CC BY
141УДК 629.7(09)(470.57)
М. А. ФИЛИМОНОВ, профессор кафедры истории Отечества и культурологии Уфимского государственного авиационного технического университета, доктор исторических наук (г. Уфа)
M. A. FILIMONOV, professor of department of history of Homeland and culturesn of the Ufa state aviatio technical university, doctor of historical sciences (Ufa)
УФИМСКИЙ МОТОРНЫЙ ЗАВОД № 26 В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
UFIMSKIY MOTOR-BUILDING FACTORY № 26 IN THE YEARS OF GREAT PATRIOTIC WAR
Аннотация. В статье рассматриваются вопросы создания в городе Уфе крупномасштабного серийного авиамоторного производства в годы Великой Отечественной войны. Особое внимание уделяется проблемам размещения эвакуированных предприятий, разработке и выпуску новых модификаций двигателей для боевой авиации. Научное исследование выполнено на основе современных методологических подходов и обновленной базы источников.
Ключевые слова и словосочетания: авиационная промышленность, Великая Отечественная война, размещение эвакуированных предприятий, трудовой героизм, новые модификации авиационных двигателей.
Annotation. In the article the questions of creation are examined in town to Ufe of large-scale mass airmotor production the day before and in the years of Great Patriotic war. The special attention is spared the problems of placing of the evacuated enterprises, development and issue of new modifications of engines for a battle aviation. Scientific research is executed on the basis of modern methodological approaches and renewed base of sources.
Key words and phrases: aviation industry, aviamotorostroenie, Great Patriotic war, placing of the evacuated enterprises, labour herois, new modifications of aviation engines.
Весомый вклад в Великую Победу внес Уфимский моторный завод № 26 (в настоящее время - ОАО «УМ-ПО»). На каждом третьем боевом самолете был установлен двигатель, изготовленный в г. Уфе.
Однако еще за два года до Великой Отечественной войны коллектив завода производил мирную продукцию - моторы для комбайнов. Но в услови-
ях нараставшей военной угрозы руководство страны принимает ряд важных решений о разработке новых самолетов, реконструкции и техническом перевооружении существующих авиационных заводов и строительстве новых предприятий. Так, 11 июня 1939 г. Политбюро ЦК ВКП (б) приняло постановление об ускоренном строительстве шести авиамоторных предприятий в Комсо-
<N S S
о о
о «
s ф
SS о
№
s
^
s t
Si о
Si s
s
Si
s «
о
«3
мольске-на-Амуре, Иркутске, Новосибирске, Саратове, Куйбышеве и Уфе, присвоив им номера с 333-го по 338-й. В документе особо отмечалось, что заводы в Саратове (№ 336) и Уфе (№ 338) должны были вступить в строй уже в конце 1941 г. Во исполнение этого постановления Наркомат авиационной промышленности (НКАП) в сентябре 1939 г. утвердил площадку под строительство авиационного завода в Уфе. Завод № 338 (в условиях тотальной секретности он именовался Уфимским дизельным заводом) предстояло возвести в Сталинском районе г. Уфы, в пяти километрах от моторного завода, который с 1937 г. производил комбайновые двигатели У-5 [1, с. 72].
Угроза войны вынуждала руководство страны расширять производство боевой техники и вооружения за счет сокращения выпуска гражданской продукции. В 1940 г. принимаются решения о передаче в систему авиационной промышленности 60-ти предприятий необоронного профиля. В их число был включен Уфимский моторный комбайновый завод. 22 июля 1940 г. завод из Наркомата среднего машиностроения был передан в ведение НКАП, он стал ^ Государственным союзным заводом № 384. Коллективу завода предстояло ос-| воить производство авиадвигателей ц М-105 конструкции В. Я. Климова. | План выпуска предусматривал изготов-^ ление в 1940 г. 20 моторов М-105, в а 1941 г. - не менее одной тысячи, а с
"о
<4
а а
и и
©
ф 1942 г. завод должен был производить
^ по 2500 двигателей в год [2]. а Помимо Уфимского завода
а № 384 производство двигателей М-105
^ предполагалось развернуть на ленин-
£ градских заводах № 234 и № 451, пере-
^ веденных в систему авиационной про-
а мышленности из других отраслей. Ры-
^ бинский авиамоторный завод № 26,
а выпускавший эти двигатели с 1940 г.,
§ был определен в качестве головного
^ предприятия. Заводам-дублерам пере-
давалась вся необходимая документация, оказывалась помощь оборудованием, техническим оснащением и квалифицированными кадрами.
Приказ наркома авиационной промышленности СССР от 22 августа 1940 г. обязывал директора завода № 26 П. Д. Лаврентьева заключить договоры с заводами-дублерами на оказание технической помощи в постановке и освоении производства моторов М-105. Головному заводу необходимо было немедленно передать заводам № 384, № 234 и № 451 все основные материалы, общие, узловые и детальные чертежи двигателя, спецификации узлов и деталей, технические условия, материальные спецификации, технологии обработки по всем цехам, чертежи и спецификации инструмента, приспособлений и штампов, специальные станки и оборудование, все материалы по организации труда. Все это требовалось выполнить к 1 ноября 1940 г., передав в том числе по одному макету двигателя М-105 с разрезами, по пять моторов для освоения и изучения и одному эталонному двигателю [3, с. 81].
В Уфу с головного завода помимо технической документации и специального оборудования были направлены ведущие специалисты. Большую помощь в становлении и дальнейшем развитии завода оказали главный механик С. С. Троицкий, главный технолог А. Т. Кладовщиков, главный контролер И. И. Талалаев, главный металлург М. А. Ферин, начальник отдела труда и зарплаты А. А. Постников, начальник литейного цеха И. М. Кащенко, начальник испытательной станции Р. Н. Про-варихин. Завод смог наладить производство авиационных моторов в 1941 г. До начала Великой Отечественной войны предприятие успело выпустить 675 двигателей М-105 [4, с. 24].
Таким образом, в предвоенный период в столице Башкирской АССР были созданы два авиамоторных пред-
приятия, на одном из которых (заводе № 338) была выбрана площадка под строительство, началось возведение инструментального цеха, сооружение фундаментов под другие производственные корпуса. Однако из-за недостаточного финансирования строительство велось медленными темпами: план строительно-монтажных работ в 1940 г. был выполнен лишь на 20 % [5]. Завод № 384, имея производственную базу, необходимое оборудование, квалифицированные кадры, с помощью головного предприятия перестроил производство, наладил выпуск двигателей М-105 для боевой авиации.
В начале Великой Отечественной войны на площадки этих предприятий были эвакуированы ленинградские заводы № 234 и № 451. Приказом Наркомата авиационной промышленности СССР от 8 августа 1941 г. четыре предприятия - завод № 384, имевший 1423 единицы оборудования и 8861 рабочего и инженерно-технического работника, завод № 338, имевший 22 единицы оборудования и 322 человека персонала, завод № 234, в составе которого в Уфу прибыли 1752 единицы оборудования и 6487 рабочих и специалистов, завод № 451, имевший 364 единицы оборудования и 1116 рабочих и специалистов, были объединены в одно предприятие - завод № 384 3-го главного управления НКАП. Директором завода был назначен В. П. Баландин, являвшийся одновременно заместителем наркома авиационной промышленности СССР [6, с. 195-196].
В октябре 1941 г. на площадку завода № 384 стало поступать оборудование Балашихинского литейно-механического завода (завод № 219 НКАП), который производил важнейшую продукцию для всех типов авиационной техники - цветное фасонное литье из алюминиевых и магниевых сплавов. В Башкирию прибыли 305 рабочих и специалистов, 192 единицы оборудо-
вания, формовочные материалы [7, с. 69].
10 октября 1941 г. был издан приказ Наркомата авиационной промышленности об эвакуации в Уфу опытно-конструкторского бюро Воронежского авиамоторного завода № 16, которое было образовано в 1939 г. в Московском авиационном институте для создания высотного авиадвигателя мощностью 2300 л. с. Для постройки разработанного мотора М-250 ОКБ в 1940 г. переведено в Воронеж на завод № 16, а в октябре 1941 г. эвакуировано в Башкирию. В Уфе на площадке № 3 завода № 384 (территория бывшего Уфимского протезного завода) был организован механический цех авиамоторного завода № 16, в котором разместилось конструкторское бюро, получившее наименование ОКБ-250. Его коллектив, возглавляемый главным конструктором В. А. Добрыниным, занимался постройкой испытательных стендов, изготовлением деталей и узлов двигателя М-250. В сентябре 1943 г. ^ ОКБ было переведено в г. Рыбинск
[8, с. 31]. 2
С октября 1941 г. по март 1942 г. а
в Уфе находилось проектное бюро Цен- ^
л
трального института авиационного мо- й, торостроения (ЦИАМ). Сотрудники ¡^ бюро продолжили начатые в Москве ^ работы по повышению высотности | авиадвигателей, проводили активные ^ исследования, доводку и сборку нагне- | тателей конструкции В. А. Доллежаля. щ Впоследствии их устанавливали на моторах М-105, что существенно повыша- § ло боевые качества истребителей. Ос- | нащенные нагнетателями двигатели проходили испытания на Уфимском мо- Щ торном заводе и отправлялись в 12-й | гвардейский полк 1-й воздушной армии. © В соответствии с постановлением ГКО з! от 7 марта 1942 г. проектное бюро ЦИАМ было реэвакуировано в Москву ^ [9, с. 45]. |
16 октября 1941 г. было принято
и
решение об эвакуации Государственно- 05
го союзного завода № 26 из Рыбинска. С 24 октября по 4 ноября в Уфу было отправлено более 3-х тысяч вагонов и 25 барж по реке Волге. В условиях морозной зимы были возведены 10 производственных корпусов, введены в строй литейный, термический, кузнечный цехи, проложены 42 км железнодорожных путей, построены депо и помещения для транспорта. Для проживания работников завода построили 127 домов и бараков, соорудили два палаточных лагеря, в которых разместились 6600 человек [10, с. 56].
Вместе с заводом эвакуировались ОКБ во главе с главным конструктором В. Я. Климовым и серийно-конструкторское бюро завода № 26, которым руководил Ю. М. Кузьмин. В Уфе ОКБ-26 разместилось в Доме культуры «Ударник» Уфимского моторного завода. В отдельном корпусе оборудовали сначала лабораторию, а затем опытный завод. Серийно-
конструкторское бюро эвакуировалось с входящей в его структуру летно-испытательной станцией, являвшейся по документам цехом № 27, имевшей в своем составе бомбардировщики Пе-2, ^ Ер-2 и СБ-2, истребители Як-1. 3 января ^ 1942 г. в состав СКБ был включен отдел главного конструктора завода № 384 | [3, с. 88].
щ Очень сложной проблемой было
| расселение прибывшего населения. В ^ Уфу в начале войны было эвакуировано я 36 промышленных и транспортных ф предприятий, а также большое количе-^ ство различных учреждений и органика заций. Уже к ноябрю 1941 г. население я города выросло на 54 тыс. человек. В ^ справке начальника эвакопункта Уфим-^ ского узла отмечалось, что в Уфе на 10 | ноября 1941 г. имелась возможность а расселить 32530 человек, в том числе в ^ Ленинском районе - 6211 человек, в а Кировском - 6141, в Молотовском -§ 5608, в Ждановском - 5261, в Сталин-^ ском - 9309 человек [11, с. 162].
"о
<4
а а
и и
Бюро Уфимского горкома ВКП (б) от 26 ноября 1941 г. обязало райкомы ВКП (б) и райисполкомы города в соответствии с решением ГКО немедленно приступить к выселению из Уфы 15 тыс. семей, не связанных с работой оборонной промышленности в сельские районы республики [12]. Однако положение с расселением рабочих, служащих и ИТР завода № 26 оставалось сложным. В справке Наркомата авиационной промышленности, направленной в Госплан СССР, отмечалось, что «по состоянию на 17 декабря 1941 г. эвакуация завода прошла крайне неудовлетворительно. Из вывезенных из Рыбинска 24,5 тыс. человек (с членами семей - до 32 тыс. человек) прибыло в Уфу около 12-14 тыс. Часть рабочих возвратилась с дороги, часть разбежалась в пути, часть бежала из Уфы, так как завод и местные организации не смогли создать для рабочих приемлемые условия существования. Рабочие не имели жилья, не было организовано питание. Транспортные условия доставки рабочих и служащих к месту работы и обратно были крайне тяжелыми» [6, с. 195-196].
17 декабря 1941 г. заводы № 384 и № 26 были объединены в одно предприятие - Уфимский моторный завод, ему был присвоен № 26. Директором завода назначили В. П. Баландина, главным инженером - П. Д. Лаврентьева, главным конструктором -В. Я. Климова [4, с. 48].
Эвакуация и налаживание производства на новом месте давались путем огромного напряжения сил. Несмотря на постоянные лишения, катастрофическое недоедание, работники завода № 26 наращивали выпуск авиационных моторов. Кроме квалифицированного персонала, прибывшего из Рыбинска, Ленинграда, Москвы, Подмосковья, за станки вставали колхозники, бывшие домохозяйки, бухгалтеры, студенты, учащиеся школ и ремесленных училищ. Ветеран труда И. Таушкин вспоминал:
«На завод пришел я подростком, как и многие другие, стал учеником шлифовщика. Работали в две смены - то с 9 утра, то с 9 вечера. Отстояв ночную смену, я первым делом шел на рынок - покупал хлеба и, если удавалось, молока, съедал все прямо там, а потом бежал в библиотеку, чтобы просмотреть литературу по профессии» [13, с. 84].
Многотысячный коллектив завода, преодолевая трудности, в феврале
1942 г. приступил к производству авиадвигателей, а в августе того же года вышел на довоенные показатели. Первоначально в Уфе выпускались двигатели, которые в 1941 г. серийно производил авиамоторный завод № 26 в Рыбинске. Это были моторы М-105РА для бомбардировщиков и М-105ПА для истребительной авиации, имевшие мощность 1080 л. с. Ими оснащались истребители Як-1, Як-7, ЛаГГ-3, бомбардировщики Ер-2, Ар-2, Пе-2, Як-4 и др. [14, с. 142]. Если в Рыбинске в 1941 г. было произведено 5277 этих моторов, то в Уфе выпуск в 1942 г. составил 54, в
1943 г. - 96 экземпляров. Затем в целях уменьшения количества модификаций двигателей производство М-105РА и М-105ПА было прекращено [15, с. 34].
В мае 1942 г. был налажен серийный выпуск форсированного М-105ПФ, на котором за счет снижения высотности удалось увеличить наддув и довести максимальную мощность до 1260 л. с. Этот двигатель устанавливался на самолетах Як-1, Як-7, Як-9, ЛаГГ-3, Пе-2 и др. В 1944 г. мотор еще раз форсировали по наддуву. Двигатель М-105ПФ-2 имел взлетную мощность в 1290 л. с., а высотный номинал - 1240 л. с. на высоте 2200 м. С июня 1944 г. эта модификация под новым обозначением ВК-105ПФ-2 (с 8 марта 1944 г. двигатели В. Я. Климова стали обозначать его инициалами) выпускалась в массовых количествах [16, с. 24].
Двигатели ВК-105ПФ и ВК-105ПФ-2 были достаточно надежными, сравнительно простыми в круп-
носерийном производстве и всегда были на уровне требований авиации. В 1942 г. Уфимский завод № 26 произвел 10048 двигателей М-105ПФ, в 1943 г. - 11965, в 1944 г. - 8762 экземпляров. В октябре 1944 г. двигатель М-105ПФ (ВК-105ПФ) был снят с производства и выпускался только ВК-105ПФ-2, который предназначался для истребителей. Приоритетом пользовался один из лучших советских истребителей Як-3, но такие двигатели устанавливались на некоторых сериях Як-9М и Як-9У. В 1945 г. было произведено 4312 экземпляров этого мотора [17, с. 39].
Напряженно в годы войны трудился коллектив ОКБ В. Я. Климова. Летом 1942 г. начались стендовые испытания нового двигателя М-106. Предполагалось, что он станет основным мотором для истребителей и для некоторых бомбардировщиков. М-106 отличался от серийного М-105ПФ большей мощностью (1320 л. с. на высоте 2400 м), пониженной степенью сжатия, усиленными коленчатым валом ^ и блоком редуктора. Важным достоинством являлись одинаковые габариты 2 обоих двигателей, что позволяло почти а без изменений в конструкции самолета ^ монтировать М-106 взамен предшественника. Однако М-106 долго не дово- ¡^ дился, не удавалось устранить тряску на ^ переходных режимах, выбросы масла, | детонацию и дымление. Весной 1943 г. ^ двигатель был снят с производства | [3, с. 94]. ^
Параллельно ОКБ В. Я. Климова 0 работало над созданием еще более § мощного двигателя М-107. Он также ^ представлял собой 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения У-образный Щ мотор, но конструкция его блоков ци- | линдров была пересмотрена. Так, для | увеличения проходных сечений клапа- з! нов каждый цилиндр имел не три, как ^ на М-105 и М-106, а четыре клапана - ^ два впускных и два выхлопных. Были | изменены также картер, коленчатый § вал, шатуны, клапаны, редуктор, усиле- с^
ны другие детали. Двигатель М-107 развивал взлетную мощность 1400 л. с. и номинальную 1300 л. с. на высоте 5000 м. 2 ноября 1940 г. вышло постановление ЦК ВКП (б) и Совнаркома СССР, которое обязывало В. Я. Климова и директора завода П. Д. Лаврентьева к 1 мая 1941 г. довести ресурс двигателя до 100 часов и приступить к серийному производству, выпустив до конца года 2000 тысячи двигателей М-107. Однако на стендовых испытаниях выявились тряска мотора, выбросы и падения давления масла, выход из строя свечей, разрушение подшипников коленчатого вала. Доводка помогла лишь пройти 50-часовые испытания. За весь 1941 г. удалось изготовить всего 29 моторов М-107. В Уфе в 1942 г. было выпущено 657 экземпляров этого мотора [15, с. 33-34].
Во второй половине 1942 г. на двигателе был установлен новый приводной центробежный нагнетатель с ^ лопатками В. И. Поликовского. Мотор ^ удалось форсировать по наддуву, в речь зультате чего взлетная мощность вы-¡8 росла до 1650 л. с., а номинальная - до | 1300 л. с. на высоте 4500 м. Усовершен-с^ ствованный двигатель получил обозна-
^ чение М-107 А. Постановление ГКО сц
^ № 2346 от 25 сентября 1942 г. обязыва-
| ло уфимских моторостроителей к сере-
Щ дине ноября этого года закончить
| 50-часовые испытания двигателя М-
^ 107 А, а к концу года довести его меж-
^ ремонтный ресурс до 100 часов. В нача-
| ле 1943 г. двигатель был установлен на
^ Як-9, на котором летчиком П. Я. Фед-
„а рови была достигнута максимальная скорость 590 км/час у земли
| и 680 км/час на высоте 5800 метров
§ [16, с. 24].
^ Однако 23 февраля 1943 г. опытная машина была потеряна в аварии из-
^ за возгорания двигателя. Потребовался
а почти год на изготовление второго
| опытного самолета, в конструкцию ко-
^ торого внесли множество изменений.
На испытаниях в январе - апреле 1944 г. истребитель Як-9У («улучшенный») с двигателем ВК-107А показал максимальную скорость на боевом режиме у земли, равную 600 км/час, а на второй границе высотности (5600 м) -700 км/час. Двигатель был принят на вооружение ВВС Красной Армии. С ним выпускались истребители Як-9У, которые появились на фронте в конце октября 1944 г. в Прибалтике. Воздушные бои показали, что по сравнению с германским БГ-1090 истребитель Як-9У с ВК-107А обладал преимуществом в скорости и характеристиках вертикального маневра. За месяц боев авиационный полк, вооруженный такими самолетами, сбил 28 вражеских самолетов и потерял семь своих [3, с. 100].
В 1942 г. Уфимский моторный завод изготовил 41 двигатель М-107 А, в 1943 г. - 208. В 1944 г. было изготовлено 2111 экземпляров ВК-107А, в 1945 г. - 3791. Однако полностью устранить дефекты двигателя не удавалось. Из редуктора выбрасывало масло через уплотнения, наблюдалась тряска на пониженных оборотах, систематически выходили из строя свечи. Серийные моторы по-прежнему имели ресурс, не превышающий 30 часов [15, с. 34].
Разрабатывались на Уфимском заводе и другие модификации моторов. На испытаниях опытных образцов двигателя ВК-108 (ВК-107Б) в 1944 г. мощность доводилась до 1850 л. с. Опытный Як-3 с таким мотором в начале 1945 г. показал скорость 745 км/час. Модификация ВК-108Ф по проекту должна была развивать мощность 2000 л. с. Было изготовлено 6 экземпляров двигателя ВК-108 в 1944 г. и 27 - в 1945 г., включая несколько моторов ВК-108НВ с непосредственным впрыском. В 1945 г. были собраны первые образцы ВК-109, на котором предполагалось достичь максимальной мощности 2075 л. с. За ним следовал ВК-110 с проектной мощностью 2100 л. с. Однако нехватка сил и
средств, а также привлечение коллектива завода к работам по реактивной технике не позволили реализовать эти проекты [16, с. 25].
В общей сложности уфимские моторостроители за 1942-1945 гг. изготовили 42394 мотора конструкции В. Я. Климова, всего же модификаций двигателей М-105 (ВК-105) и М-107 (ВК-107) было выпущено более 51 тыс.
экземпляров. Реальная цифра выпуска «климовских» моторов гораздо больше. Она была округленно озвучена после Победы. 26 июля 1945 г. газета «Правда» в передовой статье отмечала, что Уфимский моторный завод к началу мирного времени выпустил 97 тыс. авиационных моторов, назвав этот факт подвигом [3, с. 116].
:: :: ::
педия, 1994.
© Филимонов М. А.
ЛИТЕРАТУРА
1. Мухин М. Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 гг. - М.: Наука, 2006.
2. Государственный архив Российской Федерации (ГА РФ). Ф. 8418. Оп. 24. Д. 649. Л. 1.
3. Сухановский А. Ф. Климов: краткое руководство к изучению жизни и творчества патриарха отечественного авиамоторостроения Владимира Яковлевича Климова с фотографиями, схемами и чертежами. - Архангельск: СК - Столица, 2012. - 190 с.
4. Сотников И. В., Воловик М. Я. Наша с тобой биография. - Уфа: Башкирское книжное издательство, 1985.
5. ГА РФ. Ф. 8007. Оп. 1. Д. 25. Л. 3.
6. Быстрова И. В. Советский военно-промышленный комплекс: проблемы становления и развития (1930-1980-е годы). - М.: ИРИ РАН, 2006.
7. Подмосковная Балашиха: Город, люди, история / коллектив авторов под рук. А. В. Рогачева. - М.: АСТ-ПРЕСС, 2000.
8. Афанасьев П. П., Русланов В. И. Московский авиационный институт: Документы, цифры, факты. - М.: Изд-во МАИ, 2005. ^
9. Пустовгаров Ю. Л. УМПО - ЦИАМ // Двигатель. - 2005. - № 5 (41). а
- С. 45-46. §
10. Ахмадиев Т. Х. Башкирская АССР в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. - Уфа: Башк. кн. изд-во, 1984. §
11. На братской земле Башкортостана (Из истории эвакуации в годы Великой Отечест- ^ венной войны 1941-1945 гг.): сборник документов и материалов. - Уфа: Китап, 2010. |
12. Центральный архив общественных объединений Республики Башкортостан (ЦАОО ^ РБ). Ф. 342. Оп. 2. Д. 1294. Л. 148. |
13. Кондратьева Е. УМПО: приближая Победу // Крылья Родины. - 2014. ^
- № 2-3. =8
14. Авиация: энциклопедия / гл. ред. Г. П. Свищёв. - М.: Большая Российская энцикло- ^
и
15. Николаев А. Сердце истребителя // Двигатель. - 2000. - № 3 (9). »
16. Котельников В. Совершенствование моторов «Испано-Сюиза» 12У Владимиром Ц Яковлевичем Климовым // Двигатель. - 2005. - № 4 (40). ^
17. Александров Н. Тот самый НК // Двигатель. - 2000. - № 1 (7). о
3
и 1
£ «
а а
I
