CC BY
37Транспортный фактор в концепции схемы территориального планирования
Свердловской области Transport factor in the concept of the territorial planning scheme of the Sverdlovsk
region
Ь Л московский
■p ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
УДК 332.14 DOI 10.24411/2413-046Х-2020-10566 Крылов Петр Михайлович,
Государственное образовательное учреждение высшего образования Московской области «Московский государственный областной университет», г. Мытищи Московской области, Россия, доцент кафедры экономической и социальной географии, заместитель декана по научной работе, кандидат географических наук, доцент, E-mail: pmkrylov@yandex.ru
Krylov Petr Mikhailovich, Moscow State Regional University, Mytishchi, Russia, Associate professor, Department of Economic and Social Geography, Candidate of geographical sciences, associate professor, Email: pmkrylov@yandex.ru
Аннотация. В статье рассмотрены существующие и перспективные проблемы транспортной системы Свердловской области. Сделан транспортно-географический анализ территории региона. Изучено выполнение мероприятий Схемы территориального планирования 2009 года. Предложены концептуальные направления развития региональной транспортной системы на перспективы. Предложены и проанализированы конкретные мероприятия в области создания новых объектов капитального строительства транспортной инфраструктуры в области автомобильного и железнодорожного транспорта на территории Свердловской области.
Summary. The article considers the existing and promising problems of the transport system of the Sverdlovsk region. A transport and geographical analysis of the territory of the region was made. The implementation of the measures of the 2009 Spatial Planning Scheme was studied. Conceptual directions of development of regional transport system on prospects are proposed.
Specific measures were proposed and analyzed in the field of creating new capital construction facilities for transport infrastructure in the field of road and railway transport in the Sverdlovsk region.
Ключевые слова: транспортный фактор, территориальное планирование, Схема территориального планирования, региональная транспортная систем, Свердловская область.
Keywords: transport factor, territorial planning, Scheme of territorial planning, regional transport systems, Sverdlovsk region._
Введение
На сегодняшний день особую роль в развитии общества играет мобильность -возможность перемещения грузов и пассажиров в пространстве с заданным качеством предоставляемых услуг, которая реализуется через транспортные системы страны, региона, города [1]. В этом плане транспорт является специфической отраслью экономики, обеспечивающей товародвижение и пассажиропоток для удовлетворения потребностей человечества. Недостаточное развитие транспортной системы создаёт значительные ограничения для роста других отраслей, поэтому транспортную инфраструктуру стоит рассматривать как один из факторов конкурентоспособности торговли и промышленности [2, 3, 4].
В России, как и в других развитых странах, транспорт занимает особо место в народно-хозяйственном комплексе страны, являясь важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры, позволяя обеспечивать сообщение между объектами хозяйственной деятельности, расположенными на значительной удаленности, создавая материальную основу для внешнеэкономических связей страны.
Транспортная система Свердловской области относится к быстрорастущим отраслям инфраструктуры. Однако недостаточный уровень инвестиций в отрасль приводит к сокращению объёма работ в области создания и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры [5, 6, 7]. Можно выделить следующие основные общие и транспортно-географические проблемы региональной транспортной системы: 1) недостаточный технический уровень автодорожной инфраструктуры области; 2) недостаточная протяженность автодорог в слабоосвоенных частях региона; 3) отсутствие необходимого количества автодорожных связок между соседними населенными пунктами и муниципальными образованиями; отсутствие необходимого количества объездов городов; 4) недостаточный уровень сформированности транспортного каркаса области, низкие скорости и большие ограничения в пропускной и провозной способности на значительной
части автодорог регионального и федерального значения в пределах области; 5) высокий уровень травматизма на транспортных объектах, в первую очередь большое количество раненых и погибших в ДТП на дорожной сети области; 6) несоответствие уровня развития общественного транспорта (городского, пригородного и междугороднего) потребностям жителей и гостей области; 7) отсутствие современной транспортно-логистической инфраструктуры, в первую очередь рядом с крупнейшими городами области, и вблизи границ с сопредельными регионами.
Автомобильные дороги в регионе на значительном протяжении проходят по территории городов и других населённых пунктов, что приводит к снижению скорости движения транспорта и росту количества ДТП.
Низкий уровень обеспеченности автомобильными дорогами северных территорий Свердловской области не позволяет в полной мере осваивать ресурсы этих районов.
На приведенном рисунке 1 показаны изохроны двухчасовой транспортной доступности по автомобильным дорогам общего пользования от крупнейших городов Свердловской области (февраль 2020 г., легковой автомобильный транспорт).
Необходимо отметить «срастание» изохрон вокруг Екатеринбурга, Нижнего Тагила и Серова. Вместе они образуют основной меридиональный транспортный коридор, связывающий южные и центральные районы области. Свердловская область в 1,2-1,5 раза отстаёт от субъектов западного макрорегиона РФ по протяжённости и плотности автодорожной сети[1]. Опережающий рост интенсивности движения на автомобильных
дорогах по сравнению с увеличением протяжённости и пропускной способности автомобильных дорог приводит к росту уровня аварийности на автомобильных дорогах. Таким образом, развитие автомобильных дорог является ключевой задачей снятия инфраструктурных ограничений экономического роста.
Концептуальные предложения в области развития транспорта Свердловской области (по данным предыдущих редакций Схемы территориального планирования Свердловской области) [2]
Территориальную структуру транспортной системы Свердловской области образуют крупнейшие транспортные узлы и магистральные транспортные коммуникации, формирующие опорную транспортную сеть [8, 9, 10]. Основные транспортно-грузовые узлы расположены в Екатеринбурге, Нижнем Тагиле, Серове, Каменске-Уральском. Юг Свердловской области пересекает Транссибирская магистраль (связывая область с такими городами как Москва, Киров, Екатеринбург, Тюмень, Омск и далее на Читу).
Другим важным стратегическим направлением, заданным Транспортной стратегией РФ, является строительство дорог к населённым пунктам, не имеющим круглогодичного транспортного сообщения. Всего государственной программой предусмотрено строительство и реконструкция 134,9 км таких дорог до 46 сельских населённых пунктов с численностью жителей более 10 тыс. чел.
Ниже на рисунке 2 представлены концептуальные направления перспективного развития транспортной системы Свердловской области.
Рисунок 2. Концептл альные н л п р л в ле н п я перспективного развития транспортной системы Свердловской области (Источник: Схема территориального планирования Свердловской области 2009 г.).
В 2014 году планировался ввод в эксплуатацию автомобильных дорог, связывающих сельские населённые пункты с сетью дорог с твердым покрытием: Исеть - Сагра, Голубковское - Гаранинка, а также завершение реконструкции подъезда к деревне Багышково. Кроме того, было запланировано строительство автомобильной дороги Рычково - Ельничная, подъездов к деревне Бурмакина, поселку Боровской и дереве Непеина.
Несоответствие мероприятий действующей Схемы территориального планирования Свердловской области в части показателей транспортного комплекса (см. таблицу 1) можно объяснить кризисными явлениями в отдельных секторах российской экономики в 2014-2018 гг. Значительная часть намеченных мероприятий в области ввода в эксплуатацию объектов транспортной инфраструктуры не была реализована (таблица 1). Из-за особенностей российской статистики в части учёта транспортной работы, показатели пассажироперевозок учесть и спрогнозировать сложнее.
Таблица 1. Соотношение запланированных п фактических результатов деятельности транспортного комплекса Свердловской области (по данным Росстата и ио данным Схемы территориального
Показатель (по итогам 201? года) Прогноз СТП 2009 г. Данные Росстата
Отправление грузов железнодорожным транспортом, млн. тонн 90,2 57,7
Грузооборот железнодорожного транспорта, млн. тонно-км 61.7 177,7
Отправлено грузов автомобильным транспортом, млн. т. 159.1 45,5
Перевезено пассажиров автобусами общего пользования, млн.чел. 063,0 254.4
Источник: составлено автором с использованием л анных Схемы территориального пл анир о ва нем Свердловской о бла сти (р е д акция 2019 г.) н д анных Ро сстата.
Ниже в таблице 2 представлен анализ результатов реализации мероприятий в сфере развития транспортной инфраструктуры Свердловской области, заложенных в схему территориального планирования области 2007 (2009 г.) на начало 2020 г. Необходимо отметить, что многие крупные мероприятия были не выполнены, либо срок их реализации был перенесён на более отделённую перспективу. Во многом это связано с изменением программно-целевых документов федерального значения (включая транспортную стратегию России).
Таблица 2. Реализация важнейших мероприятии схемы территориального планирования Свердловской области 2009 г. в сфере транспортной инфраструктуры__
Л* п п Предложенное мероприятие в схеме территориа льного планирования Свердловской области 2007 г. (2009 г.) Выполнение (реализация) данного мероприятия на февраль 2020 г.
1 завершение строительства автодорожного коридора •Пермь - Серов - Ханты-Мансийск - Сургут - Томск»; Мероприятие выполнено не в полной мере
завершение строительства Екатеринбургской кольцевой автомобильной дороги Мероприятие выполнено не в полной мере
3 Дальнейшая реконструкция основных федеральных автодорог Екатеринбург - Тюмень, Екатеринбург -Пермь, строительство участка Ачит - Октябрьский (Пермский (рай) для выхода на существующую федеральную автодорогу на Казань, строительство глубокого южного обхода областного центра г Екатеринбурга, протрассированного с учетом развития Екатеринбургской агломерации Мероприятие выполнено не в полной мере
4 Строительство новых направлений федеральных автодорог. Недель - Лабытнаиги (выход к месторождениям Полярного и Приполярного Урала и Северным морским портам), в створе с железнодорожной линией, н Екатеринбург - Уфа Строительство этих направлений усилит основную меридиональную магистраль Свердловской области: Екатеринбург - Серов - Североуральск - Ивдедь, с развитием её в северном и южном (Башкирия Челябинск) направлениях Мероприятие не выполнено
5 Строительство в северо-восточном направлении федеральной автодороги Екатеринбург - Ханты-Маисийск. которая приведет к экономической активности недостаточно развитые северо -восточные районы области, обеспечит выход к перспективным запасам нефтегазового сырья (Таборннсига и Тавдинский районы). Мероприятие не выполнено
б Реконструкция и строительство основных территориальных направлений создание радиально-кольцевой системы автомобильных дорог Свердловской области как самой оптимальной -новое широтное направление Качпиар - Верхотурье -Сосьва - Гари, с выходом в восточном направлении в Тюменскую область, в западном направлении - в Пермский край. -новое направление Картотек-Пермь- Киров для связи с соседними областями. -новая автодорога Невьянск- Ново Уральск- выход на федеральную автодорогу в южном и восточном напраглекж: -кольцевое направление Красноуфимск (выход в Башкирию) - Шаля - Нижний Тагил - Алапаевск- Нрбит - Талииа - выход в Курганскую область: •Верхотурье - Турннск- Тюмень Мероприятие не выполнено
строительство железнодорожных линий Полуночное -Обская н Обская - Салехард - Надым Мероприятие не выполнено
8 Генеральным планом г Екатеринбурга предлагается разместить аэропорт местных авиалиний Уктус» в юго-восточной части от аэропорта -Кольцово» Мероприятие не выполнено
9 намечается создание логистических центров - в городах Нижний Тагил, Серов. Красиотурьинас. Педель, Каменск-Уральский, Богданович. Артёмовский. Ирбит. Тавда Мероприятие выполнено частично
10 создание мощностей на ст Седельниково с целью переноса всей сортировочной работы со ст. Сверхювск -Сортировочный и формирования мощного логистического центра на базе новой станции и проходящего рядом МТКЛ»2 Мероприятие выполняется
11 На баз« международного аэропорта -Кольцове •> предлагается создание международного логистического узла Мероприятие выполняется
12 На технической и технологической базе Свердловского железнодорожного узла создается транспортно-логистическнй центр, создаётся логисгическо-контейнерный терминал на ст. Гипсовая Мероприятие выполняется
Источник, составлено автором с использованием данных Схемы территориального планирования Свердловской области (редакция 2019 г )
Таким образом, область в целом имеет благоприятные предпосылки с точки зрения повышения посреднической роли в формировании товаропотоков, финансовых и инвестиционных потоков, а также создания на его территории центра деловых и финансовых услуг, транспортно-экспедиционных операций, торговых сделок, выставочно-ярмарочной деятельности (российского и международного значения) [11, 12].
Транспортно-географические планировочные проблемы Свердловской области:
современное состояние и пути решения Рассматривая дорожную сеть Свердловской области, отметим, что основной ее проблемой является низкое качество дорожного покрытия и, вследствие этого, неудовлетворительное состояние многих шоссейных путей, что приводит к определенным проблемам при перевозках грузов и пассажиров. Низкая провозная способность находит свое выражение в низкой скорости движения автомобилей по дорогам, а как следствие, нарушениях сроков доставки грузов и качестве транспортного обслуживания в целом, а также наличии больших пробок на дороге. Таким образом, недостаточная пропускная способность дорожной сети Свердловской области является «узким» местом в ее функционировании. По данной причине правомерно возникает вопрос о необходимости проведения мероприятий по усовершенствованию дорожной сети Свердловской области, что, по нашему мнению, приведет к значительному улучшению транспортной ситуации в регионе. Ниже в таблице 3 представлены основные проблемы развития транспортного комплекса Свердловской области для территорий разного типа.
Таблица 3. Важнейшие проблемы развития транспортного комплекса для разных территорий (муниципальных образований) Свердловской области_____
Тип терриюрии пр ослиха Недостаточный уровень р 1 шшии плотность авгодорожнои сети Отсутствие ооходое ьрутшьз и средних городов Слаа ор а зеил ая грангпоргио-логис тич гшфр аструыгура Недостаточи ый уровень развития о ош ее теэшот о гран:порга Негативное В 3&Ш 0 ЕЛ I иш [ е 1рен;поршьз; оаъиагов
Гор 0 ЛСЫ£е ЯГ ЛОМер ЗПШ[ ^Екатеринбургская. Нтс=:негагиль;тя) - + + - +
Ь р\~ttttp.iд- гр дттгттпр vзлы + + + - +
Средние гран:порткые vзлы + + + - -
Периф=рш"[нь:= слаа о о йьо енные территории области + - + + -
В пел он по области + + + - -
Источник: составлено автором с использованием данных Схемы территориального пл анир о ванил Свердловской: о о ласти (редакция 2 019 г.) и иных аналитических материалов
Ниже в таблице 4 представлены основные перспективные проекты развития транспортного комплекса Свердловской области по данным региональных и федеральных документов стратегического пространственного развития и иных документов.
Таблипа 4. Важнейшие объекты транспортной инфраструктуры общего ио.тыования на территории Свердловской области._
.V а о Bu транспорт» ТИП Ч ♦ (Н) вр ИВТНН Место piHfwaBi Примечание
1. желешодороашА строительство участков ВСМ Кыажь - Едвбуга -Екатер ннбург объект федерального яиченна
: желеводероаиый строительство '.ЧВСТКОВ ВСМ Екатеринбург - Челябинск объест федерального эичеши
3. желешодсрое»4к строительство участков ВСМ Екатеринбург - Тюмень объект федерального шачеши
4 желеяодсроалпА Строительство участи жедеяой дороги общего полъюваина Надела - Обсш - Салехард объест федерального аиченнх
5. ВВТОЫобнЛЫШЙ строительство ¡ааервенже строительства южного участка ЕКЛД ооьект регионв-мого эичекнх
6 автомобильная строительство катгталъиах реконструкххнх и новое строительство ccwnoi ■жторой кольцевой автомобильной дорогж> объест регитск-ьНЕтгс
7. ■хтоиоокыап строительство участок Алапаааск -Восточный ооъесг регионального аиченнх сохдажне опорной ^каркасной) сети автомобнльнха дорог области)
» — стр О ИТАЛЬСТВО участокВо сточный- Tvpanux ооъесг ркдяцлжтге аиченнх согдажие опорной 'каркасной) сети автомобильная дорог области)
9 «•тбмоошлыоё строительство участок Туриисх ■ Таборы ооъесг регнанвльаюго шаченна (сохдакке оперной {каркасной) сети автомобильная дорог области)
10 автомобильная строительство участок Налель - Сыктывкар -Архангельск ооъесг межрегионально г о жачеши соиакке опорной 'каркасной) сети автомобнланак дорог северной части Урала н Севера Европейской части России)
И. автомобильная строительство участок Артеме вешй -Богданович ооъесг регнояв-ажго ничейна соиаян» опорной 'каркасной) сети автомобильные дорог области)
12. автомобильная строительство автодорожного сокол»города обход г Нижний Тагил Объест регионального
и. автомобильная строительство автодорожного обхода городв обход г Серов Объест регношлхного аиченнх
14 ЦТ ?UO Оц.1 ИЛИ строительство автодорожного оохолагородв обход г Тавдв Объест регионального
15. итоиоах^иш рекоиструхпнх и последующий перевод в автомобильные дороги федералы» г о значенжх участок Е катер ижб\-рг -Нижний Тагил - Серов -»{вдаль - гранила с ХМЛО Объест региона тъиого
1« ПТОШОЕШВ логмстшкае комплексы) Создание реорганж яижх тражпо р то - догястическхх углов I орода Екатеринбург. Артемсвсиог Богдвиовап. Квыааслов. Нжжннн Тагил. Первоуральск. Hpс*т Богданович, Каыеиск-Уральсххй. Красиоуфиьеск. Сосъва. Болъщах Вых. Таала Объест регионального
17. UTOUOOttlllflrt травспоргно-пересадочиьк унтов Города Екатерашоург. Серов Недель. Нижний Тагил. Богданович. Каменск Уральский. Артемоаскнй. Ирбнт. Турнаск. Восточный-Тавдж Верхотурье. Бслысах Вых. Красисуфжксх. Троицкий. аэропорт ■Кольцове ■ Объест регионального аиченнх
11 ВО K3V ЯСНЫЙ Строительство аэропортов .Аэропорт Салка (г Нижней Тагил) Объект регионального шачеши
19 воцувиьЯ Строительство аэропортов Аэропорт Севереурктьска Объект регионального иачекнх
20 тршшашя Строительство участков трамвалшх .шиш Екатеринбург - Верхнхх Панзша, Екатеринбург - Береювскнй Объест регионального аиченнх Значимые меропршткв длх рвантнх Екатеринбургской агломерации
Источит составлено автором с использованием федеральных и региональных стратегических документов в области территориального планирования
В районе аэропорта «Кольцово» предусматривается формирование аэрополиса (аэротрополиса) - населенного пункта, градообразующими предприятиями которого являются аэропорт, объекты гостиничного и логистического сервиса. Развитие аэропорта «Кольцово» на перспективу предусматривается в тесной связи с выносом промышленных и логистических предприятий и организаций из города Екатеринбург.
Предложения по трансформации транспортного каркаса Свердловской области^3
Для оценки потенциала трансформации существующей структуры транспортного каркаса был проведен анализ существующей дорожной сети. Для каждой пары муниципалитетов было измерено расстояние по прямой, расстояние и время в пути по автомобильным дорогам. В результате для каждой анализируемой пары был рассчитано насколько условная дорога по прямой была бы ближе и быстрее, по сравнению с существующей сетью.
Получившиеся результаты были поделены на четыре группы. Первая группа - пары муниципалитетов, дорога между которыми по прямой позволила бы сократить путь в три и более раз по сравнению с текущими дорогами. Вторая группа (желтая) - пары муниципалитетов, дорога между которыми по прямой позволила бы сократить путь в 2,5 -3 раза по сравнению с текущими дорогами.
Третья группа - пары муниципалитетов, дорога между которыми по прямой позволила бы сократить путь в 2 - 2,5 раза по сравнению с текущими дорогами. Последняя группа, включает в себя все пары, где прямая дорога позволила бы сократить путь менее чем в 2 раза.
Первые две группы, являются более перспективными, так как могут существенно повлиять на маятниковую миграцию и, соответственно, интенсивность взаимодействия территорий. Среди данных направлений можно выделить несколько основных.
Направление 1. Таборы - Гари, Сосьва, Махнёво
Гари, Сосьва, Махнёво находятся на расстоянии 160 - 170 км от села Таборы, в то время как расстояние по существующей дорожной сети составляют 410 км (для Махнёво) и более 800 км для Гари, Сосьвы.
Однако существующий и перспективный потенциал данных муниципалитетов недостаточен для экономического обоснования строительства дороги между ними.
В ходе исследования также были рассмотрены опосредованные преимущества, которые могут возникнуть в результате строительства дороги.
Маятниковая/вахтовая миграция из 3 муниципалитетов в Тюмень. В настоящие время путь до Тюмени составляет от 6 часов для Махнёво, до 10,5-11 часов для Сосьвы и
Гари. Строительство более короткого пути может несколько сблизить и облегчить миграцию в Тюмень для поиска перспективной работы. В то же время эффект от этого проекта будет небольшим. Даже строительство прямой дороги между Тюменью и 3 муниципалитетами не позволит им попасть в зону маятниковой миграции. В лучшем случае время до Тюмени для Сосьвы и Гари составит 6 - 7 часов, для Махнёво - 5 часов. В настоящее время для всех 3 муниципалитетов гораздо более близкими альтернативами являются Серов, Нижний Тагил и Екатеринбург.
Потенциальный транзит из Тюмени в Серов и далее - в ХМАО. Строительство дороги может в теории может ускорить путь от Серова до Тюмени, а также из Тюмени через Серов в ХМАО. Однако на практике этого скорее всего не произойдет, потому как спрямление пути и строительство ряда новых участком не приведет к заметной экономии времени по сравнению с уже действующим сценарием перемещений. Даже строительство прямой дороги Сосьва - Таборы едва ли позволит перенаправить поток из Тюменской области в ХМАО через Свердловскую область. Максимальный эффект, которого удастся достичь - сформировать альтернативный путь из Тюмени до Югорска и Советского. В итоге строительство дороги практически не создаст возможности для перенаправления транспортных потоков Тюмени в ХМАО.
Направление 2. Махнёво - Верхотурье, Новая Ляля, Сосьва Строительство дороги между этими населенными пунктами позволит значительно сократить путь. Однако, как и в предыдущем случае, экономический потенциал территорий не позволит получить высокую отдачу от повышения связанности. Тем не менее, стоит отметить ряд аргументов в пользу данного проекта:
- относительная небольшая длина дороги (существующая дорожная сеть позволяет обеспечить связь между муниципалитетами за счет строительства дороги протяженностью всего 35 - 40 км);
- появление возможности для маятниковой миграции (строительство нового участка позволит сократить дорогу Махнёво - Верхотурье до примерно 100 км, и около 1 часа 50 минут езды, а дорогу Махнёво - Сосьва до 95 км и 1 часа и 40 минут езды);
- новый участок - дополнительный стимул развития небольших поселений (деревни Белая Глина, поселков Восточный, Карпунинский, пока от них до Махнёво можно добраться только на электричке).
Направление 3. Махнёво - Нижняя Тура, Красноуральск
Данная дорога позволит дать жителям Махнёво гораздо более быстрый доступ к Нижней Туре, Красноуральску и (что наиболее важно) - к Нижнему Тагилу. Длина
потенциальной дороги составит около 100 км и позволит добираться из Махнёво в Нижний Тагил примерно за 2,5 - 3 часа.
Проблемой данной дороги является отсутствие каких-либо других поселений на ее пути, что делает ее строительство малоэффективной с экономической точки зрения.
Направление 4. Шаля, Староуткинск - Новоуральск с центром в Новоуральске
В настоящее время Шаля и Староуткинск, входящие в одну и ту же территориальную единицу, находятся на отдалении от основных экономических центров региона. Ближайшим крупным городов является Первоуральск, находящий примерно в 1 часе 20 минутах езды от Староуткинска и в 2 часах езды от Шали.
Строительство дороги, соединяющей эти поселки с городами с центром в Новоуральске, создало бы дополнительное направление для маятниковой миграции. Также это могло бы дать стимул развития сектора услуг в Новоуральске и соседних городах.
Общая протяженность потенциальной дороги может составить 35 - 40 км, если соединять Староуткинск с Верхним Тагилом, и 45 - 50 км, если дорога будет идти в Новоуральск.
В результате появления нового путепровода время на поездку между Староуткинском и Новоуральском сократилось бы до 1 часа, до Верхнего Тагила - до 1 часа 15 минут. Таким образом, поселок действительно попал бы в зону влияния с центром в Новоуральске.
Эффект для Шали будет меньшим, так как время поездки до городов с центром в Новоуральске составит более 2 часов.
Новая дорога также способна улучшить связанность с крупными городами Сарги, Сабика, Сылвы, Илима, Чусововое и других поселков.
Направление 5. Шаля - Красноуфимск, Бисерть, Нижние Серги
В настоящее время Шаля находится на значительном удалении от крупных городов. Ближайший крупный населенный пункт - Первоуральск (2 часа на автомобиле, 1 час 50 минут на электричке).
Строительство дороги, соединяющей поселок с городами, находящимися на юге может создать дополнительные возможности для повышения качества жизни и новых рабочих мест. Однако потенциал таких проектов не очень высок.
Протяженность дороги Шали - Бисерть составит около 50 км. При этом потенциал самой Бисерти лишь частично может удовлетворить потребности Шали в работе и услугах. В результате дорога будет являться альтернативой для поездки в Первоуральск и Ревду. Время поездки за счет новой дороги до этих городов составит около 1 часа 45
минут. То есть новая дорога позволит сократить текущие временные затраты всего на 10 -15 минут.
Отдельное направление - проект реконструкции или модернизации дороги по направлению Шаля - Красноуфимск.
Существующий прямой путь составляет около 110 км и занимает 3,5 часа. Из них 3 часа 5 минут занимают первые 85 км до окрестностей Ачита (средняя скорость 27,5 км/ч). Потенциальное увеличение средней скорости до 60 км/ч по всей длине дороги позволит сократить время поездки от Шали до Красноуфимска до 1 часа 50 минут, а до более близкого Ачита - с 3 часов 5 минут до полутора часов. Это даст жителям Шали доступ к новым рабочим местам и услугам.
Дополнительный потенциал от новой дороги Шаля - Красноуфимск возникнет при одновременном строительстве пути, связывающем Староуткинск и Новоуральск. Появление обеих дорог создаст дополнительный маршрут от Новоуральска до Красноуфимска, что может стать стимулом для развития данной территории.
Направление 6. Первоуральск - Верхний Тагил, Верх-Нейвинский Формирование такого пути имеет невысокий экономический смысл. Потенциальный рост взаимодействия между городами при появлении новой дороги будет незначительным, в результате, появление данной дороги необоснованно.
Направление 7. Сухой Лог - Реж, Алапаевск
В настоящий момент муниципалитеты, входящие в исследуемые КЕСРы имеют относительно высокий уровень транспортной доступности до главного центра экономической активности - ЕГА. Время до центра Екатеринбурга - от полутора (для Рефтинского, Режа, Богдановичи, Сухого Лога) до 2 часов 20 минут (для самого удаленного города - Алапаевска). Однако маятниковая миграция их этих территорий в ЕГА все же ограничена, и основные поездки осуществляются внутри территории.
Строительство дороги, связывающей Реж. Сухой Лог и Алапаевских, позволит сформировать более крупный совместный рынок труда и услуг. Для территорий с более низким потенциалом - Режа и Алапаевска - это возможность роста качества жизни и обслуживания. Для Сухого Лога новая дорога может стать дополнительным стимулом развития, в том числе в области сектора услуг. В этом смысле данная дорога может выступить элементом транспортного каркаса «второго» кольца агломерации вокруг Екатеринбурга. Потенциальная дорога может быть длиною около 35 км, при этом ее строительство даст наибольший эффект для Режа и Артемовского с одной стороны и Асбеста, Рефтинского и Сухого Лога с другой.
Направление 8. Туринская слобода - Тавда
Строительство дороги между данными территориям не имеет экономического смысла. Мультипликативный эффект будет мал, большого транзита ожидать также не стоит, так как на данный момент существуют более выгодные альтернативы. Данная дорога не улучшит транспортную связанность данных поселений с крупными центрами -Тюменью с востока, Ирбитом и Екатеринбургом с запада.
Развитие транспортно-сервисной инфраструктуры транспортной системы
Свердловской области В области транспортно-сервисной инфраструктуры и транспортной политики отдельных муниципальных образований Свердловской области предусматриваются следующие меропрнятня141:
1. Обеспечение транспортной связности территории. Сокращение числа населённых пунктов, не имеющих подъезда по автодорогам с твёрдым покрытием;
2. Ограничение транзита автотранспорта через населённые пункты с людностью населения свыше 50 тыс. человек. Решение данной проблемы - в создании дополнительных эстакад через города, строительство дополнительных обходов городов и крупных посёлков.
3. Постепенный перевод автотранспорта на газомоторное топливо как более экологически чистое и дешево. К 2035 году свыше 25% легкового автотранспорта должно быть переведено на газомоторное топливо в целом, в т. ч. не менее 35% единиц легкового автотранспорта - в городах Свердловской области.
4. Развитие веломоторного транспорта и организация велодорожек не только в туристических зонах, но и в городах с людностью свыше 25 тысяч жителей на расчетный срок. Развитие веломоторного транспорта является дополнительным стимулом к развитию спорта, туризма.
5. Приоритет в развитии общественного транспорта. Организация во всех крупных и крупнейших городах области (с людностью свыше 100 тыс. человек на расчетный срок) выделенных полос для общественного транспорта. Увеличение полос движения на всех вновь проектируемых автодорогах подобных городов. Рекомендуется развитие внутригородских перевозок железнодорожным транспортом в Екатеринбурге, Нижнем Тагиле и их агломерациях.
6. Первоочередная реконструкция автодорог в муниципальных образованиях, связывающих социально значимые объекты (учреждения образования, здравоохранения, культуры и спорта) с основными массивами жилой застройки.
7. Приоритетность улучшения транспортной инфраструктуры для крупнейших автодорог федерального и регионального значения, а также для мест массового внутреннего и международного туризма, в т. ч. в части реконструкции автодорог, создания необходимого количества парковочных мест, автосервисных комплексов, кемпингов, АЗС, АГЗС.
Заключение
Таким образом, транспортная система Свердловской области на перспективу в пространственном отношении будет развиваться с учётом влияния следующих важнейших факторов:
- роста концентрации населения в крупнейших городах области (в первую очередь, в Екатеринбурге) и в целом в пределах трёх агломераций региона (Екатеринбургской, Нижнетагильской, Серовской);
- роста автомобилизации населения и (как следствие) рост подвижности населения с трудовыми и с социально-культурными целями;
- повышения связности крупных и крупнейших городов области посредством реконструкции, капитальной реконструкции и строительства новых участков автомобильных дорог общего пользования;
- развития рокадных транспортных связей (направлений), связывающих на перспективу удалённые от Екатеринбурга города и районы минуя административную столицу области и другие крупные города региона;
- снижения грузоёмкости производства в пределах Свердловской области (и, как следствие, снижение темпов прироста грузовой работы автомобильного транспорта);
- увеличения доли и роли транзитных транспортных потоков в структуре грузовой и транспортной работы;
- увеличение скорости перемещения транспорта как для внутри- , так и для межрегиональных маршрутов общественного транспорта;
- необходимости снижения негативного влияния транспорта на окружающую среду и на жизнь населения городов области.
Список литературы
1. Акулова А.А. Организация процесса утилизации автомобилей в Уральском федеральном округе. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. Екатеринбург, 2007, 153 с.
2. Крылов П.М.Проблемы и перспективы территориального планирования внегородского транспорта в России // Московский экономический журнал. 2019. № 11. С. 16.
3. Волкова И.Н., Крылов П.М. Эколого-градостроительные проблемы трансформации расселения в постсоветский период (на примере Московской области) // Географическая среда и живые системы. 2018. № 3. С. 52-61.
4. Крылов П.М. Современные транспортно-экологические проблемы городов Московской области и пути их решения // Вестник Московского государственного областного университета. Серия: Географическая среда и живые системы. 2017. № 4. С. 111-122.
5. Бочков П.В. Развитие транспортно-логистической инфраструктуры Свердловской области в условиях финансового кризиса // Региональная экономика: теория и практика. 2009. № 16. С. 56-62.
6. Сидоренко А.М. Инфраструктурные ограничения развития транспортно-логистической системы Свердловской области // Russian Journal of Management. 2017. Т. 5. № 3. С. 444-449.
7. Зырянов А.А. Развитие транспортно-логистической системы Свердловской области // Конкурентоспособность территорий. Материалы XIX Всероссийского экономического форума молодых ученых и студентов: в 8 частях. 2016. С. 72-75.
8. Маренков Г.В.Свердловская область - ключевое звено в транспортной системе России // Транспорт Российской Федерации. 2011. № 5 (36). С. 22-23.
9. Маслов А.М., Казаков А.Л. О построении комплексной модели транспортной системы региона с учетом критериев территориального планирования (на примере Свердловской области) // Безопасность регионов - основа устойчивого развития. 2014. Т. 1-2. С. 222-226.
10. Мазаев Г.В. Схема территориального планирования Свердловской области — взгляд в XXI век // Академический вестник УралНИИпроект РААСН. 2009. № 2. С. 6-9.
11. Трубинова Ю.С. Анализ опыта поддержки развития туризма с точки зрения транспортной доступности в Свердловской области // Географическое изучение территориальных систем. Сборник материалов XII Региональной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых учёных. Под общей редакцией М.Б. Ивановой. 2018. С. 191-195.
12. Савельев В.Б. Концепция транспортно-логистической системы Свердловской области // Транспорт Российской Федерации. 2009. № 5 (24). С. 22-24.
13. Ижгузина Н.Р. Подходы к делимитации городских агломераций // Дискуссия. 2014. № 9 (50). С. 44-52.
[1] Транспортный фактор является значимым при делимитации городских агломераций
[13]
[2] Использованы материалы, подготовленные автором для ОАО «Гипрогор» в рамках выполнения научно-исследовательской работы по разработке проекта «Внесение изменений в схему территориального планирования Свердловской области»
[3] Использованы материалы НИУ ВШЭ
[4] С учётом действующих положений в области региональных нормативов градостроительного проектирования Свердловской области
