CC BY
34СудьинА. В.*
ТРАНЗИТНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ТАТАРСТАНА
Sudyin A.V.**
TRANSIT POTENTIAL OF THE TRANSPORT SYSTEM OF TATARSTAN
Аннотация. В статье рассматриваются транзитные торговые маршруты, проходящие по территории Татарстана. Особое место в транспортной системе республики занимают международные автомобильные и водные транспортные коридоры. В будущем по территории Татарстана также может пройти высокоскоростная железнодорожная магистраль.
Ключевые слова. Республика Татарстан, транспортные коридоры, международные торговые пути.
Abstract: In the article transit trading routes are under consideration, those which come across the Republic of Tatarstan. A very special lieu within the overall transportation network belongs to the international border-crossing road and waterway transportation trunk-way corridors. In the days to come the territory of the republic is likely to incorporate a rapid railroad throughput connection.
Key words: The Republic of Tatarstan, transport corridors, international trading routes.
Транспорт является одной из основных отраслей экономики Татарстана. В транспортной сфере работают свыше 7% экономически активного населения.
Через территорию Татарстана проходят такие автомобильные магистрали, как трасса М-7 Москва - Нижний Новгород - Казань - Уфа, а также дороги Казань - Ульяновск, Казань - Киров, Казань - Пермь и Казань - Оренбург. Среди железных дорог можно выделить магистраль Москва - Казань - Екатеринбург, а также примыкающую к ней дорогу Свияжск - Ульяновск (идущую далее до Саратова и Волгограда, а затем на юго-запад или на юго-восток - до черноморского или каспийского побережья). Важное значение для Татарстана имеет также дорога Агрыз - Набережные Челны - Бугульма, идущая с севера на юг через основной нефтедобывающий район Поволжья. Водные маршруты на территории республики проходят по Волге, Каме, а также по рекам Вятка и Свияга. Система рек и каналов связывает Татарстан с Каспийским, Азовским, Балтийским и Белым морем. Наиболее крупные речные порты находятся в Казани и Набережных Челнах.
* Судьин Андрей Владимирович - кандидат экономических наук, старший научный сотрудник Института востоковедения РАН, г. Москва; e-mail: avsudyin@yandex.ru.
** Sudin Andrei Vladimirovich - Candidate of Sciences in Economics, Senior Researcher at the Institute of Oriental Studies of the Russian Academy of Sciences; e-mail: avsudyin@yandex.ru.
Общая протяженность автомобильных дорог в Татарстане составляет около 40 тыс. км, в том числе свыше 30 тыс. км - с твердым покрытием. Протяженность железных дорог общего пользования - 877 км. Общая протяженность внутренних водных путей составляет 1057 км. Татарстан имеет благоприятное транспортно-географическое положение, находясь на перекрестке
«_» и и «_» т-х «_» и I
путей между европейской и азиатской частями Российской Федерации. И это обстоятельство, несомненно, способствует развитию транспортной инфраструктуры в республике.
Особое место в транспортной системе Татарстана занимают международные транспортные коридоры. Прежде всего, нужно отметить транспортный коридор «Север - Юг», связывающий Центральную и Северную Европу с Западной и Южной Азией. Трехстороннее российско-иранско-индийское соглашение о создании Международного транспортного коридора «Север -Юг» протяженностью более 7 тыс. км (от Санкт-Петербурга до индийского порта Мумбаи) было заключено в 2000 году. Через несколько лет по данному маршруту были осуществлены пробные контейнерные перевозки. Но эффективность этих перевозок оказалась не очень высокой. Отсутствие прямого железнодорожного сообщения между тремя странами и, прежде всего, между Российской Федерацией и Исламской Республикой Иран существенно затруднило транзит товаров - из-за необходимости их двойной перегрузки в прикаспийских портах.
В 2016 году в ходе переговоров на высшем уровне между Россией, Азербайджаном и Ираном было решено запустить прямое российско-иранское железнодорожное сообщение через Азербайджан. Проект российско-иранской железной дороги в настоящее время почти полностью реализован. В самом Иране также существенно расширена железнодорожная сеть. Стальные магистрали доведены до основных портов - как на Каспийском море, так и на побережье Персидского залива и Аравийского моря. И, кроме того, сеть железных дорог Ирана была соединена с железнодорожной сетью Пакистана, которая, в свою очередь, связана с железными дорогами Индии. Таким образом в обозримом будущем станет возможным транзит товаров из России (и из Европы через Россию) до Ирана и далее до Индостанского полуострова -как с перевалкой в морских портах, так и непосредственно по железной дороге. Минимальные сроки доставки грузов от Мумбаи до Москвы при этом уменьшатся с 30 с лишним суток (при использовании маршрута через Суэцкий канал) до 14 суток, а стоимость перевозки с 1820-2000 до 1600-1700 долл. за контейнер [Ляшенко, 2017, с. 160].
Наряду с вышеуказанным путем через Азербайджан, сейчас имеется несколько альтернативных железнодорожных путей из России в Иран через государства Центральной Азии: Казахстан, Туркменистан и Узбекистан. Один из этих маршрутов проходит через Оренбург, Ташкент и Серахс, расположенный на туркменско-иранской границе. Второй проходит от Астрахани до Серахса через Ашхабад. И третий - от Астрахани через Актау параллельно берегу Каспийского моря.
Татарстан через железную дорогу Свияжск - Ульяновск имеет выход на основные магистрали, идущие из европейской части России в Иран - как по азербайджанской территории, так и через Центральную Азию.
Кроме железных дорог, в систему Международного транспортного коридора «Север - Юг», может войти и водный путь по Волге, повторяющий древний торговый маршрут от Балтики до Каспия, известный под названием «Из варяг в персы». Он проходит по рекам Нева и Свирь, Ладожскому и Онежскому озерам, Волго-Балтийскому каналу и далее по Волге до Каспийского моря. На этом водном пути Республика Татарстан должна играть центральную, ключевую роль, поскольку именно в Татарстане путь по Волге пересекается с перспективным международным автотранспортным коридором, идущим из Европы в Западный Китай.
По прогнозам, объем грузоперевозок между Европой и Азией по территории Российской Федерации в ближайшие 15-20 лет может достигнуть 100-150 млн тонн в год. В настоящее время основной объем грузоперевозок между европейскими и азиатскими странами осуществляется морским путем через Суэцкий канал. Срок доставки грузов от Китая до Европы по этому маршруту протяженностью 21 тыс. км составляет 30-40 суток. Создание автотранспортного коридора «Европа - Западный Китай» позволит существенно сократить сроки доставки грузов по сравнению с морским маршрутом - до 15-17 суток.
Инициатором создания этого коридора выступил Китай. Российская Федерация реально подключилась к данному проекту лишь после 2000-го года. В 2005 г. на переговорах представителей России, Китая, Казахстана и Европейского Союза были рассмотрены различные варианты транспортного пути. В результате было решено, что российский участок международного автомобильного коридора пройдет по маршруту: Санкт-Петербург - Вологда -Казань - Оренбург - граница Казахстана. Далее дорога пройдет по казахстанской территории через Актюбинск и Алматы до границы с Западным Китаем. Коридор обеспечит развитие всесторонних связей европейских государств с Российской Федерацией и странами Центральной и Восточной Азии. Новый автодорожный маршрут даст возможность обойти наиболее загруженный Московский транспортный узел и улучшить транспортную инфраструктуру целого ряда российских регионов.
Общая протяженность международного коридора «Европа - Западный Китай» должна составить 8445 км, из которых 2233 км (26,44%) пройдут по территории России, 2787 км (33,00%) - по Казахстану и 3425 км (40,56%) -по Китаю [Хоменко и др., 2013, с. 64]. Число полос движения на всем протяжении маршрута составит от четырех до шести. Максимальная скорость движения должна составить 120 км/час.
В отличие от Казахстана, где значительная часть работ по созданию данного транспортного коридора уже завершена, в России реальные результаты пока достигнуты лишь на отдельных участках. Например, в Татарстане еще в 2011 г. был сдан в эксплуатацию первый участок платной автомагистрали
Шали - Бавлы, которая свяжет федеральные дороги М-7 и М-5. Эта новая дорога в перспективе должна стать частью автомобильного коридора «Европа -Западный Китай». Протяженность магистрали составит 299 км, на ней предусмотрены четыре полосы движения с разделительной полосой. Полностью отсутствуют пересечения на одном уровне. Технически допустимая скорость движения равняется 150 км в час.
Важнейшим объектом на части маршрута, проходящей по территории республики, стал 14-километровый мост через Каму, расположенный недалеко от места впадения этой реки в Волгу, у села Сорочьи Горы. Первый комплекс мостового перехода был введен в эксплуатацию в 2002 г. (т. е. еще до определения маршрута международного автокоридора). Второй комплекс данного перехода был сдан в 2016 г. Всего в Татарстане завершено около 4/5 запланированных работ по созданию автотранспортного коридора «Европа -Западный Китай».
Еще одним примером международных транспортных коридоров в Татарстане может стать скоростная железная дорога Москва - Казань, которая в перспективе рассматривается как часть магистрального железнодорожного пути до Пекина. Общая длина дороги от Москвы до китайской столицы, в случае реализации этого проекта, составит около 8 тыс. км. (по маршруту Москва - Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург - Омск - Новосибирск -Барнаул - Урумчи - Пекин) или же 7700 км (по маршруту через Казахстан) [Гао Тяньмин, Ерохин, 2017, с. 98]. Скоростной поезд сможет преодолеть это расстояние за 25-30 час. Предполагаемая стоимость магистрали, проходящей по маршруту, через Сибирь, оценивается в 245 млрд долл. (при использовании китайской технологии) или же в 370 млрд долл. (при использовании
«-» «-» N /-1 «-»
европейской технологии). Стоимость российского участка оценивается в 2,5-2,8 трлн руб. Эти оценки носят предварительный характер, и реальная стоимость проекта может значительно превысить указанные суммы.
Дороговизна высокоскоростной магистрали от Москвы до Пекина стала одной из причин весьма осторожного подхода российской стороны к данному проекту. Пока всерьез рассматривается лишь дорога Москва - Казань. Но и эта часть проекта далека от реализации.
Идея строительства высокоскоростной железной дороги до Казани (и далее - до Екатеринбурга) возникла в 2009 г. Когда в 2010 г. Россия получила право проведения Чемпионата мира по футболу, эту магистраль было решено построить к 2018 г. Однако сроки строительства неоднократно переносились - в основном из-за проблем с финансированием. В 2013 году стоимость проекта оценивалась в 948 млрд руб., в 2015 - уже в 1,1 трлн руб., а в 2017 году - в 1,3 трлн руб. При этом проект дороги не вошел в список объектов, сооружаемых к Чемпионату мира по футболу, и в 2016 году лишился бюджетного финансирования. В последующем было решено построить и ввести в эксплуатацию ВСМ до Казани к 2022 г. Однако затем и этот срок был сдвинут, и было принято решение к этому сроку построить лишь первый участок пути - до Владимира.
Некоторые эксперты стали выражать сомнение относительно реальности ВСМ до Казани. Однако руководство Татарстана активно поддерживает идею строительства магистрали. Еще в 2014 году на территории республики была определена трасса будущей ВСМ. Протяженность татарстанского участка магистрали составит 47,8 км. Из них 29,2 км пройдут по территории Зеленодольского района, а 18,6 км - по казанской городской зоне, до станции «Казань-2».
Магистраль Москва - Казань может стать пионером в сфере высокоскоростного железнодорожного сообщения в России. Маршрут ВСМ пройдет по территории 7-ми субъектов Российской Федерации: Москвы и Московской области, Владимирской и Нижегородской областей, Чувашской Республики, Республики Марий Эл и Республики Татарстан. Протяженность магистрали составит 790 км. На ней намечены остановки в 16-ти населенных пунктах, где предполагается модернизировать или заново построить вокзалы. Эксплуатационная скорость движения поездов по трассе может достигнуть 360 км/ч.
У Татарстана имеются хорошие перспективы в сфере развития транспортной инфраструктуры. Республика может стать одним из основных звеньев транспортных коридоров «Север - Юг» и «Европа - Западный Китай».
Через систему железных дорог республика имеет выход к магистралям, идущим от Балтики до Ирана (и далее - до стран Южной Азии). И, кроме того, реальной альтернативой железнодорожным маршрутам является Волжский водный путь.
На территории Татарстана данные маршруты пересекаются с перспективным европейско-китайским транспортным коридором (в месте их пересечения к настоящему времени создан Свияжский межрегиональный мультимодаль-ный логистический центр).
Еще более значительным транспортным проектом на территории республики в будущем может стать высокоскоростная железнодорожная магистраль Москва - Пекин. Пока еще рано говорить о реальности этого мегапроекта. Однако его западная часть, магистраль от Москвы до Казани, имеет шансы быть реализованной в течении нескольких лет. Если проект ВСМ Москва -Казань действительно удастся осуществить, то эта магистраль станет первой в России высокоскоростной железной дорогой мирового уровня. А Татарстан еще более упрочит свое положение в качестве крупного транспортного центра России к востоку от Москвы.
Литература / References
Гао Тяньмин, Ерохин В.Л. Российско-китайский проект высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Казань: современное состояние и проблемы реализации // Сотрудничество Китая и России в рамках инициативы «Один пояс, один путь». Материалы международной научно-практической конференции, Москва, 11 сентября 2017 г. - М., 2017. С. 96-103 [Gao Tianming, Erokhin V.L. Rossiysko-kitayskiy proyekt vysokoskorostnoy zheleznodorozhnoy magistrali Moskva - Kazan: sovremennoye sostoyaniye i problemy realizatsii // Sotrudnichestvo Kitaya i Rossii v ramkakh initsiativy «Odin poyas. odin put». Materialy mezhdunarodnoy nauchno-prakticheskoy konferentsii. Moskva. 11 sentyabrya 2017 g. - Moscow. 2017. Pp. 96-103].
Ляшенко М.В. Перспективы развития транспортного коридора «Север-Юг»// Научный альманах. 2017. № 1-2 (28). С. 159-165 [Lyashenko M.V. Perspektivy razvitiya transportnogo koridora «Sever - Yug» // Nauchnyy almanakh. 2017. 1-2 (28). Pp. 159-165].
Хоменко В.В., Валитов Ш.М., Туфетулов А.М., Алибаев Т.Л. Стратегическое значение и современное состояние реализации проекта МТК «Европа - Западный Китай» // Казанский экономический вестник. 2013. № 1(3). С. 63-68 [Khomenko V.V., Valitov Sh.M., Tufetulov A.M., Alibayev T.L. Strategicheskoye znacheniye i sovremennoye sostoyaniye realizatsii proyekta MTK «Evropa - Zapadnyy Kitay» // Kazanskiy ekonomicheskiy vestnik. 2013. 1 (3). Pp. 63-68].
