Цикличность развития мировой автомобильной промышленности Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

$(саНамигсасой

ЦИКЛИЧНОСТЬ РАЗВИТИЯ МИРОВОИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

к. ю. КУРИЛОВ,

кандидат, экономических наук, доцент кафедры экономики, финансов и бухгалтерского учета E-mail: К. [email protected]

А. А. КУРИЛОВА,

кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики, финансов и бухгалтерского учета E-mail: [email protected] Тольяттинский государственный университет

Для производителей транспортных средств актуальной является оценка вероятности возникновения на рынке продаж отрицательной динамики, в том числе на основании информации о циклах развития отрасли. В статье доказывается гипотеза наличия цикличности в развитии отрасли. Сделан вывод о существовании сверхбольших циклов (волн), которые являются продолжением длинных волн по теории Н.Д. Кондратьева.

Ключевые слова: автомобильная промышленность, динамика, развитие, цикличность, сверхбольшие циклы.

Характеристика мировой автопромышленности. Мировая отрасль по производству транспортных средств является важнейшей составляющей мировой экономики. По данным 01СА, совокупные показатели отрасли по производству транспортных средств позволяют приравнять ее к шестой по величине экономике мира. «Прямая» численность работающих в автомобилестроении составляет более 8 млн чел. — около 5 % от всех занятых в сфере материального производства. Численность работающих, косвенно связанных с производством транспортных средств, по всему миру составляет более 50 млн чел. Отрасль по производству транспортных средств играет ключевую роль в развитии

технологий других отраслей промышленности и общества в целом. Совокупный объем расходов на исследования, разработку и модернизацию производства составляет около 85 млрд евро в год.

Автомобилестроение является также одним из основных источников государственных доходов для большинства стран. Поданным 01СА, сборы и налоги от производителей транспортных средств в 26 промышленно развитых странах составили более 430 млрд евро в год [2].

Вместе с тем автомобильная отрасль в значительной степени зависит от состояния рынка сбыта продукции, который определяется общим состоянием мировой экономики. Негативные тенденции в экономике снижают объем продаж транспортных средств, приводят к падению рентабельности производства, а при значительной и длительной негативной динамике — к стагнации в отрасли и банкротству производителей.

Прогнозирование цикличности развития мировой экономики. Для производителей транспортных средств актуальным является прогнозирование поведения рынка продаж, а также оценка вероятности возникновения на нем отрицательной динамики. Формирование подобных объективных прогнозов

позволит выбрать наиболее удачное время для начала новых инвестиционных проектов в зависимости от сформированных прогнозов. При этом формирование прогнозов необходимо в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективе.

Использование краткосрочных и среднесрочных прогнозов позволит обеспечить эффективное планирование и управление деятельностью компании от одного года до трех лет. В частности, подобные прогнозы можно использовать для определения оптимальной величины складских запасов, разработки мероприятий по сокращению затрат, в том числе по привлеченным заемным ресурсам, а также для управления ликвидностью активов производителя транспортных средств. Эти прогнозы также можно использовать для формирования оптимальной политики по управлению персоналом предприятия.

Долгосрочное прогнозирование (свыше трех лет) необходимо для эффективного управления компанией, в том числе за счет таких инструментов, как инвестиционная политика, политика разработки новых моделей транспортных средств и политика выбора оптимального времени выхода на рынок с новыми разработками. Взаимосвязанное использование различных инструментов управления компанией в зависимости от конкретной фазы долгосрочного экономического цикла (рис. 1) показано в таблице.

Взаимосвязанное управление различными инструментами, показанное в таблице, позволило бы производителю транспортных средств осуществлять деятельность, не противоречащую естественному ходу мировой экономики. Такая стратегия позволила бы извлекать максимальную выгоду на всех циклических стадиях мировой экономики, создать «вечно живущую» компанию.

Анализ годовых отчетов за 2007 и 2008 гг. компаний — производителей транспортных средств выявил отсутствие описания рисков при возможном появлении негативной динамики на рынке продаж. Вместе с тем своевременная антикризисная политика производителей транспортных средств в периоды, предшествующие кризисным явлениям 2008—2009гг,

1 2 3 4 5 6

Рис. 1. Фазыдолгосрочного экономического цикла

позволила бы многим компаниям снизить размер убытков, сохранить платежеспособность и в некоторых случаях избежать санации и банкротства.

Появление негативной динамики в мировой экономике в целом является закономерным, цикличным и достаточно исследованным в трудах К. Жугляра, К. Маркса, Н. Д. Кондратьева, А. Л. Гель-фанда, В. Гельдерена, Й. Шумпетера, Г. Менша, А. Клайнкнехта, Я. В. Дайна, Дж. Форрестера, К. Фримена, П. Самуэльсона, Д. Р. Хиксома, Н. Каль-дора, М. Калецкого, У. У. Ростоу, В. Г. Клинова.

Обзор трудов отечественных и зарубежных авторов позволил выявить отсутствие специализированных работ, посвященных цикличности рынка транспортных средств и развитию отрасли. Тем не менее рынок и промышленность по производству транспортных средств, являясь частью мировой экономики, должны подчиняться общим тенденциям и закономерностям развития.

Цикличность развития мирового автомобилестроения. Логично выдвинуть гипотезу о том, что рынок транспортных средств и развитие промышленности транспортных средств подчиняются законам цикличности развития. Следовательно, возможно определить виды циклов, сроки их существования и причины возникновения. В рамках доказательства этой гипотезы необходимо подтверждение или опровержение наличия цикличности на рынке продаж транспортных средств. При подтверждении гипотезы наличия цикличности на рынке продаж возможно решение дополнительной задачи — определения видов циклов и их длительности, основных фаз и причин возникновения.

Доказательство гипотезы и решение поставленных задач необходимо производить с использованием имеющихся данных о производстве и продажах транспортных средств, используя методы прогнозирования на основе средних показателей динамики, экстраполяции тренда, определения корреляционных связей и построения уравнений регрессии.

Для оценки, прогнозирования и формирования выводов использованы доступные данные о продажах транспортных средств во всем мире, а также о производстве и регистрации транспортных

средств.

По итогам 2007 г. во всем мире было продано около 65,8 млн автотранспортных средств (легковые автомобили, малотоннажные грузовые автомобили, грузовые

Взаимосвязанное использование различных инструментов управления компанией, в зависимости от конкретной фазы долгосрочного экономического цикла

Фаза цикла Применяемые инструменты управления компанией

1 Вывод новых моделей транспортных средств на рынок. Поиск и прием на работудополнительного персонала под расширенную производственную программу. Внедрение толкающей системы производства и сбыта транспортных средств. Объем производства должен соответствовать спросу на выпускаемые транспортные средства. Расширение ассортимента выпускаемых транспортных средств. Ужесточения требований к поставщикам комплектующих и дилерам продукции

2 Использование толкающей системы производства и сбыта транспортных средств. Объем производства должен превышать спрос на выпускаемые транспортные средства. Расширение ассортимента выпускаемых транспортных средств. Введение максимально жестких правил по отношению к существующим дилерам и поставщикам, а также правил отбора дилеров продукции и поставщиков комплектующих

3 Увеличение объемов производства только за счет повышения эффективности производства. Подготовка планов по консервации производственных мощностей. Оптимизация численности персонала. Переход на вытягивающую систему производства и сбыта транспортных средств. Максимальный ассортимент выпускаемых транспортных средств. Оптимизация количества поставщиков комплектующих и дилеров продукции. Реализация совместных программ по оптимизации расходов и доходов дилеров и поставщиков

4 Сокращение объемов производства путем консервации производственных мощностей. Снижение объемов производства более значительными темпами, чем темпы снижения спроса на продукцию. Сокращение избыточного и неэффективного персонала, использование вытягивающей системы производства и сбыта транспортных средств. Реализация программ по подцержкедилеров и поставщиков продукции. Дальнейшая реализация совместных программ по оптимизации расходов и доходов. Сокращение ассортимента выпускаемой продукции. Концентрация на бюджетных и недорогих моделях, востребованных рынком

5 Старт программ по разработке новых моделей автомобилей. Подготовка инвестиционных проектов. Ассортимент продукции соответствует требованиям рынка. Разработка планов расширения дилерской сети и количества поставщиков под новую программу производства и продаж автомобилей. Поискдилеров и поставщиков. Передача технических требований для продажи новых моделей автомобилей дилерам продукции. Передача необходимой для производства документации поставщикам комплектующих. Формирование и оценка реальности выполнения бизнес-планов дилеров и поставщиков комплектующих. Обучение персонала дилеров и поставщиков

6 Инвестиции в создание моделей и расширение производственных мощностей. Использование вытягивающей системы производства и сбыта транспортных средств. Подготовка к переходу на толкающую систему. Ассортимент продукции соответствует требованиям рынка. Реализация подготовительных программ по расширению ассортимента продукции. Контроль за исполнением сформированных дилерами и поставщиками продукции бизнес-планов. Поискновыхдилеров и поставщиков комплектующих

автомобили и автобусы). По сравнению с 2006 г. произошло увеличение продаж на 2,87 млн автотранспортных средств, или 4,56 %.

При этом по итогам года сложилась следующая структура продаж. Преобладающую долю в общемировых продажах транспортных средств составляют легковые автомобили — 68 %, продажи других транспортных средств (легкие коммерческие автомобили, тяжелые грузовые автомобили, автобусы) составляют 32 % от общего объема продаж.

По итогам 2008 г. мировая автопромышленность произвела около 69,4 млн автотранспортных средств. По сравнению с 2007 г. произошло снижение объема производства на 2,6 млн автомобилей, или на 3,7 %.

За 1950—2008 гг. объем производства транспортных средств увеличился более чем в 6,5 раза — с 10,5 до 69,4 млн автомобилей.

По сравнению с аналогичным показателем 1988 г. объем производства за двадцатилетний период вырос на 43,51 %, или в абсолютном выражении на21 041 тыс.

За десять лет (1998—2008гг.) объем произ-водствавырос с 52 098 тыс. до 69 400 тыс. Прирост производства транспортных средств в абсолютном выражении составил 17 302тыс., или 33,2% [4].

Анализ темпов изменения объемов производства транспортных средств за 1971—2008 гг. позволяет сделать вывод о том, что в динамике производства присутствует определенная цикличность (рис. 2). При этом тенденции, связанные с ростом и понижением темпов изменения объемов производства, можно разделить по критерию «срок жизни тенденции» на категории:

- краткосрочные — до трех — четырех лет (1991— 1993, 1993-1995, 1998-2001 гг.);

- среднесрочные — свыше четырех лет (1974— 1980, 1980-1986, 1986-1991, 2001-2008 гг.). Логично предположить, что краткосрочные

циклические колебания темпов изменения объемов производства соответствуют краткосрочным деловым циклам длительностью 3—4 года, которые в начале 1920-хгт. описал американский экономистД. Китчин,

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

б

Рис. 2. Относительные темпы изменения объемов производства транспортных средств: а — в 1972—1989гг.; б-в 1972-2008гг., %[4]

а среднесрочные цикличные колебания свыше четырех лет соответствуют циклам К. Жугляра.

Основная причина возникновения краткосрочных циклов в отрасли связана с краткосрочными колебаниями спроса и предложения и с запаздыванием информации об этих изменениях. В связи с этим образуются чрезмерные запасы транспортных средств на складах производителей, дистрибьюторов и дилеров продукции. При появлении такого вида цикличности темпы изменения объемов производства снижаются и становятся отрицательными. По мере снижения объемов и нормализации запасов до уровня, соответствующего текущему спросу, темпы изменения объемов производства возрастают. Величину остатков в мировой системе сбыта транспортных средств можно определить как разницу между объемами производства и объемами продаж по итогам конкретного периода. Эту величину можно также охарактеризовать как величину перепроизводства транспортных средств. Следовательно, объем производства условно можно выразить с помощью формулы:

V = V

К1 2

V,,

где У1 — объем производства; У2 — объем продаж;

Уъ — объем остатков (перепроизводства).

При наличии достаточного количества данных о продажах и производстве транспортных средств возможен расчет порогового значения соотношения объемов производства и остатков транспортных средств, превышение которого приводит к снижению темпов изменения производства. Например, среднее значение соотношения между остатками (объемом перепроизводства) за 2005—2007 гг. составило 7,7%. Если принять этот показатель за предполагаемое пороговое значение соотношения объемов производства и остатков, то модель устойчивого постоянного роста производства транспортных средств будет выглядеть следующим образом: У1-У2<У1 • 0,077 или У3<У1 • 0,077.

Из модели следует утверждение, что стабильный рост темпов производства транспортных средств возможен только в том случае, если величина остатков (объема перепроизводства) не превышает 7,7 % от объема производства. Превышение этого уровня в течение ряда лет приведет к падению темпов абсолютного производства.

Причина среднесрочных циклов — нарушения вложений капитала в активные элементы основного капитала, т. е. в средства и орудия труда.

Отсутствие ярко выраженных циклов с более длительным сроком развития в динамике производства транспортных средств объясняется рядом факторов.

Отсутствие факта полного насыщения рынка. Если обратить внимание на соотношение между численностью населения в мире и количеством зарегистрированных транспортных средств, то можно заметить, что это соотношение находится на уровне 0,13 ед. транспортных средств на одного жителя планеты. Этот показатель для развитых стран составляет 0,8 — в США, 0,53 — в Германии и 0,58 — во Франции. Поэтому существует значительный резерв роста рынка транспортных средств как минимум в три-четыре раза.

При этом основной потенциал рынка находится в развивающихся странах, в том числе в странах BRIC. Это объясняется тем, что уровень автомобилизации развивающихся стран достаточно мал. Для Китая соотношение между численностью населения и количеством зарегистрированных транспортных средств составляет 0,03, для России — 0,24, для Турции - 0,12 [3, 4].

Уровень этого показателя определяется доходами населения, наличием развитой сети автомобиль-ныхдорог, атакже рядадругих факторов, которые определяют возможность широкого использования транспортных средств в личных и коммерческих целях. Например, стоимость водительской лицензии в Китае находится на уровне 800 юаней, что эквивалентно 120 долл. США. При среднедушевом доходе в 770 долл. США для большинства населения Китая широкое использование транспортных средств является затруднительным.

Следовательно, у мирового производства транспортных средств существует значительный резерв роста, который может быть реализован по мере изменения факторов, влияющих на продажи. Наглядным доказательством этого является то, что меры по развитию национальных экономик, принимаемые правительствами Индии и Китая, а также рядадругих стран, приводят к росту объемов производства и продаж транспортных средств. Значительные по времени и количественным размерам колебания объемов продаж и объемов производства можно будет диагностировать только тогда, когда произойдет насыщение мирового рынка транспортных средств. Поэтому циклы с более длительным сроком жизни можно диагностировать на насыщенных рынках. Таким рынком является рынок США. Соотношение количества

25 20 15 10 5 0

транспортных средств и численности населения в США достигает 0,8 на одного жителя, а легковых автомобилей — 0,44 на одного жителя. По значению этих показателей США занимает лидирующее место среди других стран.

Если обратить внимание на динамику изменения объемов продаж транспортных средств в США за 1964—2009гг. (рис. 3), то можно увидеть циклы развития рынка продаж, имеющие различную длительность.

При этом динамика изменения объемов продаж позволяет определить на рынке США циклы длительностью три года (1964—1967,1967—1970 гг.), пять лет (1970—1975 гг.), шестнадцать лет (1975— 1991 гг.), а также цикл, начавшийся в 1991г. и продолжающийся уже более 18 лет. Это позволяет сделать вывод, что на рынке США имеют место краткосрочные циклы развития длительностью до трех лет, среднесрочные циклы развития длительностью до шести лет и долгосрочные циклы развития длительностью 16 лет и более. Таким образом, выдвинутое предположение об отсутствии выраженных долгосрочных циклов на мировом рынке транспортных средств по причине его недостаточного насыщения является верным.

Насыщение мирового рынка транспортных средств позволит диагностировать долгосрочные колебания не только на локальных насыщенных рынках, но и на мировых рынках в целом. До достижения насыщения среднесрочные и долгосрочные циклы будет возможно диагностировать только на локальных насыщенных рынках, таких как рынок США и рынок Западной Европы.

Другой фактор — наличие долгосрочных циклов развития национальных отраслей, находящихся в про-тивофазе, что не позволяет диагностировать дол-

Рис. 3. Динамика темпов изменения объемов продаж в США в 1964—2009гг., % [4]

госрочных циклов мировой отрасли производства транспортных средств (рис. 4—6), так как наличие тенденции к снижению в одной из национальных отраслей по производству транспортных средств компенсируется началом роста в другой.

Наибольшая доля в сфере производства транспортных средств была достигнута США в 1950 г. Начиная с 1950 г. происходило ее постоянное интенсивное снижение, которое закончилось в 1980 г. После 1980 г. стагнация продолжилась, но более низкими темпами.

Указанное ранее предположение подтверждается и динамикой изменения доли таких национальных производителей, как Ford, GM, American Motors, в доле рынка США (рис. 5).

Учитывая тот факт, что первая в мире массовая сборка автомобилей была начата Г. Фордом в 1913 г., можно сделать предположения о динамике изменения доли США в мировом объеме производства автомобилей в 1913—1980 гг. (фактические данные

-США —-Канада -Западная Европа ---Япония .......Другие страны

Рис. 4. Динамика изменения доли мирового рынка производства транспортных средств в различных странах в 1950—2008гг., % [4]

Рис. 5. Динамика изменения доли производителей в общем объеме продаваемых в СШАавтомобилейв 1961-2009гг.,%[4]

о доле США в мировом объеме производства в 1913—1960 гг. отсутствуют) (рис. 6).

Отрасль по производству транспортных средств в США прошла цикл развития длиною в 67 лет (1980 — 1913 = 67), что ориентировочно соответствует длительности больших циклов (волн), опи-санныхН.Д. Кондратьевым [1].

Похожую динамику с более низкими темпами стагнации после прохождения исторического максимума в 1970 г. имеет показатель доли стран Западной Европы в общих объемах производства транспортных средств (рис. 7), а также динамика изменения доли европейских производителей на рынке США (рис. 8).

Точкой отсчета при построении графика на рис. 7 был выбран 1919г., год освоения конвейерной сборки компанией Citroen, первым производителем, организовавшим серийное производство в Европе. Как и в ситуации с динамикой доли США в общем объеме производства, длина пери-

Рис. 6. Динамика изменения доли США в миром производстве транспортных средств [4]

Рис. 7. Динамика изменения доли Западной Европы в мировом производстве транспортных средств [4]

Volvo (car)

-Volkswagen

Fiat

Renault

---Saab ---Opel

Рис. 8. Динамика изменения доли европейских производителей в общем объеме продаваемых в США автомобилей в 1961-2009 гг., % [4]

ода от начала серийного производства до момента наступления регулярной стагнации доли в объеме производства составила 66 лет, т. е. величину, ориентировочно соответствующую длине большого цикла (волны) [1].

Динамика изменения доли Японии в общемировом производстве транспортных средств и в общем объеме продаваемых в США автомобилей показана на рис. 9, 10. Начало сборки первого серийного автомобиля фирмы Mitsubishi приходится на 1917г. В 1988г. показатель, отражающий долю Японии в общемировом производстве транспортных средств, составил 26,3 %.

Анализ динамики изменения доли Японии в общем производстве транспортных средств позволил выявить цикл развития отрасли по производству автомобилей длительностью в 69 лет.

Начало роста доли рынка США, стран Западной Европы и Японии связано с освоением национальными компаниями передовых технологий и способов производства транспортных средств. При этом на пике эффективности и прибыльности национальных производителей достигается наибольшая доля мирового производства. Последующее падение обусловлено постепенным снижением эффекта от внедренных передовых технологий, эффективности управления и ростом затрат, в основном связанных с оплатой труда и выплатой социальных пособий. Причина этого заключается в том, что пик развития отрасли совпадает с одной из наивысших точек благосостояния конкретной национальной экономики. Негативные факторы при отсутствии внимания со стороны менеджеров национальных компаний и государства быстро

Рис. 9. Динамика изменения доли Японии в мировом производстве транспортных средств [4]

..........Mazda

Honda

■ Nissan

■ Isuzu

- Suzuki ----Toyota

Рис. 10. Динамика изменения доли японских производителей в общем объеме продаваемых в СШАавтомобилейв 1961-2009гг.,%[4]

накапливаются, переходят в критическую массу и приводят к падению доли национальных производителей на мировом рынке. Подобная ситуация наблюдалась в США в 1960—1980гг., в результате чего было утрачено лидирующее положение в сфере автопроизводства.

При этом другие страны-производители, в которых внедряемые и внедренные технологии еще не исчерпали своего положительного эффекта, и затраты на производство автомобилей еще не достигли критической черты, захватывают долю рынка, ранее принадлежащую бывшему лидеру, и поглощают дополнительную долю рынка, которая образуется в основном за счет развивающихся стран и роста мирового населения. Страна — производитель автомобилей, теряющая долю рынка и долю в объеме производства, — «падающая звезда», при эффективной политике менеджеров национальных компаний и действий правительства может существенно сгладить последствия кризиса отрасли путем постоянного совершенствования технологии, внедрения новых управленческих решений, протекционистских действий и пр.

Так, правительство Японии наряду с рядом протекционистских мер в течение ряда лет искусственно девальвировало национальную валюту

для укрепления экспортного потенциала страны, в том числе автомобильной отрасли. Это позволило Японии, в отличие от США, доля рынка которых упала с 75,7% в 1960г. до 20,8 % в 1980г., стабильно сохранять достигнутые позиции в производстве транспортных средств более 10 лет (с 1980 по 1991 гг.). В дальнейшем доля рынка Японии начала постепенно снижаться.

Следующий этап цикла развития национальной автомобильной отрасли — стабилизация доли рынка «падающей звезды» с тенденцией к понижению в долгосрочной перспективе. При этом возможна положительная динамика, связанная с внедрением новых технологий производства и управления. В настоящее время странами, переживающими рост отрасли и отвоевывающими свою долю рынка, являются Южная Корея, Китай и Индия. Южная Корея, согласно выявленным циклам развития США, Западной Европы и Японии, должна находиться на пике своего развития, т. е. являться «сияющей звездой». Развитие автомобильной отрасли этой страны началось в 1960-егг., когда был принят первый экономический план развития страны. С этого момента прошло 50 лет, следовательно, до момента «заката» — постепенной стагнации доли Южной Кореи в общемировом про-

изводстве транспортных средств — осталось 10—20 лет (рис. 11—13). При этом необходимо учитывать, что длина цикла развития национальных отраслей по производству транспортных средств может существенно сократиться за счет покупки ноу-хау и лицензий других стран-производителей.

В отличие от Южной Кореи, которая является на данный момент «сияющей звездой», Китай и Индия находятся в самом начале роста объемов производства транспортных средств со значительными темпами роста доли рынка этих стран-производителей и являются своеобразными «восходящими звездами» в мировой автомобильной отрасли (рис. 14, 15).

Резкий скачок в объемах производства и доли в мировом производстве транспортных средств обусловлен не только усилиями национальных правительств, но и низкой стоимостью рабочей силы, огромным потенциальным рынком потребления. Доля Китая и Индии в общей численности населения составляет 19,48 и 17,18% соответственно.

Таким образом, Китай и Индия в достаточно скором будущем станут «драйверами» роста производства транспортных средств во всем мире и будут сохранять лидерство на протяжении ближайших 60—70 лет, поглощая долю рынка «упавших звезд» и рынок развивающихся стран. Это косвенно под-

5,18

5,23

5,34 -

5,24

5,38 —

5,56 —♦—

5,55 —Ф—

5,58 —

5,4

3,69

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Рис. 11. Динамика изменения доли Южной Кореи в мировом производстве транспортных средств

в 1997-2008 гг., %[2]

5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0

Рис. 12. Динамика изменения доли производителей Южной Кореи в общем объеме продаваемых в США автомобилей в 1985-2009гг.,%[4]

<о Г- СО ®

о о о Я

О О о О

(Ч <4 <ч ^

---Нуипс1а1 -К1а Мс^оге

Рис. 13. Предположительная динамика изменения доли Южной Кореи в мировом производстве транспортных средств в 1960-2020 гг. [4]

6

5

0

14 12 10

13,25

0

3,5 3 2,5 2 1,5 1

0,5

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Рис. 14. Динамика изменения доли Китая в мировом производстве транспортных средств

в 1999-2008гг.,%[2]

3,28

2,91 3,08

2,34 2,46

1,91

1,45 1,36 1,45 1,52

—♦-

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Рис. 15. Динамика изменения доли Индии в мировом производстве транспортных средств

в 1999-2008гг.,%[2]

кущем уровне, будет полностью исчерпан. Основная причина — отсутствие страны или стран, способных в будущем сравниться с Китаем и Индией по потенциалу внутреннего рынка, численности рабочей силы и издержкам на производство транспортных средств.

Это будет означать окончание многолетней повышающей тенденции мирового производства транспортных средств, которая существовала за счет постоянной миграции технологий и инвестиций в развивающиеся страны с дешевой рабочей силой и низкими издержками. В 1999 г. Китай и Индия произвели соответственно 1 830

тверждается динамикои изменения доли рынка других стран на рынке США.

Цикл развития автомобильной отрасли в Китае и Индии может быть намного короче в силу использования новейших технологий производства транспортных средств при начальной организации производства, а также негативных факторов, снижающих потребительские способности рынка этих стран:

- отсутствие развитой дорожной сети, способной выдержать и поддержать развитие автомобилизации по типу США и Японии;

- отсутствие доступных объемов нефти в мире для удовлетворения роста спроса на автомобильное топливо, который станет следствием увеличения парка транспортных средств;

- экологические проблемы и пр. Необходимо также обратить внимание на то,

что потенциал развития отрасли по мере завершения циклов развития автопромышленности в Китае и Индии при условии сохранения современных потребительских свойств транспортных средств на те-

и 818тыс. транспортных средств, что является своеобразным историческим минимумом, после которого производство транспортных средств выросло в несколько раз. Если принять 1999 г. за точку отсчета в развитии циклов автомобильной отрасли Китая и Индии, то ориентировочно конец циклов, с учетом определенного ранее срока жизни цикла развития национальных отраслей в 60—70 лет, придется на 2059—2069 гг.

Окончание повышающей тенденции будет сопровождаться ужесточением конкуренции на рынке продаж, уходом части стран-производителей из сферы производства транспортных средств и значительными экономическими и социальными потрясениями, вследствие того, что отрасль обеспечивает значительное количество рабочих мест. В конечном счете это может привести к появлению транспортного средства с новыми потребительскими свойствами, что позволит начать новый цикл развития на базе нового продукта.

Сверхбольшие циклы. Таким образом, применительно к автомобильной отрасли можно говорить о

8

6

4

2

0

а2 +а3...+а„

наличии сверхбольших циклов (волн) со сроком существования 146—156 лет. Эти циклы (волны) имеют внутреннюю структуру, которая состоит из больших циклов (волн) развития национальных отраслей, которые находятся на разных стадиях развитиях и зачастую в противофазах (рис. 16). Логично предположить существование аналогичных сверхбольших циклов (волн) в других отраслях мировой промышленности.

Проводя оценку внутренней структуры сверхбольшого цикла отрасли, можно определить зависимость между сроком жизни сверхбольшого цикла, длиной большого цикла первой из национальных отраслей, внедривших инновационный продукт или услугу, отклонениями между сроками внедрения этих продуктов и услуг другими национальными отраслями, а также отсутствием (наличием) факторов, ускоряющих (замедляющих) развитие больших циклов в конкретной национальной отрасли: Т= + +п +ал

1 2 3 ... п 1

где Т— срокжизнисверхбольшогоцикла;

^ — длина большого цикла первой из национальных отраслей, внедривших инновационный продукт или услугу;

п — отклонение между сроками внедрения инновационного продукта или услуги предыдущей национальной отраслью по производству транспортных средств, испытавшей подъем, и сроком внедрения продукта или услуги другой национальной отраслью, которая начинает развиваться;

а — временная оценка факторов, ускоряющих (замедляющих) развитие больших циклов в конкретной национальной отрасли (например первая и вторая мировые войны, вызвавшие задержку развития циклов Западной Европы и Японии).

Можно сделать вывод, что в случае, когда срок внедрения инновационного продукта или услуги одинаков, а факторы, ускоряющие (замедляющие) развитие больших циклов конкретной в национальной отрасли, имеют равную направленность и равнозначны, то имеет место равенство: Т= £

Фактически из-за отклонений в сроках внедрения инновационного продукта между национальными отраслями, различием в факторах, ускоряющих (замедляющих) развитие больших циклов конкретной национальной отрасли, например для

Рис. 16. Примерная динамика и структура развития сверхбольшого цикла (волны) для автомобильной отрасли

автомобильной, срок жизни сверхбольшого цикла мировой отрасли по производству транспортных средств определяется следующим образом:

а2 =

Т= 1 + пх+п2 • „з . „4 .

= 67 + 4 + 2 + 41 + 39-1+2 = 154, где ^—длительность цикла развития отрасли по производству транспортных средств США, 67 лет; й1 — отклонение между началом цикла развития отрасли по производству транспортных средств в Японии и сроком начала цикла в США (1917 — 1913 = 4), 4 года;

п2 — отклонение между началом цикла развития отрасли по производству транспортных средств в Западной Европе и сроком начала цикла в Японии (1919 - 1917 = 2), 2 года; п3 — отклонение между началом цикла развития отрасли по производству транспортных средств в Южной Корее и сроком начала цикла в Западной Европе (1960 - 1919 = 41), 41 год; й4— отклонение между началом цикла развития отрасли по производству транспортных средств в Китае и Индии и сроком начала цикла в Южной Корее (1999 - 1960 = 39), 39 лет; а1 — фактическое отклонение длительности цикла Западной Европы от США, — 1 год; а2 — фактическое отклонение длительности цикла Японии от США, 2 года. Таким образом, определен срок сверхбольшого цикла, ориентировочно равный 154 годам, что примерно соответствует ранее определенной длительности сверхбольшихциклов в 146—156 лет.

Обобщая изложенное, можно сделать вывод, что гипотеза существования цикличности на рынке продаж транспортных средств подтверждается. Срок циклов развития на рынке продаж можно подразделить на краткосрочные—до четырех лет, среднесроч -ные — свыше четырех лет, долгосрочные — 11—70 лет и сверхбольшие — сроком жизни 146—156 лет.

Циклы с более длительным сроком жизни не диагностируются в динамике развития мирового автомобилестроения в целом, а существуют в национальных

отраслях и являются составляющими супердолгосрочного цикла развития отрасли. Сверхбольшие циклы фактически являются продолжением длинных волн, потеории Н.Д. Кондратьева, распространяющихся по мере экспорта инвестиций и технологий из страны, развившей производство транспортных средств и исчерпавшей положительные факторы роста, в другие национальные экономики.

Список литературы

Существующий сверхбольшой цикл завершит свое существование приблизительно в 2059—2069 гг. Завершение сверхбольшого цикла повлечет значительные изменения в отрасли, связанные с усилением конкуренции и коренным изменением потребительских свойств продукции, в том числе появление новых видов транспортных средств, работающих на новых видах топлива.

1. Кондратьев Н.Д., Яковец Ю. В., Абалкин Л. И. Большие циклы конъюнктуры и теория предвидения. Избранные труды. М.: Экономика, 2002.

2. URL:http://oica.net/category.

3. URL: http://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook.

4. URL: http://WardsAuto.com/Reference Center.