CC BY
67
© О.В. Витязев, 2008
УДК 622.001.89:622.68 О.В. Витязев
СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ВИДЫ ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА ГОРНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
Технический прогресс горного производства основывается на закономерностях, которые находят своё выражение не только в постоянном и всестороннем совершенствовании техники, но и в специализации транспортной работы.
В результате, по мере развития техники, создаются новые, главным образом, специализированные виды транспорта, применение которых обеспечивает, при определенных условиях, максимальную эффективность. Это обуславливает необходимость перераспределения транспортной работы между различными видами промышленного транспорта. Такими специализированными видами промышленного транспорта являются: трубопроводный контейнерный пневмотранспорт, подвесной канатный и монорельсовый транспорт, гидравлический транспорт и транспортная система с подвеской на постоянных магнитах.
В мировой практике (в том числе и у нас) новые специализированные виды промышленного транспорта стали всё шире применяться для транспортирования массовых сыпучих грузов: угля, руд, минеральных строительных материалов (щебня, песка и др.) на расстояние до 200 км и более. Использовать железнодорожный транспорт на таких „короткопробежных" для него перевозках не эффективно. Анализ показывает, что с уменьшением дальности перевозок железнодорожным транспортом резко увеличивается их себестоимость. Например, доставка грузов железнодорожным транспортом на расстояние 200 км обходится в два раза дороже, чем при среднесетевой дальности перевозок. До 100 км она возрастает втрое, а до 50 км - в пять раз.
Между тем, именно такие перевозки составляют основную часть работы железнодорожного транспорта: почти 40 % общего объёма перевозок (в тоннах) выполняются им на расстояние 200 км, а свыше 25 % - на расстояние до 100 км. Следовательно, даже
221
частичное переключение „короткопробежных" перевозок на специальные виды транспорта обеспечило бы весьма существенный экономический эффект. Отметим, что такое переключение особенно целесообразно на участках железных дорог, ставших по сути дела технологическими путями между соседними горнодобывающими и перерабатывающими предприятиями. Например, участок Свердловской железной дороги (менее 100 км) занят перевозками сырья с Качканарского ГОКа на Нижнетагильский металлургический комбинат. Здесь ежегодно перевозятся миллионы тонн агломерата и железорудных окатышей.
Приведенные данные говорят о том, что сейчас особенно важно определить экономичные виды транспорта, на плечи которых следовало бы переложить с железной дороги часть грузов, перевозимых на „короткие" расстояния.
Практическое осуществление этой важной задачи требует предварительного решения ряда вопросов:
- при какой величине грузопотока и дальности транспортирования целесообразно переключение железнодорожных перевозок на специальные виды транспорта и на какой из них именно?
- какие из этих видов действительно являются перспективными, требующими широкого развития и какие безосновательно относят к ним (либо в целях рекламы, либо вследствие необъективной оценки)?
Очевидно, что выявление и таких неперспективных видов транспорта - немаловажная задача, поскольку её решение позволяет избежать бросовых затрат и отвлечение творческих сил.
Проведённый обзор научно-технической литературы, анализ научно-технических и проектных решений, а также имеющегося опыта работы специализированных видов транспорта позволили установить, что одним из наиболее перспективных для переключения „короткопробежных" перевозок на специализированные виды транспорта является - трубопроводный контейнерный пневмотранспорт.
1. Трубопроводный контейнерный пневмотранспорт
Системы трубопроводного контейнерного пневмотранспорта (ТКПТ) представляют собой транспортные трубопроводы, в которых в потоке воздуха создаваемом воздуходувными станциями, перемещаются со скоростью 40-50 км/час контейнеры на колёсах, одиночные или объединенные в составы.
222
Системы имеют погрузочные и разгрузочные станции, стрелочные переводы, тормозные устройства, автоматику управления. В составы контейнеров включаются пневмовозы, выполняющие роль локомотивов, несут на себе поперечные манжетные уплотнители специальной конструкции. Из-за низкого избыточного давления для строительства используются трубы из дешевых низкоуглеродистых сталей.
В зависимости от требований, предъявляемых к системам трубопроводного контейнерного пневмотранспорта (КТП) и их конструктивного исполнения применяются различные типы промышленного контейнерного пневмотранспорта, приведенные на схеме (рис. 1).
Принципиальные схемы показаны на рис. 2, а основные характеристики - в табл. 1 и 2.
Приведенные на рис. 2 схемы различных ТКПТ предназначены для транспортирования сыпучих, штучных и брикетируемых грузов.
Основные параметры и размеры систем ТКПТ с транспортным трубопроводом круглого и прямоугольного сечения приведены в табл. 1.
Пропускная способность систем ТКПТ, предназначенных для перевозки сыпучих материалов указана в табл. 2
В настоящее время уже имеется опыт работы систем контейнерного пневмотранспорта в России:
1.В 1979 году введена в эксплуатацию в Тульской области однотрубная автоматизированная система „Транспрогресс", доставляющая 200 тыс. мЗ щебня в год на расстояние 2,4 км.
2.В 1983 году сдана в эксплуатацию одиннадцатикилометровая система транспортирования 500 тыс.мЗ бытовых отходов в год из г. Санкт-Петербурга на мусороперерабатывающий завод в Горелово, что открыло новые перспективы в развитии градостроительства, значительно улучшало санитарно-гигиени-ческие условия жизни населения.
223
Системы трубопроводного контейнерного пневмотоанспог)та
Рис. 1. Классификационная схема типов промышленного контейнерного пневмотранспорта
Таблица 1
Условный проход транспортного трубопро- Максимальная скорость движения контейнеров *, м/с (км/ч) Предельные значения параметров воздуха в транспортном трубопроводе, Мпа (кГс/см ) Угол подъёма транспортного трубопровода*** Минимальный радиус кривизны транспортного
вода длительная кратковременная** избыточное давление вакуум трубопровода
Транспортный трубопровод круглого сечения Ду(мм)
180 300 450 600 7 (25) 11(40) 0,1 (1,0) 0,06 (0,6) не лимитируется 10Ду
40Ду
0- 10°
800 1000 1200 1400 1600 11 (40) 28 (100) 0-3°
0-2°
Транспортный трубопровод прямоугольного сечения
200x400
320x320 7 (25) 11(40) 0,02 (0,2) 0,015 (0,15) не лимитируется 1,5 (4,0) 3,0 4,0
400x400
* Скорости указаны при максимальной нагрузке на шины;
** Движение контейнеров с максимальной скоростью не должно превышать 5 мин в течение 2-х часов;
* * *
Уточняется в процессе проектирования.
ы ы ■м
а)
б)
в)
г)
д)
■е
к
«у
в!
е
е)
■В
Рис. 2. Принципиальные схемы систем трубопроводного контейнерного пневмотранспорта: а) Линейная однотрубная неразветвлённая система; б) Кольцевая однотрубная система; в) Линейная одноадресная двухтрубная неразветвлённая система; г) Линейная двухтрубная разветвлённая система; д) Линейная многотрубная (трёхтрубная) неразветвлённая система; е) Линейная однотрубная многоадресная система
226
Таблица 2
Условный проход транспортного трубопровода Производительность, млн.м3/год
800 0,5-0,6
1000 0,7-0,9
1200 1,2-1,5
1400 1,8-2,2
1600 2,5-3,0
На Урале имеется практический опыт по проектированию системы трубопроводного контейнерного пневмотранспорта. Институтом „Уралгипрошахт" совместно с техническим центром АП СКБ „Транспрогресс" (г. Москва) было разработано технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства системы трубопроводного контейнерного пневмотранспорта „Урал-1" для доставки 2800 тыс. т. щебня в год со строящейся обогатительной фабрики комбината „Уралас-бест" на заводы железобетонных изделий и крупнопанельного домостроения г.Екатеринбурга. Выполненные в ТЭО расчеты показали, что система трубопроводного контейнерного пневмотранспорта для перевозки массовых сыпучих грузов (щебня, угля, песка и др.) вполне конкурентно способна с традиционными видами транспорта - железнодорожным и автомобильным.
Ниже приведены технико-экономические показатели первой на Урале системы трубопроводного контейнерного пневмотранспорта „Урал-1": - годовой объем перевозок, тыс.т - 2800 - дальность транспортирования, км - 63 - количество рабочих дней в году - 330
- количество смен в сутки - 3 -численность трудящихся, чел.- 60-65
- годовая производительность труда на одного работающего, обслуживающего систему, тыс.т - 45,2 -себестоимость перевозок, коп/ткм - 2,7 - срок окупаемости затрат, лет - 7 Годовой экономический эффект от применения системы „Урал-1" по сравнению с доставкой щебня по железной дороге составил около 5 млн руб. (цены 1984 г.). Следует учесть, что эти расчеты выполнены для опытно-промышленного оборудования, стоимость которого значительно выше серийно выпускаемого.
Выполненный анализ условий перевозок и грузопотоков массовых сыпучих грузов по Свердловской области показал, что имеется более десятка постоянных направлений, где возможно приме-
227
нить контейнерный пневмотранспорт для перевозки сыпучих грузов общим объемом до 20 млн т в год.
Учитывая, что в настоящее время нет опыта эксплуатации ТКПТ в условиях Урала, возможно рассмотреть вопрос проектирования и строительства опытной системы. Местами расположения такой системы для перевозки сыпучих грузов могут быть:
1 .Поселок Новоасбест (Анатольевский ГОК) - ст. Верхняя Салда (протяженностью около 15 км, производительностью до 1,3 млн т щебня в год).
2. Курмановский каменно-щебеночный карьер - г. Екатеринбург (протяженностью 45 км, производительностью до 400 тыс. т щебня в год).
3. Первоуральское РУ - завод ЖБИ (г. Первоуральск, протяженностью 10 км, производительностью до 20 тыс. т щебня в год).
4. Возможное направление г. Асбест (существующие фабрики комбината «Ураласбест») - г. Екатеринбург (протяженностью около 65 км, производительностью около 3-5 млн т щебня в год).
Трубопроводный контейнерный пневмотранспорт может эффективно использоваться и в сельском хозяйстве для доставки зерна из районов его производства к местам хранения и переработки, доставки кормов от комбикормовых заводов до животноводческих комплексов, доставки овощей в торговые центры крупных городов из хранилищ, расположенных в местах производства, а также в торговле для перевозки промышленных и продовольственных товаров в универмагах и универсамах и т. д.
Внедрение ТКПТ в других отраслях промышленности привлекло к нему внимание специалистов горного производства своими определёнными достоинствами.
Это прежде всего:
- универсальность применения для транспортирования самых разнообразных грузов с возможностью их перевозки по сортам;
- значительное (в ряде случаев в 3-4 раза) сокращение количества обслуживающего персонала по сравнению с традиционными промышленными видами транспорта, особенно с автомобильным;
- высокая степень механизации, возможность полной автоматизации транспортного процесса (включая погрузочно-разгрузочные операции) и централизованная диспетчеризация управления;
228
- высокая производительность труда (в отдельных случаях в несколько раз большая, чем при автотранспорте общего пользования);
- достаточно высокие скорости движения контейнеров в трубопроводах (40-50 км/час);
- ритмичная доставка грузов в любых погодных и климатических условиях;
- высокая степень надёжности и долговечности, длительный срок службы;
- возможность полного или резкого сокращения травматизма в погрузочно-разгрузочном и транспортном процессе;
- отсутствие прямого контакта с окружающей природной средой и полное исключение потерь, грузов при транспортировании;
- меньшая площадь отчуждаемых земель;
- принципиальная возможность выполнения установок ТКПТ в стационарных и быстровозводимых передвижных вариантах;
- решение проблемы экономии дефицитного топлива -бензина (дизтоплива).
Не умоляя выше перечисленных достоинств ТКПТ и их значимости, исключительно привлекательными по своему качественному отличию от традиционных видов транспорта и по степени реальности к осуществлению следует признать и особо подчеркнуть:
- создание герметичного промышленного транспорта, исключающего непосредственное участие человека в транспортном процессе, что открывает пути к исключению производственного травматизма, существенному повышению безопасности и сокращению численности трудящихся транс-портного процесса - одного из самых трудоёмких на карьерах;
- пригодность и техническую приспособленность его для полной автоматизации процесса транспортирования (включая погру-зочно-разгрузочные операции) и существенного повышения на этой основе производительности труда - важнейшей задачи научно-технического прогресса.
Многообразие условий эксплуатации основных видов карьерного транспорта не исключает возможности эффективного применения ТКПТ в горном производстве. Такую принципиальную возможность применения ТКПТ в горнодобывающей промышленности на перевозке руды, готовой продукции и отходов производства
229
не исключали в своих работах ряд специализированных производства не исключали в своих работах ряд специализированных организаций: АП СКБ „Транспрогресс", ПромтрансНИИпроект, Цен-трогипрошахт и ряд других. При этом не рассматривались конкретные горно-технические условия, целесообразность, экономическая эффективность и область эффективного применения с учётом специфики горного производства.
В связи с этим основной целью фундаментальных исследований ИГД УрО РАН явилось обоснование рациональных условий и области эффективного применения ТКПТ на открытых горных работах [4 ].
В результате были решены следующие задачи:
- исследованы и установлены основные факторы, определяющие эффективность ТКПТ в условиях горного производства;
- разработана методика расчёта технических параметров и выбора оптимального режима эксплуатации систем ТКПТ с учетом основных действующих факторов и крутонаклонных трасс карьеров;
- разработана методика технико-экономической оценки ТКПТ;
- обоснованы рациональные условия и область эффективного применения ТКПТ на карьерах.
Система ТКПТ для открытых горных работ включает в себя те же элементы, что и любая другая промышленная система ТКПТ. Она представляет собой совокупность элементов и технологических комплексов (подвижной состав, станции погрузки-разгрузки, воздуходувные станции, транспортные трубопроводы, участок технического обслуживания и ремонта, автоматики), связанных между собой и осуществляющих погрузку горной массы в контейнеры, их перемещение с помощью сжатого воздуха по транспортным трубопроводам к месту разгрузки в бункер (склад).
Отличительная особенность ТКПТ заключается в том, что этот специальный вид транспорта способен работать только во взаимодействии с автомобильным или железнодорожным транспортом. Поэтому применение его во внутрикарьерном пространстве в качестве подъёмника горной массы требует строительства полу стационарного дробильно-сортировочного пункта (рис. 3), предназначенного для дробления и погрузки в контейнеры горной массы, посту-
230
пающей со сборочного карьерного автотранспорта, осуществляющего связь забой - перегрузочный пункт.
Специфика горного производства накладывает определённые требования к системам ТКПТ в целом и ее элементам в отдельности. Прежде всего это касается производительности системы и фракционного состава горной массы, подлежащей вывозке из карьера. Производительность системы ТКПТ должна быть достаточно высокой и обеспечить грузопоток от 1-2 до 10-15 млн т в год с фракционным составом горной массы не менее 250-300 мм, т.е. такого, который может дать существующая технология ведения открытых горных пород при использовании стадии крупного дробления.
Накладываемое ограничение по фракционному составу определяет минимальную величину диаметра труб. Так для горной массы с фракционным составом 250-300 мм минимальный диаметр составит:
- при непрерывном способе погрузки или при использовании ковшовых дозаторов соответственно - 1,0 и 1,2 м;
- при использовании объёмных дозаторов - 1,4 м.
В настоящее время системы ТКПТ предназначены, в основном, для перевозки мелкофракционных строительных материалов с размером куска 40-80 мм и небольшой объёмной плотностью 1,51,8 т/мЗ. В связи с этим существующие контейнеры по своим прочностным характеристиками не пригодны к перевозкам железных руд и скальной горной массы, имеющими повышенную абразив-ность и плотность, достигающую значения 3,6 т/мЗ. Это вызвало необходимость выполнения дополнительных расчетов по усилению кузова, ходовой части и большей массы тары. Увеличение последней, несомненно, потребовало поднять предельное значение давления воздуходувных агрегатов с 176,4-186,2 кПа (1,8-1,9 атм) до 294-360 кПа (3-3,6 атм.).
231
6)
Рис. 3. Схема пунктов перегрузки горной массы: а - из автомобильного транспорта ТКПТ: 1,2 - кран; 3,8 - пластинчатый питатель; 5 - щековая дробилка; 9 - перекрыватель межконтейнерного пространства, 10 - контейнер; 11 - толкатель контейнеров; 12 -приспособление для сбора просыпи; б - из ТКПТ в железнодорожный или автомобильный транспорт: 1 - транспортные трубопроводы; 2 - приёмные бункеры; 3 - наклонный короб вибропитателя; 4 - вибропитатель; 5 - электродвигатель; 6 - вибропитатель; 7 - упругое основание; 8 - «постель» из песка; 9 - лоток; 10 - место оператора; 11 - думпкар или автосамосвал.
Выполненный анализ структуры расходов на систему ТКПТ (табл. 3), предназначенную для эксплуатации в условиях горизонтальных и слабонаклонных трасс (а < 6°) позволил установить, что доля капитальных затрат на подвижной состав, воздуходувную и погрузочную станции составляет от 39 до 49 % от суммы затрат, а доля расходов на электроэнергию и амортизацию оборудования составляет от 58 до 63 % от эксплуатационных расходов. Аналогичная ситуация наблюдается при анализе структуры затрат на систему ТКПТ, применяемую в качестве подъёмника горной массы из карьера. Только доля этих затрат от общей суммы ещё выше и достигает, соответственно, 80 и 75 %.
Таким образом, анализ структуры показал, что резервы для снижения затрат и повышения эффективности ТКПТ в условиях горного производства значительны. Поэтому с целью возможности оптимизации экономических показателей и технических параметров транспортной системы, при проведении технико-экономической оценки, разработан ряд экономико-математических моделей. Эти модели учитывают факторы, которые оказывают существенное и непосредственное воздействие на величину капитальных и эксплуатационных расходов.
В результате выполненных расчётов были установлены предельные грузопотоки горной массы, реализуемые дозаторной станцией с одним пунктом погрузки (табл. 4).
Разработанная в Институте экономико-математическая модель позволяет рассмотреть практически все наиболее экономные режимы эксплуатации и выбрать оптимальные технические и технологические параметры системы. С её помощью, по критерию минимальных затрат определены области эффективного применения ТКПТ на карьерах (рис.4). Установлено, что его использование на доставке скальной горной массы в сравнении с традиционными видами транспорта эффективно:
Таблица 4
Диаметр транспортного трубопровода, м
Величина грузопотока, млн.т/год
1,0 1,2 1,4 1,6
12,0 16,0
3,5
8,0
233
а) в карьерах по крутонаклонным (от 20° до 40°) трассам при величине грузопотока не свыше 5-6 млн. т/год и высоте подъёма 300 м.
б) на поверхности по слабонаклонным и горизонтальным трассам при величине грузопотока от 1 до 8 млн т/год и расстоянии транспортирования 5 км и более.
Исследованиями Института установлено, что применение ТКПТ наиболее вероятно и целесообразно, в первую очередь, в качестве внешнего сборочного или магистрального транспорта на доставке полезного ископаемого или продуктов обогащения к месту назначения при значительных высотах подъема (100-300 м). Особенно это эффективно при слабо развитой инфраструктуре и отсутствии резервов провозной способности транспортных магистралей.
Применение ТКПТ на открытых разработках эффективно при освоении крутопадающих месторождений малой мощности на реконструируемых карьерах с производительностью до 12-15 млн т горной массы в год и конечной глубиной разработки не свыше 300400 м. Этот вид транспорта особенно целесообразен при замене автомобильного и железнодорожного транспорта с тепловозной тягой, выполняющих функции подъемного или подъемно-магистрального. Учитывая размеры рекомендуемых карьеров в плане, в качестве сборочного звена наиболее эффективен транспорт грузоподъёмностью не более 40-75 т. Исходя из назначения из назначения ТКПТ, конечной глубины карьера и наличия участка борта, приведённого в конечное положение, пункты перегрузки горной массы располагаются либо внутри карьерного пространства, либо на поверхности.
Наряду с этим, к недостаткам этой системы промышленного транспорта следует отнести главным образом значительный расход воды и износ транспортного оборудования при транспортировании абразивных материалов, а также трудности обезвоживания, особенно в суровых климатических условиях, материала, выдаваемого потребителю.
В этих условиях интересны решения транспорта угля из Кузбасса на ТЭЦ г. Новосибирска.
Таким образом, в результате выполненных исследований ИГД УрО РАН была решена актуальная задача обоснования рациональ-
234
ных условий и области эффективно*™ применения ТКПТ на открытых горных разработках.
235
Рис. 4. Области эффективного применения ТКПТ на доставке горной массы из карьера (а) и по слабонаклонным трассам вне карьера (б): а: 1 - область действия автомобильно-трубопроводного транспорта при расстоянии перевозки автотранспортом (грузопод. 40-75 т) 1 -1,5 км; 2 - область применения автотранспорта; 3 - область применения железнодорожно- конвейерного транспорта. б: 1; 2; 3 - линии равных затрат, соответственно, автомобильного, железнодорожного, конвейерного и ТКПТ; 4 -область наиболее эффективного применения ТКПТ
2. Гидравлический транспорт
Система промышленного гидравлического транспорта может использоваться:
. -для доставки сыпучих материалов (уголь, руда, песок, пес-чано-гравийная масса и др.) из шахт и карьеров на перерабатывающие предприятия и обогатительные фабрики;
-от предприятий и карьеров в отвал (золошлаки тепловых электростанций и металлургических заводов, отходы обогащения, вскрышные породы и др.);
-грунтов в гидротехническом, транспортном и гидромелиоративном строительстве и т.д.
Эта система промышленного транспорта состоит из ряда взаимно увязанных сооружений, установок и устройств.
Начальным звеном этой системы является подготовительный комплекс, который обеспечивает приём исходного материала от поставщика, подготовку его к транспортированию и загрузку в транспортные средства.
Транспортный комплекс - это совокупность устройств, осуществляющих насосную перекачку по трубопроводам материала от поставщика к потребителю.
Заключительное звено системы - обезвоживающий комплекс, который обеспечивает приём гидросмеси, обезвоживание поступившего материала и выдачу его потребителю.
Система гидравлического транспорта имеет ряд технико-экономических преимуществ:
-исключение трудоёмких погрузочно-разгрузочных работ и непрерывность транспортно-технологического процесса;
-отсутствие пылеобразования и потерь транспортируемого материала, воздействия на окружающую природную среду;
-возможность прокладки трубопровода по кратчайшему расстоянию между двумя пунктами;
-малые площади, занимаемые транспортными коммуникациями.
3. Транспортная система с подвеской на постоянных магнитах
Наряду с контейнерным пневмотранспортом и гидротранспортом разработана транспортная система с подвеской на постоянных магнитах, которая является новым высокоэффективным видом
236
промышленного транспорта. Данная система обладает высокой надежностью, низкими эксплуатационными
Таблица 6_
Характеристика системы, _размерность_
Для доставки штучных грузов
Для доставки сыпучих _грузов_
Вид транспортируемого груза
Дальность транспортирования
Грузоподъёмность, Н
-контейнера
-состава
Радиус поворота, м Средняя скорость движения, м/с Скорость состава на операциях погрузки и разгрузки, м/с Расстояние между станциями без промежуточного привода, м
Предельный уклон трассы, мм/м
Потребление электроэнергии на горизонтальном пути, кВт.ч/ткм
штучные и другие грузы в таре в различных производствах, включая взрывоопасные и суперчистые и
др.
не ограничивается 50(150) 1 2
не более 30 100
обуславливается конкретными условиями (кол-во станций, насыщенность системы контейнерами и др.)_
сыпучие грузы
не ограничивается
2000
не менее 20 15
ДоЗ
обуславливается конкретными условиями (длиной, массой состава и
др.) 100
0,15
затратами, а также экологической чистотой и может быть использована для перевозки штучных грузов в различных производствах, включая взрывчатые и суперчитые. Транспортная система с подвеской на постоянных магнитах представляет собой монорельс с грузовой тележкой, на которых установлены постоянные магниты.
В качестве привода используется линейный электродвигатель. Практически полное отсутствие трения ходовой части грузовой тележки о направляющие позволяет создать транспортную систему необходимой длины с минимальными энергозатратами.
Основные технические характеристики транспортных систем с подвеской на постоянных магнитах приведены в табл. 6.
237
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Витязев О.В. Система контейнерного пневмотранспорта „Урал-1" // Промышленный транспорт. - 1984. - №1. - С. 16.
2. Витязев О.В. Перевозкам угля - новый специализированный вид транспорта // Уголь. - 1989. - №1. - С.33.
3. Кощеев В.И. Области эффективного применения трубопроводного контейнерного пневмотранспорта на горных предприятиях: Тезисы докладов. -Свердловск: ИГД МЧМ СССР, 1984. - С.230-231.
4. Дёмкин В.Б., Кощеев В.И. Исследования возможности использования трубопроводного контейнерного пневмотранспорта на карьерах // Сб. научн. трудов ИГД МЧМ СССР. - 1989. - №60. - С.82-87.
5. Методические указания по определению экономической эффективности применения непрерывных и новых специализированных видов транспорта в народном хозяйстве, утверждённые постановлениями ГКНТ, Госплана и Госстроя СССР от 12.11.84 №654/250/184. ЙЗЭ
— Коротко об авторе -
Витязев О.В. - инженер, ИГД УрО РАН.
238
