CC BY
39
УДК 339.564:664.7
УЛУЧШЕНИЕ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ КАК ОСНОВА ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ И ДИВЕРСИФИКАЦИИ ЭКСПОРТА РОССИЙСКОГО ЗЕРНА*
ЗЮКИН Д.А.,
кандидат экономических наук, старший научный сотрудник, ФГБОУ ВО Курская ГСХА, e-mail: [email protected].
СОЛОШЕНКО Р.В.,
доктор экономических наук, доцент, профессор кафедры экономических и финансовых дисциплин, ФГБОУ ВО Курская ГСХА.
Реферат. Рассматривается уровень развития транспортно-логистической инфраструктуры в России как один из главных факторов, ограничивающих увеличение экспортного потенциала зернового хозяйства страны. В исследовании представлена экспортная направленность развития зернового хозяйства на сегодняшний день - объем экспорта достиг в 2018 г. 54,8 млн. т, что составило 48,4 % от уровня производства в стране. Необходимость экспорта как регулятора излишков на внутреннем рынке определяется отставанием динамики роста внутреннего спроса на зерно от увеличения его производства, что делает экспорт основным стимулом для дальнейшего наращивания урожаев зерновых культур и фактором обеспечивающим устойчивость зернового рынка. Показано, что динамика наращивания экспорта не свидетельствует об его высокой эффективности, которая сильно страдает от недостаточно развитой транспортно-логистической инфраструктуры. Существующая логистическая инфраструктура приводит к потерям урожая зерна, снижению его качества, увеличению транспортно-логистических издержек, что негативно влияет не только на конкурентоспособность российского зерна на внешних рынках, но и приводит к росту цен на внутреннем зерновом рынке. Помимо нехватки элеваторных мощностей и их высокой капиталоемкости, недостаточного развития автомобильных дорог и железнодорожной сети, диспропорций в размещении производства и мощностей хранения, отмечается недостаток мощности портовой инфраструктуры и дефицит портовых терминалов. Все крупные импортеры российского зерна за исключением Турции, Ирана и Латвии получили через глубоководные порты Азово-Черноморского бассейна более 60 % от закупленных объемов зерна, что определяет необходимость развития логистической и портовой инфраструктуры, обеспечивающей эффективную работу глубоководных портов. Практически 90 % всех экспортных поставок зерна производятся через Азово-Черноморский бассейн, поэтому развитие портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке послужило бы фактором к увеличению российского зернового экспорта в страны Восточной Азии и простимулировало бы развитие зернового подкомплекса в Сибири и Дальневосточных регионах.
Ключевые слова: зернопродуктовый подкомплекс, производство зерна, экспорт зерна, российский зерновой рынок, транспортно-логистическая инфраструктура, глубоководные порты, диверсификация, эффективность.
IMPROVEMENT OF TRANSPORT AND LOGISTICS INFRASTRUCTURE AS A BASIS FOR INCREASING THE EFFICIENCY AND DIVERSIFICATION OF RUSSIAN GRAIN EXPORTS
ZYUKIN D.A.,
candidate of science of economy, senior researcher, Kursk State Agricultural Academy named after I.I. Ivanov, e-mail: [email protected].
SOLOSHIENKO R.V.,
doctor of science of economy, professor of the department economical and financial disciplines, Kursk state agricultural academy named after I.I. Ivanov.
* Статья подготовлена при финансовой поддержке РФФИ в рамках научного проекта № 18-310-00211.
Essay. The article considers the level of development of transport and logistics infrastructure in Russia as one of the main factors limiting the increase in the export potential of the grain economy of the country. The research presents the export orientation of the development of grain farming to date-the volume of exports reached in 2018 the figure of 54.8 million tons, which was 48.4% of the level of production in the country. The need for exports as a regulator of surpluses in the domestic market is determined by the lag in the dynamics of growth of domestic demand for grain from the increase in its production, which makes exports the main incentive for further increase in grain yields and a factor ensuring the stability of the grain market. The article shows that the dynamics of export growth does not indicate its high efficiency, which is strongly affected by the underdeveloped transport and logistics infrastructure. The logistics infrastructure that does not correspond to the strategic goals of increasing grain exports leads to losses of grain harvest, reduction of its quality, increase in transport and logistics costs, which negatively affects not only the competitiveness of Russian grain in foreign markets, but also leads to an increase in prices in the domestic grain market. In addition to the lack of Elevator capacity and its high capital intensity, insufficient development of roads and railway network, imbalances in the location of production and storage capacity, there is a lack of port infrastructure capacity and a shortage of port terminals. All major importers of Russian grain with the exception of Turkey, Iran and Latvia received through the deep-sea ports of the Azov-black sea basin more than 60 % of the purchased volumes, which determines the need for the development of logistics and port infrastructure to ensure the effective operation of deep-sea ports. Almost 90 % of all grain exports are made through the Azov-black sea basin, so the development of port infrastructure in the Far East would serve as a factor to increase Russian grain exports to East Asia and stimulate the development of grain subcomplex in Siberia and the Far East.
Keywords: grain products subcomplex of agroindustrial complex, grain production, grain exports, Russian grain market, transport and logistics infrastructure, deep-water ports, diversification, efficiency.
Введение. В «Долгосрочной стратегии развития зернового комплекса Российской Федерации до 2035 г.» [1], утвержденной Правительством РФ 10.08.2019 г., развитию экспортного потенциала зернового производства отводится большая роль. К 2024 г. планируется увеличение выручки от экспорта зерна до 11,4 млрд. долларов США, расширение географии экспорта и повышение конкурентоспособности российского зерна на международных рынках за счет повышения его качества.
Одним из главных факторов, ограничивающих развитие экспортного потенциала зернового хозяйства России, является состояние транспортно-логистической сети в стране. Проблема недостаточной пропускной способности автомобильных дорог и отсутствие железнодорожных подъездов к действующим сухопутным и портовым терминалам существенно снижают объемы завоза зерна и сдерживают возможности перевалки зерновых грузов как для целей экспорта, так и в целях межрегионального обмена зерном. Ограничения мощностей перевалки зерна через глубоководные порты не позволяет полноценно реализовать экспортный потенциал.
Несоответствующая стратегическим целям наращивания экспорта зерна логистическая инфраструктура приводит к потерям урожая
зерна, снижению его качества, увеличению транспортно-логистических издержек, что негативно влияет не только на конкурентоспособность российского зерна на внешних рынках, но и приводит к росту цен на внутреннем зерновом рынке.
В связи с возрастающей ролью внешнеэкономической деятельности в АПК России, решение проблемы транспортно-логистического обеспечения является одной из стратегических задач, достижение которой положительно отразится на увеличении экспортного потенциала зернового хозяйства и выступит в качестве фактора повышения экономической эффективности межрегионального обмена зерном [2, 9].
Результаты исследования. В настоящее время в научных трудах экономистов-аграрников, посвященных исследованию зер-нопродуктового подкомплекса с позиции его экспортоориентированности, все большее внимание уделяется факторам, определяющим возможности улучшения транспортно-логистической инфраструктуры, обеспечивающей дальнейшее увеличение экспортного потенциала подкомплекса.
Логистическая инфраструктура советского времени не была рассчитана на масштабный экспорт зерновых культур, что, обуславливает сложность воссоздания портовой инфраструк-
туры, которая в условиях разрастающейся географии российского экспорта выступает в качестве основного направления логистического развития зернопродуктового подкомплекса АПК, позволяя решать стратегическую задачу дальнейшего расширения экспортного потенциала зерна [3]. К тому же, в последние годы объемы экспорта совершили существенный скачок - если с 2002 г. поставки российского зерна в зарубежные страны редко превышали 20 млн. т (2009 г. и 2012 г. с показателями 21,8 и 22,5 млн т. как исключение), то с 2014 г. показатели экспорта зерна стабильно превышают 30 млн. т и продолжают динамично увеличиваться (рисунок 1). На данный момент рекордом по величине экспорта зерна является показатель в 54,8 млн. т, что составляет 48,4 % от уровня производства в стране (113,3 млн т.), т.е., практически половина произведенного зерна в стране идет на экспорт, доказывая экспортную направленность развития зернового хозяйства на сегодняшний день. Хотя, следует отметить, что на столь высокий процент экспорта повлиял рекордный урожай предшествующего года.
Неразвитость логистической инфраструктуры при нерационально сложившейся структуре территориального размещения портовых и элеваторных мощностей в совокупности с недостатком специализированных автомобилей, железнодорожных вагонов, элеваторов и зерновых терминалов, отвечающих современным требованиям, усугубляет противоречивость и непредсказуемость зернового экспорта
в России. В то же время требуется особое внимание к развитию экспорта зерна в рамках Евразийского экономического союза. В рамках развития экспортного потенциала зернового хозяйства государств-членов ЕАЭС, одним из ключевых направлений является создание недостающих элементов инфраструктуры зернового рынка и эффективных логистических центров с целью рационализации использования транспортных средств при перемещении крупных экспортных партий зерна, ускорения движения товарных потоков и снижения издержек. Развитие логистического обеспечения и инфраструктуры в сфере обращения зерна должно основываться на увеличении оснащенности экспорта зерна качественными мощностями по подработке, хранению и перевалке зерна путем модернизации и реконструкции действующих мощностей, строительства новых объектов и развития [4,
5].
Афанасьева И.И., Гаврилов И.В. [6] отмечают, что неудовлетворительное состояние логистической инфраструктуры в России ограничивает уровень роста экспортного потенциала зернового хозяйства. Одним из частных факторов является высокая степень износа основных средств и элеваторных мощностей, которые, при казалось бы достаточном их количестве, но нерациональном размещении по территории страны, обуславливают значительные трудности в хранении и товародвижении зерновых потоков.
Рисунок 1 - Динамика экспорта российского зерна и зернобобовых в 2000-2018 гг., млн т.
Помимо нехватки элеваторных мощностей и их высокой капиталоемкости, недостаточного развития автомобильных дорог и железнодорожной сети, диспропорций в размещении производства и мощностей хранения, отмечается недостаток мощности портовой инфраструктуры и дефицит портовых терминалов [7]. Этот аспект становится все более актуальным по мере изменения структуры экспорта по странам-импортерам. В сравнении с 2014 г. стала увеличиваться доля географически удаленных стран, в особенности, юго-восточной Азии - лидером прироста стал Вьетнам (прирост составил 4,6 %). В свою очередь, поставки в географически близкие страны (Турция, Иран и кавказские страны) сократились, что свидетельствует о диверсификации поставок российского зерна. Также снизилась доля в структуре экспорта Саудовской Аравии, однако тут значимым фактором является политическое противостояние на фоне событий в Сирии. Помимо стран юго-восточной Азии позитивная динамика наблюдается в странах Африки, в частности, Египет к 2018 г. вышел в лидеры по импорту российского зерна (рисунок 2).
Столь обширная география российского зернового экспорта обуславливает растущую потребность в современных портах и портовых терминалах, которые, в свою очередь, должны быть обеспечены транспортными подъездными путями, как со стороны железнодорожного сообщения, так и со стороны автомобильных дорог. Поэтому проблема отсутствия портовой инфраструктуры стоит на данном этапе довольно остро и от ее решения будет зависеть дальнейшее продвижение российского зерна на мировом рынке.
Важным является тот момент, что к большинству покупателей российского зерна экспортные поставки идут в основном через глубоководные порты. В сезон 2018/2019 гг. через глубоководные порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ), включая порт Кавказ, произвели перевалку 21,1 млн. т зерна, при этом только 59,8 % пришлось на основных импортеров с объемов более 500 тыс. т, что подчеркивает важность именно этого фактора при дальнейшей диверсификации поставок российского зерна.
Такие крупные импортеры как Иран и Турция получают лишь небольшой объем экспортируемого зерна через глубоководные порты АЧБ. Поставки в Иран производятся через Каспий, а в Турцию, в том числе и по сухопутным путям через Грузию или Азербайджан или Армению, что является экономически выгодным с точки зрения стоимости и сроков доставки для потоков российского зерна из регионов Поволжья и Урала. Однако в отношении географически удаленных стран для России очень важно увеличивать потенциал перевалки зерна именно через глубоководные порты. Например, Египет, будучи крупнейшим импортером российского зерна, 83,7 % закупленного объема в сезоне 2018/2019 гг. получил именно через глубоководные порты АЧБ. Все остальные основные партнеры за исключением Турции, Ирана и Латвии получили через глубоководные порты АЧБ более 60 % от закупленных объемов, что определяет необходимость развития логистической и портовой инфраструктуры, обеспечивающей эффективную работу глубоководных портов АЧБ (рисунок 3).
Рисунок 2 - Структура экспорта российского зерна по ТОП-12 странам-импортерам, в 20142018 гг., %
Рисунок 3 - Доля поставок зерна от общего объема закупок через порты АЧБ среди крупнейших российских импортеров в период июль 2018 г. - июль 2019 г., %
Такой большой объем проходимого зерна через порты АЧБ обуславливается отсутствием реальных альтернатив перенаправить экспортные потоки. В первую очередь, это географический фактор, который определяет концентрацию основных зернопроизводящих регионов в логистической близости к АЧБ. Порты Балтийского моря актуальны в некоторой степени для фирм-экспортеров, находящихся в регионах Северо-Западного федерального округа, продвигающих зерно, производимое в южных областях Центрального федерального округа.
Доля Крымских портов в настоящий момент времени пока также остается на крайне низком уровне. Митько О.А. [8] отмечает, что это происходит в большей степени из-за отсутствия определенности в ассортиментной политике и количественных параметров продукции, которую планируют перемещать через эти порты (ранее эти порты использовались для перемещения зерна и зернопродуктов Украиной), а также из-за дефицита судов, которые могли бы работать в портах г. Керчи и Севастополя.
Дальневосточные порты с точки зрения перевалки зерна считаются не вполне выгодными из-за высоких тарифов на железнодорожные перевозки, нехватки специализированных терминалов на Дальнем Востоке и прочих факторов, поэтому зерно из Сибири эффективнее транспортировать в порты европейской части России. Поэтому, по нашему мнению, развитие портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке послужило бы фактором к увеличению российского зернового экспорта
в страны Восточной Азии и простимулировало бы развитие зернового подкомплекса в Сибири и Дальневосточных регионах.
Выводы. Несмотря на высокую значимость зерна в развитии животноводства, являющегося основой его кормовой базы, в последние годы стимулом для увеличения валовых сборов зерна в стране выступает именно экспорт. В долгосрочной перспективе развития зернопродуктового подкомплекса АПК мы видим снижение значимости экспорта в пользу наращивания спроса на внутреннем рынке за счет активизации развития животноводства. Однако емкость внутреннего зернового рынка увеличивается гораздо медленнее, чем повышаются урожаи зерновых. В результате чего формируется значительное перепроизводство зерна, которое активно с прибылью для бизнеса идет на экспорт - в 2018 г. экспорт зерна превысил психологически важную отметку в 50 млн. т, что составило 48,4% от величины валового сбора. Это показывает, что на сегодняшнем этапе функционирования зернопродуктового подкомплекса АПК экспорт не просто является инструментом санации внутреннего зернового рынка, за счет которого обеспечивается благоприятная для производителей зерна ценовая конъюнктура, а выступает основным стимулом для дальнейшего наращивания урожаев зерновых. Тем не менее, динамика наращивания экспорта не свидетельствует о его высокой эффективности, которая сильно страдает от недостаточно развитой транспортно-логистической инфраструктуры, в результате чего увеличиваются потери зерна, затягиваются сроки его транс-
портировки, растут трансакционные издержки. Одним из ключевых элементов совершенствования транспортно-логистической инфраструктуры является создание глубоководных портов, способствующих дальнейшему расширению объемов и географии поставок российского зерна. В условиях становления и развития цифровизации российской экономики создание современной логистической инфраструктуры должно опираться на передовые информационные и инновационные технологии с целью рациональной организации движения товарных потоков, снижения сроков оборачиваемости зерна и минимизации издержек.
Практически 90 % всех экспортных поставок зерна производятся через Азово-Черноморский бассейн. Поставки для крупнейших покупателей российского зерна -Египта и Турции, на чью долю приходится более 30 % от общего объема экспортных поставок, идут именно по этому морскому пути. Поставки для третьего по величине экспортера - Ирана выгодны исключительно через Каспийский бассейн, но при наличии контролируемого российской стороной железнодо-
рожного сообщения по сухопутной территории Ирана. Через Каспий до Персидского залива было бы более удобно доставлять зерно в Объединенные Арабские Эмираты, Саудовскую Аравию, Оман, Йемен и восточно-азиатские страны, что было бы быстрее, чем доставка через загруженный Суэцкий канал. Такой путь также позволил бы разгрузить Азово-Черноморский бассейн.
При наличии портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке, специализированных мощностей хранения и перевалки, а также государственного протекционизма в формировании тарифов на железнодорожные перевозки для регионов, расположенных восточнее г. Новосибирска, открылись бы новые перспективы развития зернопродуктового подкомплекса в этих регионах с возможностью более широкого выхода на рынок Восточной Азии. В силу не слишком высокого спроса на традиционные для России виды зерновых культур, возможным было бы за счет ВосточноСибирских и Дальневосточных регионов закрывать определенную нишу на восточно-азиатском рынке, диверсифицируя структуру российского зернового экспорта.
Список использованных источников
1. «Долгосрочная стратегия развития зернового комплекса Российской Федерации до 2035 г.» Утверждена распоряжением Правительства РФ от 10.08.2019 г. № 1796-р. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://static.government.ru/media/files/y1IpA0ZfzdMCfATNBKGff1c ХЕ0142у Ax.pdf (Дата обращения 12.09.2019 г.).
2. Зюкин Д.А. Особенности и значимость зернопродуктового подкомплекса АПК как обоснование необходимости разработки стратегии его развития // Вопросы социально-экономического развития регионов. - 2018. - №2 (5). - С. 11-19.
3. Зюкин Д.А. Развитие экспортного потенциала зернового хозяйства России // Экономика сельскохозяйственных и перерабатывающих предприятий. - 2019. - №1. - С. 58-61.
4. Алтухов А.И. Роль территориально-отраслевого разделения труда в агропромышленном производстве страны в обеспечении продовольственной независимости // Региональный вестник. - 2015. - № 1. - С. 2-7.
5. Алтухов А.И. Развитию зернового экспорта Евразийского экономического союза необходима согласованная экспортная политика // Прикладные экономические исследования. - 2016. -№ 3(13). - С. 4-9.
6. Афанасьева И.И., Гаврилов И.В. Проблемы и перспективы развития логистической инфраструктуры экспорта зерна в России // Вестник Ростовского государственного экономического университета (РИНХ). - 2015. - № 2(50). - С. 18-22.
7. Зюкин Д.А. Формирование стратегии развития зернопродуктового подкомплекса АПК как необходимого элемента успешной реализации политики импортозамещения продовольствия // Региональный вестник. - 2018. - № 6 (15). - С. 31-33.
8. Митько О.А. Логистические технологии перевозки и экспорта российского зерна: тенденции и перспективы // Вестник Ростовского государственного экономического университета (РИНХ). - 2015. - № 4 (52). - С. 33-40.
9. Зюкин Д.А. Проблемы стратегического развития зернопродуктового подкомплекса региона в современных экономических условиях // Региональный вестник. - 2018. - № 3 (12). - С. 2829.
List of sources used
1. «Long-term strategy of development of the grain sector in the Russian Federation up to 2035» Approved by the decree of the RF Government dated 10.08.2019, No. 1796-R. [Electronic resource]. Mode of access: http://static.government.ru/media/files/y1IpA0ZfzdMCfATNBKGff1cXEQ142y Ax.pdf (accessed 12.09.2019 g).
2. Zyukin D.A. Features and significance of the grain subcomplex of agriculture as a justification for the need to develop a strategy for its development // Questions of socio-economic development of regions. - 2018. - No 2 (5). - Pp. 11-19.
3. Zyukin D.A. Development of export potential of grain economy of Russia // Economics of agricultural and processing enterprises. - 2019. - No 1. - Pp. 58-61.
4. Altukhov A.I. the Role of territorial and sectoral division of labor in the agro-industrial production of the country in ensuring food independence // Regional Vestnik. - 2015. - No 1. - Pp. 2-7.
5. Altukhov A.I. development of grain exports of the Eurasian economic Union requires a coordinated export policy // Applied economic research. - 2016. - No 3(13). - Pp. 4-9.
6. Afanas'eva I.I., Gavrilov I.V. Problems and prospects of development of the logistics infrastructure of grain export in Russia // Vestnik of Rostov state economic University (RINH). - 2015. - No 2(50). - Pp. 18-22.
7. Zyukin D.A. formation of a strategy for the development of grain subcomplex agriculture as a necessary element of the successful implementation of the policy of import substitution of food // Regional Vestnik. - 2018. - No 6 (15). - Pp. 31-33.
8. Mitko O.A. Logistics technology and transportation of Russian grain exports: trends and prospects // Vestnik of Rostov state economic University (RINH). - 2015. - No 4 (52). - Pp. 33-40.
9. Zyukin D.A. Problems of the strategic development of the grain product subcomplex of the region in modern economic conditions // Regional Bulletin. - 2018. - No. 3 (12). - S. 28-29.
