CC BY
52
УДК 004:502
УПРАВЛЕНИЕ ЭКОЛОГИЧЕСКИМ РИСКОМ В СИСТЕМЕ ГОРОДСКОЙ
ЛОГИСТИКИ
В.К. Губенко, профессор, д.т.н., А.А. Лямзин, доцент, к. т.н., А.П. Литвинов, доцент, к.т.н., Приазовский государственный технический
университет, г. Мариуполь
Аннотация. Представленный математический аппарат позволяет дать прогнозную оценку возможности возникновения аварийных ситуаций в системе пассажирских перевозок в условиях мегаполиса, а значит снизить степень влияния их последствий на окружающую среду.
Ключевые слова: мегаполис, риск, экология, загрязнение, транспорт.
УПРАВЛ1ННЯ ЕКОЛОГ1ЧНИМ РИЗИКОМ У СИСТЕМ1 М1СЬКО1
ЛОГ1СТИКИ
В.К. Губенко, професор, д.т.н., А.О. Лямзш, доцент, к.т.н., О.П. Литвшов, доцент, к.т.н., Приазовський державний техшчний
ушверситет, м. Мар1уполь
Анотаця. Представлений математичний апарат дозволяе дати прогнозну оцтку можливост1 виникнення авар1йних ситуаций у систем7 пасажирських перевезень в умовах мегапол1су,1 таким чином знизити стутнь впливу гх насл^дюв на навколишне середовище.
Ключов1 слова: мегапол1с, ризик, еколог1я, транспорт.
MANAGEMENT OF ECOLOGICAL RISKING IN LOGISTIC SYSTEM
V. Gubenko, Professor, Doctor of Technical Scuences, A. Lyamzin, Associated Professor, Candidate of Technical Sciences, A. Litvinov Associated Professor, Candidate of Technical Sciences, Pryazovskyi State Technical University (PSTU), Mariupol
Abstract. The mathematical vehicle presented allows to give the prognosis estimation of emergency situation occurance in the system of passenger transportation in metropolitan area conditions and reduce the degree of influence of their consequences on the environment.
Key words: megalopolis, risk, ecology, transport.
Введение
Несовершенная структура пассажирского внутригородского транспортного хозяйства мегаполисов десятилетиями формировалась без учета объективных потребностей населения и экологических возможностей ее субъектов.
Морально устаревшие и физически изношенные транспортные единицы обусловили высокую степень интенсивности потребления горюче-смазочных материалов и практически неконтролируемые выбросы загрязняющих веществ во всех районах мегаполиса.
Таким образом для территориальных образований мегаполисов фактически сложившееся
положение городских систем пассажирских перевозок является главным фактором, формирующим уровень экологического риска.
Анализ публикаций
Следует подчеркнуть, что понятие «экологический риск» выражено как коллективный риск, включающий в себя риски катастроф, касающихся людей и окружающей среды [1]. Для осуществления управления экологическим риском в системе пассажирских перевозок в условиях мегаполиса необходимо введение понятия «общественный риск» в рамках действующей директивы безопасности (2004/49 ЕС - «8АМКЕТ»). Данная директива нацелена на позицию, где набор общих целей по безопасности и согласованный набор общих индикаторов безопасности используется, чтобы гарантированно оценивать эффективность системы менеджмента безопасности различных организаций, в том числе и транспортных предприятий различных форм собственности, осуществляющих пассажирские перевозки.
Согласно «8АМКЕТ», общественный риск должен содержать: риски, которые связаны с обществом - населением мегаполиса в целом, а именно: риски для людей, живущих рядом с транспортными коммуникациями; риски массовых несчастных случаев, связанных с ДТП; интермодальные риски, когда пассажир предпочтет одну транспортную систему другой, из-за низкой безопасности последней. Факторы, определяющие значимость данных рисков, рассмотрены в работе [2].
Цель и постановка задачи
Обеспечение пассажирских перевозок в мегаполисе или крупном промышленном районе является достаточно острой экономической, экологической и социальной проблемой. Ее значимость во многом предопределена особенностями динамики «жизни» мегаполиса, а именно: суточной величиной миграции населения, зависящей от уровня заселенности районов мегаполиса - «точки зарождения пассажиропотоков», географическим расположением места работы или зоны отдыха населения мегаполиса - «точки поглощения пассажиропотоков»; интенсивностью процесса изменения границ территории мегаполиса [3]. Исходя из всего выше приве-
денного, основной задачей является определение подхода, обеспечивающего управляемость экологическим риском в системе городской логистики.
Механизм управления экологическим риском в условиях мегаполиса
В небольших городах транспортное обслуживание населения осуществляется сравнительно легко, в то время как в больших промышленных районах оно значительно усложняется. Одним из наиболее крупных промышленных районов Донбасса является город Мариуполь (рис. 1), в котором транспортный процесс пассажирских перевозок, как показали исследования (проводимые в рамках НИР по заказу Мариупольского городского совета), характеризуется количеством передвижений в соответствии с ростом населения, увеличением дальности поездки каждого пассажира, а также повышением транспортной подвижности населения.
ф промышленные источники загрязнения
Рис. 1. Промышленные источники загрязнений в Донецкой области [4]
С другой стороны, за последнее десятилетие значительно увеличился уровень автомобилизации населения и доля пассажирских перевозок на индивидуальном автомобильном транспорте. Это привело к значительному росту интенсивности движения на городских улицах, особенно в курортных зонах, и повлекло за собой насыщение улично-дорожной сети транспортными средствами и, как следствие, повышение уровня загазованности районов мегаполиса. Например, основные транспортные узлы и магистрали города Мариуполя - транспортные коммуни-
кации от перекрестка пр. Ленина и до ул. Краснофлотская (условно разбитые на участки № 1-4) перестал справляться с возросшими транспортными потоками (рис. 2 ).
В часы «пик» в городе Мариуполе, а их можно условно поделить на две группы - с 8— до
п30 1 -700 1 о30
У— и с П~ до 18—, - скорость передвижения значительно уменьшается, загрязнение воздуха значительно увеличивается. Все это ухудшает условия движения и приводит к росту аварийности и уличного травматизма (из программы «Об утверждении Программы развития автомобильного транспорта и совершенствования безопасности дорожного движения г.Мариуполя на 2008-2012 годы» от 20.05.2008 № 5/21-3649). Таким образом резко ухудшается качественный уровень транспортного обслуживания пассажиров в городе Мариуполя в целом. Исходя из всего выше приведенного, источник «конфликта» между растущим городом и внутригородским пассажирским электро и автотранспортом является фактором, определяющим экологическую безопасность пассажирских транспортных систем мегаполиса.
При решении поставленной в статье проблемы необходимо учитывать основы концепций развития мегаполисов с позиции возникших экологических проблем: техногенной (ресурсной) и биосферной. Согласно первой концепции, решение экологических проблем заключается в оценках загрязнения окружающей среды, разработке нормирования допустимого загрязнения различных сред, создании очистных систем и ресурсосберегающих технологий. Вторая концепция главным направлением определяет установление области экоустойчивости любой сложной системы, что позволит найти допустимую величину возмущения - нагрузки на систему, определить пороги экоустойчивости различных по своей сложности систем, в том числе и системы пассажирских перевозок. Распространённым синонимом понятия эко-устойчивости является понятие экологической стабильности.
Решение поставленной в статье проблемы осуществляется на основе механизма управления вероятностью неблагоприятного воздействия от транспортных систем на окружающую среду [5]. Различные виды деятель-
Рис. 2. Сезонная интенсивность автотранспортных потоков
ности транспортных систем, в том числе и пассажирских, характеризуются, в первую очередь, вероятностью их неблагоприятного воздействия на окружающую среду .
Пусть Рр - вероятность реализации неблагоприятного воздействия. Неблагоприятное воздействие может обладать одним или несколькими экологическими эффектами, поражающее действие которых характеризуется, в свою очередь, соответствующими экологическими факторами. Количественной характеристикой повторяемости неблагоприятных воздействий за тот или иной промежуток времени является частота их событий X, измеряемая как отношение числа этих событий N к соответствующим промежуткам времени Т
Х = т. (1)
При заданной величине интенсивности появления событий X распределение времен между появлениями таких событий описывается распределением Пуассона
ф^) = X ехр(-Х?). (2)
Вероятность того, что в течение времени Т наступит хотя бы одно событие, определяется в соответствии со следующим соотношением:
í í
Рр = {ф^ = Х{ ехр(-Х^ )& = 1 - ехр(-Х/% (3)
о о
Следует учитывать тот факт, что поражающие факторы, возникающие в результате развития первичной аварии, могут привести к появлению источников вторичных аварий, связанных с транспортировкой опасных грузов под действием теплового излучения, нарушением защиты объектов, содержащих токсичные вещества и т. д.
Выводы
Приведенный выше механизм позволит дать прогнозную оценку возможности возникновения аварийных ситуаций в системе пассажирских перевозок в условиях мегаполиса, а значит снизить степень влияния их последствий на окружающую среду.
Литература
1. Ваганов П. А. Экологические риски : учеб.
пособие. 2-е изд. / П. А. Ваганов. -СПб. : Изд-во С.-Петерб. ун-та, 2001. -152 с.
2. Губенко В. К. Логистика отходов в мега-
полисе / В. К. Губенко, А. О. Лямзин, М. В. Помазков // Ринок послуг ком-плексних транспортних систем та прикладш проблеми лопстики : зб. наук. пр. 9-1 Мiжнар. наук.-практ. конф. - К. -2003. - № 9. - С. 26-29.
3. Губенко В. К. Городская логистика /
B. К. Губенко, А. А. Лямзин // Вюник Приазов. держ. техн. ун-ту : зб. наук. пр. - Марiуполь, 2009. - Вип.19. -
C.195-199.
4. http://www.ecolife.org.ua/data/tdata/td5-
6.рЬр/Общественный экологический ¡^ете^проект EcoLife.
5. Абдулова Г. К. Оценка уровня устойчиво-
го развития региона как основа принятия управленческих решений / Г. К. Абдулова, В. П. Кадочникова. // Экология и устойчивое развитие. - М. : Норма-М. - 2005. - Гл. 1-2. - С. 5-63.
Рецензент: В. А. Юрченко, профессор, д.т.н. ХНАДУ.
Статья поступила в редакцию 15 декабря 2009 г.
