия в другой. При сё превышении поверхностный дисперсный слой упрочняется, а находящийся под ним слой металла - размягчается, и сдвиговые напряжения при трении переходят в металл трущихся тел. При этом интенсивность изнашивания колёс и рельсов увеличивается. При более низких температурах сдвиговые напряжения преимущественно реализуются в разделяющим поверхности колёс и рельсов загрязнении, а интенсивность износа бывает меньше [ 1,2].

В большинстве случаев фрикционные свойства колес и рельсов, в основном, зависят от органических загрязнений, выпадающих на рельсы. Известны механические, жидкостные, химические и электрические методы воздействия на путь для повышения величины коэффициента сцепления. Все способы этой группы имеют различную результативность. Их негативные последствия более или менее известны.

Проведенное сравнение ряда методов воздействия на путь показало существенное преимущество таких методов, как С'ВЧ. воздействие ультрафиолета. 11о убыванию эффективности применения методы повышения сцепления можно расположить в следующем порядке(в скобках весовая оценка эффективности метода):

1 - СВЧ, ультрафиолет и другие (0,626)

2 - подача песка под колеса локомотива (0,197)

3 - применение химических растворителей (0,115)

4 - ликвидация избыточного скольжение колес локомотива (0.062).

Для повышения экономической эффективности работы железнодорожного транспорта предлагается изменять вес состава в соответствии с сезонными изменениями коэффициента трения ц и зависящего от него коэффициента сисплення 4/.

Исследование связи параметров движения с себестоимостью перевозок проведено на базе метода расходных ставок, но с учетом изменяющихся во времени фрикционных свойств системы «колесо-рельс», что явнляется модернизацией метода расходных ставок. Учет изменения фрикционных свойств отражается на следующих измерителях:

Рисунок 2 Возможности фи шко-химнческой механики сцепления колес с рельсами

- брнгадо-часах поездных бригад:

- локомотиво-км общего пробега;

- локомотнво-часах;

- брнгадо-часах локомотивных бригад:

- тонно-км брутто вагонов и локомотивов:

- расход электроэнергии на тягу поездов;

- тепловозо-часах маневровой работы.

На рисунке I показаны причинно-следственные связи между процессами в микро- и макросреде под влиянием взаимодействия колес локомотива с рельсами.

При составлении модели, позволяющей оценить эффективность экономически и фрикционно-обусловленных технических решений на железнодорожном транспорте использована структура, представленная на рисунке 2. Проведено численное исследование связи коэффициента трения с коэффициентом сцепления для различных типов электровозов. В итоге, выявлено, что зависимость массы состава от коэффициента трения имеет параболический характер с ярко выраженным максимумом в области ц = (0,45-0.5). Соответственно в этом же диапазоне ц находится минимум себестоимости перевозок.

Проведенный анализ позволяет выделить диапазон наиболее экономически эффективных значений ц (0.45-0,5), которому соответствует диапазон коэффициентов сцепления ч' = (0,32-0.38). Именно в этом диапазоне ч» следует выбирать расчетные коэффициенты сцепления для более эффективного использования подвижного

состава и пути.

Используя указанную выше связь коэффициента сцепления с условиями внешней среды, было проведено исследование зависимости себестоимости перевозок от климатических условий для разных типов локомотивов и регионов страны.

Анализируя полученные данные для разных регионов, выявлено, что в отдельные месяцы изменение себестоимости в некоторых регионах и для определенных типов локомотивов может составлять по отношению к себестоимости при расчетном коэффициенте сцепления 10% и более.

Анализ влияния погодных условий на изменение коэффициента сцепления колес локомотива с рельсами и тем самым на экономические показатели для разных районов эксплуатации позволяет определять наиболее экономически выгодные для применения сезонных норм районы.Как показывают расчеты, применение объективно разработанных сезонных весовых норм состава позволяет снизить себестоимость перевозочной работы более чем на 2%.

Литература:

1. Лужнов Ю.М. Нанотрибология сцепления колес с рельсами: реальность и возможности / Ю. М. Лужнов. - Москва: Интекст. 2009.

2. AlbagachicvA.Yu., Gursky В.Е.. LuzhnovYu.M., Romanova A.T.. C'hichinadze A.V. Economic and ecological issues in tribology // Russian Engineering Research, 2008, №10. T.28. p.959-964.

УДК 37

КОМПЕТЕНТНОСТНЫЕ СТРАТЕГИИ И ДЕЯТЕЛЬНОСТНЫЙ ПОДХОД В НЕПРЕРЫВНОМ ИНОЯЗЫЧНОМ ОБРАЗОВАНИИ

Соколова Е.Ю., ФГОБУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II» (МГУПС (MlIIIT)

В статье рассматриваются обобщенные материалы исследований компетентностных стратегий и деятельностного подхода в непрерывном иноязычном образовании менедж еров и экономистов в вузе.

Ключевые слова: компстентностные стратегии, деятельностный подход, психолингвистика, речевая деятельность, бакалавры, экономисты, менеджеры-международники.

COMPETITIVE STRATEGIES AND ACTIVITY APPROACH TO THE CONTINUOUS

FOREIGN LANGUAGE EDUCATION

Sokolova E., FSEI HE «Moscow Stale University of Railway Engineering under the name of Emperor Nikolay II» (MGUPS (MIIT)

In the article summarized the studies of competence-based on strategies and activity approach to managers 'and economists 'continuing education of foreign languages at the University.

Keywords: competence-based strategy, activity-based approach, psycholinguistics, speech activity, bachelors, economists, international managers.

За всю свою жизнь человек проходит ряд стадий развития в образовательной среде. Для вуза базовыми является компетеит-ностные стратегии в непрерывном иноязычном образовании, получаемом абитуриентами сначала в дошкольных учреждениях, затем в начальной, средней и старшей школе, лицее, гимназии или колледже, а в современных условиях еще и в учебных комбинатах, центрах образования и т.д.. и т.п. Обучающиеся соприкасаются с образовательным пространст вом вуза, и продолжают получать опыт иноязычного общения в рамках компетентностиого подхода. Осознание дальнейшего освоения учебного плана во многом зависит от мотивации и постановки целей.

Деятельностный подход на этом этапе обучения не менее важен, чем компетентностный. Причем, необходимо отметить, что последний сам же на деятельностном подходе и основан.

Согласно концепции А.Н.Леонтьева, «всякая предметная деятельность отвечает потребности, но всегда опредмечена в мотиве; се главными образующими являются цели и. соответственно, отвечающие им действия, средства и способы их выполнения и. наконец, те психофизиологические функции, реализующие деятельность, которые часто составляют ее естественные предпосылки и накладывают на ее протекание известные ограничения, часто перестраиваются в ней >1 даже ею порождаются» [3|.

В структуру деятельности, по мнению А.П.Леонтьева, входят: мотив, цель, действия, операция (как способ выполнения действия).

а также в нее входят установки и результаты деятельности. «Если из деятельности мысленно вычесть действие, то от деятельности вообще ничего не останется. Это же можно выразить и иначе: когда перед нами развертывается конкретный процесс - внешний или внутренний. - то со стороны мотива он выступает в качестве деятельности человека, как подчиненный цели в качестве действия или системы, цепи действий» [3].

По мнению же А.А.Леонтьева, речевая деятельность представляет собой специфический вид деятельности, не совпадающий с нашим классическим представлением о деятельности, например, с производственной, игровой. Хотя автор при этом неоднократно обращается к выводам А.Н.Леонтьева, по словам которого речевая деятельность в виде отдельных речевых действий сопровождает или «обслуживает все виды деятельности, входя в состав актов производственной, образовательной, познавательной, игровой, деятельности» [2]. Сам же факт речевой деятельности «имеет место лишь тогда, когда речь, так сказать, самоценна, когда лежащий в ее основе, побуждающий ее мотив не может быть удовлетворен другим способом, кроме речевого» [2]. А язык, отражая действительность в общении и обобщении, «выступает в двух аспектах - социальном и индивидуальном, что связано с самой природой процесса обобщения, связывающего язык как социальное явление с языковым сознанием носителя этого языка» [2].

Так как человек по своей природе существо общественное, то