CC BY
11
удельного расхода ВВ и коэффициента закарстованности. В этом случае сводный коэффициент корреляции равен 0,702, при парных коэффициентах корреляции взаимосвязи величины удельного расхода и коэффициента закарстованности, равного 0,525, величины выхода негабарита и удельного расхода ВВ, равного 0,459.
Множественная корреляционная связь удельного расхода ВВ г/ с крепостью горных пород / и коэффициентом закарстованности К описывается следующим уравнением регрессии:
<7=0,009 (/С — 6.179) +0,33 Ц — 7.011) +0.545. (4)
Сводный коэффициент корреляции данной взаимосвязи составляет 0,685, при этом взаимосвязь удельного расхода ВВ с крепостью горных пород имеет коэффициент корреляции, равный 0,597. Относительно высокий коэффициент корреляции, характеризующий взаимосвязь удельного расхода ВВ с крепостью горных пород, на наш взгляд, обусловливается постановкой системы расчетов величины зарядов ВВ на открытых горных работах, при которой в процессе проектирования параметров БВР в должной мере не учитываются структурные особенности разрабатываемого массива.
Статистический анализ исследуемых величин позволяет сделать вывод о том, что выход негабарита на закарстованных карбонатных месторождениях в значительной мере зависит от величины закарстованности и в меньшей степени от прочностных свойств разрабатываемых пород. В связи с этим для улучшения показателей БВР на карьерах, разрабатывающих закарстованные породы, необходимо осуществлять прогноз степени закарстованности массива горных пород и . оперативный учет полученной геологической информации при расчете и составлении проектов организации взрывных работ. Оперативное использование геологической информации о структурных нарушениях взрываемого массива позволит сократить удельные расходы ВВ, величину выхода негабарита, улучшить дробление горных пород, а в некоторых случаях повысить безопасность ведения взрывных работ.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Чиаев Т. И., Таранухин Н. А. Технология разработки месторождений цементного сырья — М.: Недра. 1980.—304 с. '
2 Шлаин И. Б. Разработка месторождений карбонатных пород.—М.: Недра, 1968 —292 с. *
УДК 622.271.324 :625.16.7
В. В. Макаров
УЧЕТ ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ТРАСС
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА «
Охрана окружающей среды и рациональное использование природных ресурсов — задача первоочередной экономической и социальной важности при переходе к рыночной экономике.
Подземная разработка полезных ископаемых по сравнению с открытой позволяет сохранить земельные угодья, однако не везде применение подземной разработки эффективно с экономической и экологической точек зрения, так как при этом виде горных работ приходится все же занимать часть земельных площадей под отвалы пустой породы, наземные сооружения и т.п.
В связи с этим возникает необходимость проводить открытые горные работы на значительной глубине, в частности, текущая глубина Коркинского угольного разреза составляет 453 м, проектная — 630м. Наиболее дорогостоящим и трудоемким процессом на предприятиях подобного типа, как правило, является процесс транспортирования полезного ископаемого и вскрышных пород на поверхность. Кроме большой глубины, затрат значительных объемов топлива и электроэнергии, для указанных предприятий характерно усложнение экологической обстановки в связи с затруднениями при проветривании, плохой видимости при конденсации тумана, что в свою очередь значительно снижает ведение горных работ. Таким образом, при ведении горных работ на карьере большое значение имеет правильное проектирование карьерного транспорта с учетом экологически^ факторов.
В зависимости от условий разработки, конструкции, протяженности и скорости подвигання фронта горных работ, производительности экскаваторов и некоторых других факторов для каждого этапа горных работ должна быть подобрана надлежащая схема путевого развития на рабочих уступах и место расположения обменных пунктов. Наиболее рациональными являются комбинированные формы трасс, которые более соответствуют условиям залегания полезного ископаемого и значительно упрощают форму трассы. Обычными я'влиются комбинации петлевой формы трассы на верхних горизонтах с тупиковой на нижних, простой трассы на верхних горизонтах с полуспиральной или тупиковой на нижних.
Но основное преимущество данного вида расположения железнодорожных путей в том, что появляется возможность размещать трассу дороги на любом борту карьера с учетом направления ветра или струи нисходящего или восходящего потоков пй отношению к расположению путей и направлению движения составов. Следует отметить, что расположение трассы на наветренном борту карьера приводит к сдува-нию частиц транспортируемого груза в карьер и создает, в свою очередь, дополнительную угрозу экологической обстановке. При большой глубине горных работ и плохой проветриваемости это вызывает значительную запыленность воздуха. Кроме того, создается угроза возгорания такого рода аэрозоля, особенно если транспортируемое полезное ископаемое уголь или какое-либо другое возгораемое вещество.
Следующая проблема не менее актуальна. Основными потребителями дизельного топлива на железнодорожном транспорте предприятий черной металлургии являются тепловозы, тяговые агрегаты с автономными источниками питания, краны и путевая техника. При этом на горно-рудных предприятиях расходуется 240—250 тыс. т в год, что составляет 30 % от общего потребления дизтоплива на железнодорожном транспорте. Из указанного объема 52—55 % приходится на технологические перевозки горной массы тепловозной тягой, 42— 44 % — на хозяйственные и вспомогательные перевозки тепловозами, эксплуатацию железнодорожных кранов и путевой техники, 3—3,5 % — на перевозки локомотнвосоставами с автономным питанием.
Перспективным решением проблемы загазованности железорудных и прочих карьеров является дальнейшая электрификация железнодорожного транспорта. Исследования показывают, что снижение количества тепловозов существенно влияет на улучшение экологической обстановки в карьере. Перевозки тепловозной тягой в настоящее время составляют 35.7 % от общих объемов перевозок горной массы железнодорожным транспортом на карьерах черной металлургии. Наиболее характерно использование тепловозной тяги для железорудных карьеров Украины, где расход дизельного топлива на горнорудных предприятиях составляет 78 % от общеотраслевого. Расход дизельного
топлива на технологических перевозках отдельных предприятий РПО «Южруда» изменяется от 5,6 тыс. т в год (Ингулецкий ГОК) До 13,0 тыс. т в год (Анновский карьер СевГОКа). В настоящее время осуществляется перевод технологического железнодорожного транспорта РПО «Южруда» с тепловозной тяги на электрическую. Это позволит существенно сократить расход нефтепродуктов (на 23—24 тыс. т в год), относящихся к невосполнимым материальным ресурсам, и к 1995 г. довести уровень электрификации железнодорожного транспорта на технологических перевозках до 90,7 %.
В заключение необходимо отметить важность учета экологических факторов при проектировании поверхностных трасс железнодорожного транспорта горных предприятий. Проектирование должно вестись с учетом следующих факторов: ценности земель; розы ветров с целью снижения запыленности воздуха; расположения жилых массивов с целью снижения неблагоприятного шумового фона и повышения безопасности движения.
В результате учета изложенных факторов, как показывает анализ, травматизм на дорогах может быть снижен на 30 %. запыленность и загазованность воздуха на 50—80 %, экономия топливно-энергетических ресурсов может составить 35—45 % в целом по горнодобывающей промышленности.
УДК 681.51 : 669.162
С. С. Головырин
МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ПРОЦЕССА ФОРМИРОВАНИЯ КАЧЕСТВЕННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ТОВАРНОЙ ПРОДУКЦИИ ГОРНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
Однородность качественных характеристик товарной продукции горных предприятий обеспечивается путем планирования рудной шихты, подаваемой на обогатительную фабрику, гомогенизации дробленой руды и концентрата в буферных емкостях (бункер, склад концентрата) и оперативного управления технологическим режимом на завершающем переделе.
Для системного проектирования рудоподготовительного комплекса (РПК) необходимо построить математическую модель процесса формирования качественных характеристик товарной продукции. Такая модель позволяет решить задачу обеспечения заданной степени однородности товарной продукции при минимальных затратах.
Для построения математической модели РПК его можно представить в виде простых подсистем, связанных материальными, энергетическими и информационными потоками.
Рассмотрим для конкретности математическую модель процесса ■ формирования качественных характеристик агломерата применительно к условиям Качканарского ГОКа. Полученные результаты могут быть легко обобщены для других РПК.
Математическая модель формирования качественных характеристик агломерата включает в себя „ балансовые модели для рудной шихты, поступающей на ОФ. и для шихты, поступающей на агломерацию, а также динамическую модель процесса агломерации.
Задача управления качественными характеристиками агломерата решается для случая, когда возмущающие воздействия изменяются относительно медленно по сравнению с переходными процессами. Следовательно, их можно свести к задачам статистической оптимизации,
