CC BY
49
«пресловутый»
транспортный налог
целесообразность взимания и перспективы дальнейшего
развития транспортного налога вроссии
Аннотация
Транспортный налог - один из наиболее обсуждаемых среди налогоплательщиков. Большинство из них слабо верят в эффективность и целесообразность взимания данного налогового платежа. Автор подвергает критике действующий в России транспортный налог. В качестве альтернативы предлагается создание на всех уровнях власти целевых источников финансирования дорожной отрасли в виде дорожных фондов, но существенно отличающихся от предложенных Правительством РФ.
Ключевые слова: акцизы, бюджетный кодекс, дорожные фонды, налоговый кодекс, транспортный налог
Транспортный налог за свои неполные 9 лет существования в России так и не смог найти всеобщего понимания. Из-за сложностей в администрировании, большого количества не разъясняемых тонкостей при его уплате, транспортный налог стал настоящим раздражителем для налогоплательщиков.
К основным недочетам и проблемным вопросам действующего транспортного налога можно отнести нецелевой характер расходования финансовых ресурсов, собранных от поступления налога. Стоит отметить, что это относится не только к транспортному налогу, но и к другим налоговым платежам. В России налоги не являются целевыми. Согласно ст. 35 Бюджетного кодекса РФ: расходы бюджета не могут быть увязаны с определенными доходами бюджета и источниками финансирования его дефицита [1].
Блохин
Антон Евгеньевич
аспирант кафедры налогов и налогообложения, Московский государственный университет экономики, статистики и информатики blokhin a.e@mail.ru
_аг
налоги и налогообложение
_из-за сложностей _в администрировании, большого
_количества
_не разъясняемых
_тонкостей при
_его уплате,
транспортный налог
_стал настоящим
_раздражителем
_для налого-
_плательщиков
Еще одним спорным вопросом транспортного налога является отсутствие современной налоговой базы. В настоящий момент налоговая база определяется как мощность двигателя транспортного средства в лошадиных силах. Данный показатель, на сегодняшний день, мягко говоря, неудачен. Опираясь на зарубежный опыт, можно сказать, что в большинстве европейских государств транспортные налоги и сборы имеют целевую направленность, а за налоговую базу принимаются те показатели, которыми транспортное средство непосредственно оказывает свое негативное воздействие на дорожное покрытие или окружающую среду.
В Германии, например, с середины 2009 года введен единый принцип налогообложения транспортных средств. Автовладельцы платят за объем двигателя и за объем выброса углекислого газа в атмосферу из расчета 2 евро за каждые 100см3 для машин с бензиновыми двигателями и 9 евро за каждые 100см3 для автомобилей с дизельными двигателями. Что же касается выбросов в атмосферу, то в Германии установлен определенный «льготный лимит», равный 120 граммам на километр пути [7].
транспортного налога явно неперспективен, экономически и юридически необоснован, так как ущемляет права и интересы владельцев машин как с более, так и менее мощными двигателями. Стоит отметить, что современные автомобили с более мощным двигателем считаются наиболее экономичными в расходе топлива, но слишком большая сумма транспортного налога, которую придется платить в будущем, отпугивает покупателей. К примеру, расход топлива в смешанном цикле автомобиля Porsche 911 Turbo (мощность двигателя 480 л.с.) составляет всего 9.6 литра на 100 км пути [6]. Цифры сопоставимы с расходом топлива классических моделей ВАЗ.
Однако министерство финансов России имеет свою определенную позицию и указывает на юридическую обоснованность действующего в России транспортного налога: «Установленный в главе 28
«Транспортный налог» Кодекса в качестве налоговой базы показатель мощности двигателя транспортного средства непосредственно влияет на цену приобретаемого транспортного средства и расходы на его содержание и в отличие, например, от показателя массы транспортного средства, наиболее эффективно отражает фактическую способность налогоплательщика к уплате налога» [4]. Тем не менее, в 2011 году произошли некоторые изменения относительно транспортного налога. Базовые ставки налога были снижены в 2 раза, при этом регионам было дано право не облагать налогом транспортные средства с мощностью двигателя до 150 лошадиных сил. Отметим, что лишь малая часть регионов воспользовалась этим правом, ведь существует большое опасение потерять стабильный источник пополнения региональных бюджетов. К примеру, в Москве в 1 полугодии 2011 года транспортный налог с физических лиц поступил в бюджет города Москвы в сумме 5 млрд 529,4 млн руб. [3]. Не осталось незамеченным резкое повышение стоимости бензина. Причина заключается в повышение акцизов на ГСМ, а также в высоких мировых ценах на нефть, что делает ее экспорт для российских нефтяных компаний очень привлекательным по сравнению с поставками на внутренний рынок.
С 8 апреля 2011 года в соответствии с Федеральным законом РФ от 6.04.2011 года № 68-ФЗ «О внесении изменений в Бюджетный кодекс РФ и отдельные законодательные акты Российской Федерации» в стране начал действовать Федеральный дорожный фонд. С 1 января 2012 года предусматривается введение региональных дорожных фондов. Характерно, что транспортный налог по-прежнему планируется собирать в региональные бюджеты, и от величины его сбора в конкретном регионе будут зависеть объемы бюджетных ассигнований регионального дорожного фонда на очередной финансовый год.
Как улучшить функционирование дорожных фондов?
Безусловно, образование дорожных фондов -очень важный шаг на пути реформирования дорожной отрасли. Теперь в России предусмотрены
к основным
недочетам
и проблемным
вопросам
действующего
транспортного
налога можно
отнести нецелевой
характер
расходования
финансовых ресурсов,
собранных
от поступления
налога
налоги и налогообложение
..с целью наиболее
эффективного
и прозрачного
использования
средств,
направляемых
на строительство
и ремонт дорог,
необходимо
в обязательном,
а нерекоменда-
тельном
порядке создать
муниципальные
дорожные фонды
целевые источники финансирования дорожного хозяйства. Однако предложенная Правительством РФ система дорожных фондов, по нашему мнению, нуждается в значительной доработке. Во-первых, с целью наиболее эффективного и прозрачного использования средств, направляемых на строительство и ремонт дорог, необходимо в обязательном, а не рекомендательном порядке создать муниципальные дорожные фонды с 1 января 2012 года, аналогично региональным. Это обусловлено существенным недофинансированием местных бюджетов и критическим состоянием дорог местного значения по сравнению с дорогами федерального и регионального уровня. Во-вторых, четко установить, что средства Федерального дорожного фонда расходуются исключительно на ремонт и содержание дорог федерального значения, средства регионального дорожного фонда соответственно на дороги регионального или межмуниципального значения, а муниципального дорожного фонда на дороги местного значения.
В-третьих, необходимо аккумулировать все денежные поступления от различных источников пополнения исключительно в Федеральном дорожном фонде, а затем перераспределять их между остальными. Кроме того, перечень источников пополнения Федерального дорожного фонда должен быть открытым и подвергаться редактированию в зависимости от изменений законодательства. К примеру, он может быть дополнен сборами за экологический класс автомобиля, платой за парковку, а также штрафами за нарушение правил дорожного движения. В-четвертых, перераспределение денежных средств Федерального дорожного фонда необходимо производить централизованно исходя из общей протяженности дорог общего пользования федерального, регионального и местного значения [5]. Таким образом, пропорции должны быть установлены в следующих объемах: 70% собранных средств фонда поступают в региональные дорожные фонды, 20% - в муниципальные дорожные фонды, а оставшиеся 10% средств остаются в Федеральном дорожном фонде.
В-пятых, суммы денежных средств, поступающих в конкретный регион или муниципальное образова-
ние, должны быть строго пропорциональны общей протяженности дорог регионального или местного значения в конкретном регионе или муниципальном образовании.
В-шестых - необходимо полностью отказаться от взимания транспортного налога и исключить его из источников пополнения дорожных фондов. Ведь согласно данным официальных статистических отчетов Федеральной налоговой службы за 2009-2010 годы, при увеличении акцизов на ГСМ на 1 рубль за каждый литр дополнительные поступления от уплаты акцизов полностью покрывают поступления по транспортному налогу за тот же период [2].
Тем не менее, из-за предполагаемой отмены транспортного налога и как следствие явных выпадающих доходов регионов, необходимо предусмотреть компенсацию этих потерь. Но компенсировать их следует не с помощью бюджетных субсидий из федерального бюджета, а с помощью повышения акцизов на алкогольную продукцию, которые зачисляются в региональные бюджеты по нормативу 100%. По нашему мнению, данная мера вряд ли вызовет ажиотаж среди налогоплательщиков и найдет понимание в обществе.
Заключение
Подводя итог, отметим, что важно не только наладить работу дорожных фондов на всех уровнях, но и обеспечить прозрачность поступления и расходования в них денежных средств. Отчеты о проделанной работе органы власти должны с установленной периодичностью представлять в СМИ. Учитывая качественные преобразования, зная, что за расходованием фондов будет вестись жесткий контроль, улучшится общее отношение плательщиков к значимости пополнения дорожных фондов в масштабах страны. Непременно поднимется авторитет региональной и местной власти, а самое главное, не будет постоянных споров вокруг пресловутого и бесперспективного транспортного налога.
...перечень источников пополнения Федерального дорожного фонда должен быть открытым и подвергаться редактированию в зависимости от изменений законодательства
Литература _
1. Бюджетный кодекс Российской Федерации. _
Статья 35. - М.: Юрайт, 2010. - 262 с.
" ^
налоги и налогообложение
2. Официальный сайт Московского отделения Федерации автовладельцев России [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.far-msk. ги/?р=107б9.
3. Официальный сайт УФНС РФ по г. Москве [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.r77. nalog.ru/il/il_transp/3822087.
4. Письмо Министерства финансов России №0305-06-04/437 от 30.11.2010 // Россия в цифрах: Краткий статистический сборник. - 2011.
5. Протяженность путей сообщения [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.gks.ru/bgd/ regl/b11_11/IssWWW.exe/Stg/d1/18-09.htm.
6. Сайт DRIVE2.RU [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.drive2.ru/cars/porsche/911/911_997/ topspeed997/journal/4035225266l24000l66.
7. Транспортный налог: сколько платят за границей [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://auto. mail.ru/article.html?id=30499.
Anton E. Blokhin
Postgraduate Student, Chair of Taxes and Taxation, Moscow State University of Economics, Statistics and Informatics
The Expediency of Levying and Prospects for the Further Development of Transport Tax in Russia
Abstract
Transport tax is one of the most discussed subjects among taxpayers. Most of them believe in a little efficiency and expediency of levying this tax payment. The author criticizes the present transport tax in Russia. As an alternative, he suggests creating the target sources of the road sector financing at all levels of power in the form of road funds, but significantly different from those proposed by the Government of the Russian Federation.
Keywords: excise, budget code, road funds, tax code, transport tax
