CC BY
123
УДК 332
Осипов Геннадий Васильевич
Академик РАН,
руководитель
Объединенного центра
социологии и экономики знания,
Институт социально-политических
исследований РАН
osipov@ispr.ras.ru
Стариков Иван Валентинович
кандидат экономических наук, ведущий научный сотрудник, Институт социально-политических исследований РАН is2316218@yandex.ru
Литвинцев Владимир Яковлевич
руководитель отдела реализации, Мегапроект «Единая Евразия -Транс-Евразийский пояс развития», координатор Мегапроекта, Институт социально-политических исследований РАН vlitvintsev@mail.ru
Крылов Станислав Игоревич
кандидат экономических наук, заместитель директора, Институт развития территорий и современных технологий 01111965@mail.ru
Транссиб:
реалии и перспективы
Gennady V. Osipov
Academy of the Russian Academy of Sciences,
Head of the Joint Center for Sociology and Economics of Knowledge, Institute for Social and Political Research of the Russian Academy of Sciences osipov@ispr.ras.ru
Ivan V. Starikov
Candidate of Economic Sciences,
Leading Researcher,
Institute for Social and Political Research
of the Russian Academy of Sciences
is2316218@yandex.ru
Vladimir Ya. Litvintsev
Head of Department of Realization, Megaproject «Uniform Eurasia -Trans-Evraziysky belt of development», Coordinator of the Megaproject, Megaproject Coordinator, Institute of Socio-political Researches of the Russian Academy of Sciences vlitvintsev@mail.ru
Stanislav I. Krylov
Candidate of Economic Sciences, Deputy Director of the Institute for Territory Development and Modern Technologies 01111965@mail.ru
Transsib: realities and prospects
Аннотация. В статье предлагается рассмотреть проект реконструкции Транссибирской магистрали. Проведен анализ состояния транспортного пути на современном этапе. Рассмотрен проект сточек зрения альтернативы международным транспортным коридорам, в частности, морскому транспортному пути через Суэцкий канал. Обозначены экономические, социальные и политические выгоды от реализации мегапроекта, способствующие дать мощнейший толчок развитию не только отдельным регионам Сибири и Дальнего Востока, но и всей России.
Ключевые слова: Транссиб (Транссибирская магистраль), Единая Евразия, Транс-Евразийский Пояс Развития, Интегральная Евразийская Транспортная Система, инфраструктура, магистраль, территория, железная дорога, инвестиции, развитие регионов, грузоперевозки, транспортный коридор.
Annotation. It is proposed to consider the project of the Trans-Siberian Railwayreconstruction. The analysis of the state of the transport route at the present stage. The project was considered from the point of view of an alternative to international transport corridors, in particular the sea transport route through the Suez Canal. The economic, social and political benefits from the implementation of the megaproject are indicated, contributing to giving a powerful impetus to the development of both the individual regions of Siberia, the Far East and the whole Russia.
Keywords: Transsib (Trans-Siberian Railway), United Eurasia, Trans-Eurasian Belt of 'Razvite', Integral Eurasian Transport System, infrastructure, trunk, territory, railway, investments, regional development, shipping, transport corridor.
Транссибирская магистраль (современное название) или Великий Сибирский путь (историческое название) - это «рельсовый путь, соединивший Европейскую Россию с Сибирью и Дальним Востоком. Возведение Транссиба охватило почти четверть века - с 1891 по 1916 год, а общая протяженность железнодорожного полотна составило более 10 тыс. километров» [1].
О строительстве магистрали начали говорить еще в середине XIX века. По мере развития транспорта и, в первую очередь, железнодорожного Россия превращалась в единый хозяйственный организм. Во второй половине XIX века рельсовые магистрали прорезали в разных на-правленияхевропейскуючасть России.
«... Отсутствие современных путей сообщения создавало немалые трудности в развитии экономики региона ввиду его большой территории. Решение о строительстве в Сибири железных дорог открыло возможности для аграрного и промышленного развития. Благодаря трансконтинентальной магистрали за Уралом, появилось большое количество новых городов, поселков, предприятий, появились новые промышленные центры» [2, с. 35].
Транссиб -это самый успешный инфраструктурный проект как в российской, так и в мировой истории. «.Это дорога, скрепляющая Россию -страну, протянулась на 10 часовых поясов в единый экономический организм, а главное, в единое военно-стратегическое пространство» [3]. За годы своего существования Транссиб уже не раз доказал свою значимость. Особенно это проявилось в годы Великой Отечественной войны, когда вся страна была мобилизована на победу, и Великий Сибирский путь имел важное стратегическое значение.
Еще недавно мы отметили 100 лет со дня его строительства, а актуальность Транссиба продолжает возрастать. Сейчас на долю главной артерии страны приходится более 80 % грузооборота и около 40 % внутреннего пассажиро-оборота в регионе. Ежегодно по Транссибу на отдельных участках перевозится до 95 млн т. различных грузов, а по Байкало-Амурской магистрали (БАМу) перевозится ежегодно от 12 до 20 млн т. грузов, львиная доля которых приходится на уголь, нефть и нефтепродукты. Более 75 % грузопотока по железной дороге выполняется в связке с основными портами в Хабаровском и Приморском краях. При этом такие порты ДВФО, как Восточный, Находка, Владивосток, Ванино и Де-Кастри являются главными элементами железнодорожно-морских транспортных узлов. А паромная переправа Ванино-Холмск обеспечивает перегрузку более 90 % грузов, поступающих на о.Сахалин и обратно по железно-дорожно-морскому пути [4, с. 66-69; 5, с. 234241]. Однако в этой системе назревает серьёзный кризис технического уровня и пропускной способности, который при непринятии соответствующих мер может обернуться потерей существенной части рынка стран АТР.
Немаловажным остается и тот факт, что путь Транссиба проходит через 23 субъекта Россий-
ской Федерации.«. В регионах, по которым проходит Транссиб, сосредоточено более 80 % промышленного потенциала страны, добывается 65 % угля, выпускается 25 % древесины и осуществляется 25 % нефтепереработки» [6].
В тоже время, мы видим огромную разницу в экономическом развитии регионов, их дифференциацию по уровню развития, по природно-климатическим условиям, по бюджетной обеспеченности на душу населения и инвестиционной привлекательности.
«... Переход к устойчивому развитию Российской Федерации, в целом, возможен только в том случае, если будет обеспечено устойчивое развитие всех ее регионов. Это предполагает формирование эффективной пространственной структуры экономики страны при соблюдении баланса интересов всех субъектов Российской Федерации, что предопределяет необходимость разработки и реализации программ перехода к устойчивому развитию для каждого региона, а также дальнейшей интеграции этих программ при разработке государственной политики в области устойчивого развития» [7].
Положительно оценивая Транссибкак великое достижение нашего народа, и понимая огромную перспективу его дальнейшего развития, нельзя не замечать и те проблемы, которые существуют на сегодняшний день. Проблема заключается в ограниченных возможностях Транссиба. Те задачи, которые он решает сегодня, по функционалу, как транспортный коридор между Востоком и Западом, по объему перевозимых грузов (около 100 млн т.) завтра уже будет тормозом. Уже сегодня появляются высокоскоростные международные магистрали с мощным подвижным составом, существенно возрастают скорости в перемещении пассажиров и грузов, сокращаются сроки по перевалки грузов на транспортных узлах.
Кроме того, появляются другие, альтернативные пути перевозки грузов, как наземные, так и мор-ские.Состояние контейнерного флота, в сочетании с большим портфелем заказов на судоверфях, позволяет контейнерным операторам работать в условиях стабильного роста контейнерного грузопотока. Возможности морских контейнерных операторов принимать к перевозке дополнительные объемы грузов, создавали сильные конкурентные преимущества морского пути и практически не оставляли шансов сухопутным маршрутам, в частности, транзитным перевозкам по Транссибирской магистрали. Основная часть контейнерных перевозок проходит через Суэцкий канал, по кратчайшему морскому маршруту между Европой и Юго-Восточной Азией. «... Объем контейнерного товарооборота через Суэцкий канал составляет приблизительно 11 млн ТЕи ежегодно, что составляет порядка 220 млн тонн грузооборота в год. Каждый год грузооборот увеличивается на 40 млн тонн в год.Несложно подсчитать, что за ближайшие шестьлет грузопоток должен удвоиться и составить 460 млн тонн. Пропускная способность Суэцкого канала на сегодняшний день практически
исчерпана. Обеспечить растущие темпы товарооборота можно, только открывая новые транспортные коридоры» [8].
При этих обстоятельствах Транссибирская магистраль может быть рассмотрена как альтернативный транспортный коридор. « ... Время транзита контейнерных грузов по территории России от порта «Восточный» к финской границе менее 13 суток. Себестоимость доставки 20-футового контейнера по Транссибу составит 1600 долл. США, что делает этот проект особенно выгодным». «... Транссиб существенно уменьшает сроки доставки груза до 11-12 дней, что является особенно актуальным в связи с увеличением себестоимости товара отправляемого из Китая в Европу за последние 5 лет в 2 раза» [8].
Еще одно преимущество Транссиба состоит в том, что до самых западных рубежей России он проходит по территории одной страны, т.е., без пересечения государственных границ, соответствующего замедления и удорожания перевозок, возникновения политических рисков в отличие от коридора «ТРАСЕКА» («Новый шелковый путь»), который проходит через четыре-шесть стран Европы к нидерландским портам. Данный коридор сложен во многих отношениях: нестабильность политических режимов в ряде стран, использование паромных сообщений через Каспийское и Черное моря, пересечение границ 10-12 стран с различной шириной железнодорожного пути и специфическими транспортными и таможенными правилами, наличие сложных горных участков с ограничением скорости движения поездов и т.д. Хотя общая протяженность трассы «ТРАСЕКА» незначительно превышает аналогичный показатель Транссиба, «Новый шелковый путь» не может составить конкуренцию последнему в транзитных перевозках, но, тем не менее, имеет определенное региональное значение для стран Кавказа и Центральной Азии [9].
В этих условияхжесткой конкуренции Транссибу требуется реконструкция, строительство новых переходов и высокоскоростных участков дороги, где это возможно, а также обновление подвижного состава, модернизацию перевалочных пунктов, строительства новых транспортных узлов и «хабов» с развитой инфраструктурой. Создание проекта транспортного транзитного коридора на базе Транссибирской магистрали потребует разработки системы логистических центров, обеспечивающих прозрачность и управляемость транспортных потоков.Кроме того, потребуется законодательно усовершенствовать нормативно-правовую базу, регламентирующую транзитную транспортную деятельностью, улучшить организационную и техническую инфраструктуру.
Высокоскоростная железная дорога, предназначенная как для пассажирских перевозок, так и для перевозки контейнерных грузов через континент по прямому пути, уже на стадии замысла характеризуется экспертами как «стройка века». Проект «Единая Евразия: Транс-Евразийский Пояс Развития - Интегральная Евразийская Транспортная Система, включающий модерни-
зированный Транссиб (Транссиб 2), относится к числу перспективных проектов, осуществление которых выводит российскую цивилизацию на новый технологический, экономический и социальный уровень.
Общая стоимость проекта по реконструкции Транссиба по оценке экспертов и, соответственно, величина требуемых инвестиций,составит около 18000 трлн рублей (300 млрд долларов США по текущему курсу). Проведенный финансово-экономический анализ показал целесообразность реализации мегапроекта как исключительно за счет госфинансирования (из федерального бюджета, средств Инвестиционного Фонда Российской Федерации и средств регионов, через которые проходит скоростная железнодорожная магистраль), так и с привлечением внебюджетного финансирования (на основе концессии сроком на 50 лет).Выход на окупаемость проекта ожидается через восемь лет после начала его эксплуатации [10, с. 246-256].
Для России высокоскоростная магистраль «Единая Евразия» в XXI веке станет одним из способов реконструировать нестабильную экономику, которая находится в сильной зависимости от нефтяного бизнеса, и создать здоровые взаимоотношения между финансовой и реальной экономикой, что поможет преодолеть глобальный экономический кризис и долгий период спада.
Рассматривая проект реконструкции Транссиба и строительства новой высокоскоростной магистрали можем выделить экономические, социальные и политические выгоды от его реализации.
1. Экономические:
- мощный импульс развитию экономики России -как в целом, так и в отдельных регионах, - связанный со строительством магистрали и ее инфраструктуры (выполнение заказов, предоставление услуг и работ, необходимых для строительства);
- долгосрочное позитивное влияние на развитие региональной экономики России, связанное с интенсификацией межрегиональных связей, хозяйственных и социальных обменов по стране;
- резкое увеличение глобальной конкурентоспособности экономики России, связанное с открытием свободного и быстрого доступа товаров на мировые рынки;
- существенное расширение налоговой базы федерального и региональных бюджетов;
- качественный рост уровня занятости в регионах, прилегающих к проектируемой магистрали, в том числе, постоянной занятости на предприятиях, обслуживающих дорогу;
- импульс развитию энергетики, ряда отраслей промышленности (металлургия, строительные материалы, машиностроение, металлообработка) в восточных регионах России, а также разработке полезных ископаемых для нужд строительства и обслуживающей промышленности.
По предварительным оценкам, в реализации мегапроекта должны быть задействованы следующие виды производств на российской территории:
- производство контейнеров разного типа объемом не менее 1 млн. контейнеров в год;
- производство электро- и энергооборудования для оснащения железной дороги;
- производство машин и приспособлений для обслуживания и ремонта пути, сооружений и оборудования железной дороги;
- производство узлов и частей подвижного состава (вагонов без тягового оборудования или прицепных вагонов, в зависимости от той схемы формирования поездов, которая будет принята);
- сборка подвижного состава;
- обслуживание и регламентные работы подвижного состава с разборкой узлов (для чего требуется полноценный завод).
По мере разработки мегапроекта номенклатура сопутствующих производств сильно вырастет, уточнится и детализируется.
2. Социальные:
- создание нескольких миллионов новых рабочих мест для национальной экономики;
- существенное увеличение спроса на высококвалифицированные кадры;
- импульс развитию высшего технического образования в ряде регионов России;
- увеличение доходов населения ряда регионов России - как напрямую от строительства и эксплуатации магистрали, так и за счет мультипликативного эффекта;
- значительное снижение социальной напряженности, безработицы, рост рождаемости;
- увеличение горизонтальной мобильности населения и территориальной связности страны.
Литература:
1. Великий модернизированный путь // ООО «ИК «Золотой рог»». URL : http:// www.zrpress.ru/business/primorje_21.05.2019_941 97_velikij-modernizirovannyj-put.html
2. Румянцев М.А. Большие проекты в евразийской экономике // Проблемы современной экономики, 2017. № 2(62). С. 35.
3. Что такое Транссиб? URL : https://transsib.ru/ cat-geo.htm
4. Воронцова Н. Развитие транспортной инфраструктуры - глобальная задача Дальневосточного региона // Дальневосточный капитал, 2012. № 8. С. 66-69.
3. Политические:
- транспортное стяжение территории России, создание прочной связи между западными и восточными регионами страны, разрушение экономических основ сепаратизма;
- реальное формирование единого экономического пространства на территории России и приграничных стран, выравнивание уровня жизни населения;
- формирование проекта глобального экономического значения, в поддержании и развитии которого будут заинтересованы ведущие развитые страны в мире;
- формирование партнерства с Евросоюзом на новой прочной и долговременной основе;
- выход на качественно новый уровень равноправного сотрудничества с лидерами развития АТР (прежде всего, с Южной Кореей как основным соинвестором проекта, но также с КНР и Японией).
Развитие Транссиба, увеличение транзитных перевозок, укрепление имиджа ( брэнда ) магистрали, как ведущего международного транспортного коридора, формирующего систему потоков транспортируемых товаров, а также информационную и технологическую сеть, должно быть активно поддержано Российским государством, как приоритетное транспортное направление XXI века, в том числе, в контексте обеспечения его внутренней и внешней политической устойчивости, а также территориальной целостности.
Крупномасштабные расходы, необходимые для строительства высокотехнологичной транспортной системы подобных, небывалых до сих пор, масштабов, вернутся как за счет прямых доходов от транспортировки большого объема контейнерных грузов (не менее 15 млн контейнеров в год), так и за счет мультипликативного эффекта во всей экономике России.
Создание высокоскоростной железной дороги для перевозки контейнерных грузов, кардинально изменит как экономическую, так и политическую обстановку на глобальном уровне в пользу России, существенно укрепит ее политические позиции и лидерскую роль на континенте.
Literature:
1. The great modernized lane // LLC «Publishing company «Zolotoy Rog»». URL : http://www. zrpress.ru/business/primorje_21.05.2019_94197_ve likij-modernizirovannyj-put.html
2. Rumiantsev M.A. Large-scale projectsin Eura-sianeconomy // Problems of modern economics. 2017. № 2 (62). P. 35.
3. What is the Transsib? URL : https:// transsib.ru/cat-geo.htm
4. Vorontsova N. Development of transport infrastructure is a global task of the Far Eastern region // Far East capital. 2012. № 8. P. 66-69.
5. Фисенко А.И. Транспортные аспекты обеспечения развития грузовой базы в южной зоне Тихоокеанской России // European Science Review, 2014. № 1-2. С. 234-241.
6. Транссибирская магистраль в цифрах и фактах // АО «Аргументы факты». URL : http://www.aif.ru/dontknows/file/transsibirskaya_mag istra l_v_cifra h_i_fa ktah
7. Указ Президента РФ от 01.04.1996 № 440 «О Концепции перехода Российской Федерации к устойчивому развитию». URL : http://www. consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc&base=EX P&n=233558#08582182765416408
8. Создание российского транзитного коридора // Из выступления Г. Томчина на X Российском Экономическом Форуме в Лондоне. URL : https:// subscribe.ru/archive/economics.news.tomchin/2007 05/02183750.html
9. Безруков Л.А. Великий Шелковый путь и Транссибирская магистраль: конкуренция или взаимодействие? URL : https://cont.ws/@olegaaa/ 140610
10. Стариков И.В. Финансово-экономическое обоснование создания на территории Российской Федерации транспортно-логистических коридоров, соединяющих Азиатско-Тихоокенский регион и Европейский Союз // Гуманитарные, социально-экономические и общественные науки. 2018. № 10. С. 246-256.
5. Fisenko A.I. Transport Aspects ofthe development of the cargo base in the South Zone of Pacific Russia. URL : https://cyberleninka.ru/article/ n/transportnye-aspekty-obespecheniya-razvitiya-
g ruzovoy-bazy-v-yuzhn oy-zone-tihookeanskoy-rossii
6. The Trans-Siberian Railwayfacts and figures // JC «Arguments and Facts». uRl : http://www.aif.ru/ dontknows/file/transsibirskaya_magistral_v_cifrah_i _faktah
7. Russian Federation Presidential Decree of April 1, 1996 № 440 «On the conception framework for transition to sustainable development». URL : http://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=do c&base=EXP&n=233558#08582182765416408
8. Development of Russia's transit corridor // From G. Tomchin's performance at the X Russian Economic Forum in London. URL : https:// subscribe.ru/archive/economics.news.tomchin/2007 05/02183750.html
9. Bezrukov L.A. Great Silk way and Trans-Siberian Railway: competition or interaction? URL : https://cont.ws/@olegaaa/140610
10. Starikov I.V. Financial and economic justification of creation in the territory of the Russian Federation of the transport and logistic corridors connecting the Asian and Tikhookensky region and the European Union//Humanitarian, social and economic and social sciences.2018. № 10. P. 246256.
