CC BY
32
Вестник Челябинского государственного университета. 2009. № 16 (154). История. Вып. 32. С. 38-43.
Ю. А. Горюнов
ТРАНСПОРТНЫЕ ПОТОКИ НА ТАШКЕНТСКОЙ И САМАРО-ЗЛАТОУСТОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ В НА ЧАЛЕ XX ВЕКА
В статье на основе архивных материалов и экономических отчётов Ташкентской и Самаро-Златоустовской железных дорог проводится анализ грузовых перевозок. Это позволяет оценить влияние железнодорожного транспорта на развитие торговли, сельского хозяйства и промышленности в Самарской и Оренбургской губерниях в начале XX в.
Ключевые слова: железная дорога, грузоперевозки, транспортные потоки, экономические отчёты, промышленность, сельское хозяйство, торговля, категории грузов.
На рубеж Х1Х-ХХ вв. в России приходится пик железнодорожного строительства. Новые железные дороги тянутся от центра страны в глубь малоосвоенных территорий. Цель их -связать промышленный центр с сельскохозяйственными районами, дать выход дешёвому русскому зерну через балтийские и черноморские порты в Европу. Железные дороги способствуют увеличению экспорта российского зерна, снижая экономические издержки на его транспортировку, делают его более конкурентоспособным. Безусловно, транспортировка хлеба занимает видное место по сравнению с другими категориями грузов, но нельзя преуменьшать значение транспортировки топливных грузов, строительных материалов, руды, промышленных товаров, продуктов питания, необходимых для нормальной экономической жизни регионов страны и удовлетворяющие повседневные потребности населения.
Вопросы хлебной торговли и хлебных перевозок достаточно подробно освещаются в фундаментальных трудах Н. Д. Кондратьева, П. И. Лященко, М. А. Давыдова1. В данных работах идёт речь о том, что развитие железнодорожной сети вело к более резкой дифференциации производящих и потребляющих районов и способствовало росту товарного производства. Н. Д. Кондратьев в своём труде писал, что «...железнодорожный транспорт, превратившийся в основной фактор связи рынков» привел к возрастанию роли торговых центров, концентрирующих хлебные потоки, укреплению связей между районами производства и потребления, связей внутреннего рынка с мировым2.
Также вопросами товарных перевозок хлеба и их влиянием на развитие местного рынка в Поволжье занимается профессор Н. Ф. Тагирова3.
Зная объёмы грузовых перевозок, категории перевозимых грузов, станции отправления и прибытия, время отправления, можно получить достаточно подробное представление об экономической жизни какого-либо региона страны или населённого пункта, потребностях населения в каком-либо виде продуктов питания или другом товаре, проследить торговые связи с другими регионами страны, оценить развитие отраслей народного хозяйства. Проследив динамику грузовых перевозок за несколько лет, можно с большой долей вероятности оценить перспективы развития торговли, промышленности и сельского хозяйства на конкретной территории, а значит и привлекательность региона для переселенцев.
В данной статье автор попытался на основе данных экономических отчётов оценить влияние, оказываемое Ташкентской и Самаро-Златоустовскими железными дорогами на обслуживаемую территорию.
На железных дорогах перевозка коммерческих грузов в начале XX в. осуществлялась малой товарной скоростью (12-25 км/ч), большой товарной скоростью (20-30 км/ч) и пассажирскими скоростями (до 60 км/ч). Вид скорости определял отправитель и указывал в накладной. Грузы пива и рыбы предпочитали перевозить в составах большой товарной скорости, свежие фрукты и овощи, как в составах большой скорости, так и в составах пассажирских скоростей. Высокие темпы прироста грузов, перевозимых в составах пассажирской скорости, привели к увеличению количества товарных вагонов в товарно-пассажирских поездах4. Это было вызвано увеличением спроса у городского населения на скоропортящиеся продукты питания: зелень, фрукты, ранние овощи, рыбу, мясомолочные товары, пиво.
Все остальные перевозки производились
малой товарной скоростью в обычных грузовых поездах. Из грузов малой скорости наиболее значимой являлась перевозка хлебных грузов. Это зерно различных культур: пшеница, рожь, ячмень, просо, гречиха и т. д. Также к хлебным грузам относятся и продукты его переработки - различные сорта муки, крупы, пшено. Особенностью перевозок хлебных грузов является их сезонность. В период уборки урожая объём перевозок резко возрастал. За 2-3 месяца осуществлялось до 40 % от всех годовых транспортировок, что требовало от железных дорог специальных мероприятий для обеспечения взвешивания отправляемых грузов и предоставления вагонов под них.
В табл. 1 приведён перечень основных категорий грузов, перевозимых Ташкентской железной дорогой за 1909-1913 гг. Всего же насчитывалось около 130 наименований грузов5. Первое место среди них занимали грузы хлеба, которые за эти годы составляли от всех грузов малой скорости 48,35 %; 43,8 %; 33,3 %; 36,7 %; 39,5 % соответственно. Значительная часть зерновых, прежде всего пшеница кубанка, русская и перерод, вывозилась из Оренбуржья в Самару. Здесь часть перемалывалась в муку, а часть следовала далее в центральные районы Российской империи и на Балтику. Количество хлеба, шедшего из Оренбурга в сторону Самары, составляло около 47 %6. Однако около 53 % зернового хлеба шло в направлении Средней Азии6. Интересно и то, что в Среднюю Азию ввозился хлеб и из Самарской губернии. Однако же во время голода 1911 г. вывоз хлеба из Оренбургской губернии практически останавливался, зато возрастала перевозка хлеба в местном сообщении (в пределах данной дороги). Положение было настолько тяжёлым, что, по свидетельству очевидца, «...сельское население Оренбургской губернии, постигнутое полным неурожаем хлебов и трав <.> стало обращаться к местным правительственным органам с просьбами об оказании помощи на продовольствие и обсеменение озимых
" 7
полей»'.
Грузы муки из Оренбургской губернии преимущественно направлялись в Среднюю Азию (около 80 %8), так как в данном регионе из-за увеличившихся посевов хлопчатника возник дефицит зерновых, и распределялись внутри железнодорожной сети. Русская текстильная промышленность, испытывающая
потребность в относительно недорогом азиатском сырье, нуждалась в хлопке всё больше и больше. Хлопок зачастую скупался ещё на корню, даже не успев подвёргнуться первичной обработке. Цены на него взлетели, выращивать стало очень выгодно. Настолько выгодно, что крестьяне предпочитали отводить под него всю имеющуюся у них в наличии землю и покупать привозной российский хлеб. Во время строительства Ташкентской железной дороги существовал такой лозунг: «Хлеб в обмен на хлопок!» И он осуществлялся в действительности.
Лесные материалы шли по Ташкентской железной дороге как транзитные и ввозные грузы, для нужд городского строительства и нужд железной дороги, то же можно сказать и о грузах железа, жести, стали и чугуна. Данные категории грузов транспортировались, так же как и лесные материалы, и в южном, т. е. среднеазиатском направлении. А вот перевозка скота осуществлялась, в основном, в северном направлении. Около 50 тыс. голов крупного рогатого скота ежегодно вывозилось из Оренбургской губернии и русского Туркестана в европейскую часть России9.
Нефтепродукты перевозились Ташкентской железной дорогой для собственных нужд, также как и значительная часть дров и саксаула. Всё это сжигалось в топках паровозов, отопительных печах, лампах освещения. Рыба, хлопок и сушёные фрукты вывозились из Средней Азии. Причём если хлопок - это транзитный груз, то рыба и сушёные фрукты шли на местное потребление, прежде всего в город Оренбург и Бузулук. Грузы соли, которые добывалась на Илецких соляных промыслах и озёрах вблизи Аральского моря, следовали транзитом в сторону европейских районов Российской империи. На Илецких соляных промыслах в 1909-1914 гг. добывалось около 2,5 млн. пудов (40 тыс. тонн) соли ежегодно10. Сахар ввозили на территорию Оренбургской губернии из Европейской России, кроме 500-600 тыс. пудов, которые вырабатывал Богатовский свеклосахарный завод, расположенный на территории Самарской губернии11.
Сравнивая грузоперевозки, осуществляемые на Ташкентской и Самаро-Златоустовской железных дорогах, можно отметить, что хотя последняя по протяжению железнодорожных путей значительно уступала Ташкентской (1221 верст13 и 2090 верст14 соответственно),
Таблица 1
Основные категории грузов, перевезённых Ташкентской железной дорогой
за 1909-1913 гг. (в пудах)12
Наименование грузов 1909 1910 1911 1912 1913
Хлебные грузы Лесные материалы Дрова и саксаул Железо, жесть, сталь, чугун КРС (пудов) 49877994 51566669 35533221 46269565 56936341
6084604 9114308 8604058 11023100 15416325
4197657 7707681 9725619 9305135 8710541
1591799 2424001 2132210 2257251 3087903
1288950 1577450 3005875 1385475 1396875
Не фтепродукты 2489960 3598991 3715983 3844673 3717290
Рыба 1824311 1918957 1505606 1816924 2235784
Сахар 2807083 3589958 3318153 3806916 4133536
Соль 3376338 3216292 3376827 3659778 3517059
Хлопок 6188332 4145561 5545119 6241904 7250405
Сушёные фрукты 1395883 1305299 1222103 1676953 1690245
Грузы малой скорости 103157423 117752125 106579253 126207023 144170438
Всего грузов --- --- 329631858 198752865 220735757
но грузов по ней было перевезено больше. Это говорит о более интенсивном движении. Если сопоставить схему одной и другой дороги, то Ташкентская железная дорога представляется практически прямой линией, вытянутой от Кинели до Ташкента, а Самаро-Златоустовская - в виде рогатки. Её основание выходит из европейской части Российской империи и разделяется в Кинели на две ветви. Одна из ветвей проходит через Бугуруслан и далее в сибирском направлении, а другая соединяется с Ташкентской железной дорогой. Таким образом, через Самаро-Златоустовскую железную дорогу шли транзитные грузовые потоки не только в сибирском, но и в среднеазиатском направлении.
На основе данных экономических отчётов15 ниже приведены основные категории грузов, провозившихся по Самаро-Златоустовской дороге.
Хлебные грузы на данной дороге составляли около трети всех грузов, перевезённых малой скоростью: 31,3 % в 1902 г. и 30,5 % в 1903 г.17
Данная категория грузов за первые два года распределялась в местном сообщении.
Этот груз поступал в Самару, перерабатывался и хранился там до весны, а затем сплавлялся по Волге в район Рыбинска. Однако в 1913 и 1914 гг. соотношение хлебных грузов составило 19,5 % и 18,3 % соответственно, хотя масса данных грузов возросла в основном за счёт транзитных потоков из Сибири и развития сельского хозяйства на территории, обслуживаемой Самаро-Златоустовской и Ташкентской железными дорогами.
Грузы железа, жести, стали и чугуна шли в 1902-1903 гг. транзитом с уральских заводов, часть грузов принадлежала местному сообщению, а остальные шли на вывоз. В общем же следует сказать об увеличении на Самаро-Златоустовской железной дороге в 1913-1914 гг. доли транзитных грузов, которые составляли около половины всех перевозок малой скорости, то же относится и к Ташкентской железной дороге, по которой шли транзитные дороги из Средней Азии.
Оценивая значение обеих дорог для развития экономической жизни обслуживаемой территории, следует учесть, что уже при разработке проектов строительства во второй по-
Таблица 2
Основные категории грузов, перевезённых Самаро-Златоустовской железной дорогой за
1902-1903, 1913-1914 гг. (в пудах)16
Наименование грузов 1902 1903 1913 1914
Хлебные грузы 37523210 39764435 55837855 52965161
Железа жести, стали, чугуна 14443746 18925696 30382799 26577010
Лесные грузы 6234674 8054159 5431831 6581343
Дрова 1947182 1978043 4100847 4581815
Нефтяные грузы 5658756 7099067 16695244 17766492
Минеральные грузы 3089870 4151370 9591556 12748533
Сахар 5186238 4888943 8093998 6485418
Рыба 449122 409819 1967191 1670280
Грузов малой скорости 119863994 130281875 286152178 288692159
Всего грузов 169775118 187698167 351995403 350115768
ловине XIX в. на них возлагали сразу несколько важнейших экономических задач, имевших значение не только на региональном, но и общероссийском уровне. Прежде всего соединение европейской части Российской Империи непрерывным железнодорожным путём с Сибирью и со Средней Азией. Дальнейшее освоение окраинных территорий путём привлечения туда переселенцев. Поиск новых рынков сбыта для промышленной продукции и расширение уже имеющихся. Строительство железных дорог на этих двух направлениях также имело военно-стратегическое значение. Самаро-Златоустовская железная дорога была головным участком Транссибирской магистрали и сыграла свою роль уже в русско-японской войне 1904-1905 гг., а затем в Первой мировой, Гражданской и Второй мировой войне18. По Ташкентской железной дороге осуществлялась доставка военных грузов и стратегического сырья во время Первой мировой войны, а во время Гражданской войны, с 1918 по 1919 г. на ней велись активные боевые действия19.
Исходя из всего вышеперечисленного, следует отметить, что железнодорожное строительство активизировало экономическую жизнь территорий, по которым она проходила, стимулировало развитие сельского хозяйства, промышленности и торговли. Железные
дороги позволяли осуществлять круглосуточную и круглогодичную транспортировку грузов, практически не зависящую от погодно-климатических условий, что было немаловажным не только с экономической, но и с военной точки зрения.
Со строительством Ташкентской железной дороги город Оренбург вернул прежнее значение крупного центра торговли со Средней Азией, утерянное в конце 80-90-х гг. XIX в. в связи со строительством Среднеазиатской железной дороги. Также купцам удалось расширить своё влияние на азиатский хлебный рынок, так как на российском хлебном рынке оренбургское зерно не выдерживало конкуренцию с появившимся сибирским хлебом. Строительство Ташкентской железной дороги способствовало притоку переселенцев из центральных европейских регионов и освоению новых перспективных территорий. Железная дорога шла практически по прямой, но была проложена таким образом, чтобы затрагивать города Актюбинск, Казалинск, Перовск, Туркестан, и земли «удобные для колонизации». В дальнейшем вдоль неё селились крестьяне, занимавшиеся сельским хозяйством, промыслами и торговлей с кочевым населением. Ташкентская железная дорога соединила небольшие городки, бывшие островками
российской цивилизации в бескрайних степях и пустынях Туркестана, в одну единую систему, осуществляющую постоянную взаимовыгодную связь Российской Империи с земледельческой Средней Азией20.
Появившиеся рынки сбыта сделали занятие сельским хозяйством более выгодным, стали увеличиваться посевы зерновых, часть полученного хлеба шла на собственное потребление, а другая, более значительная, стекалась к крупным железнодорожным станциям. Там его перепродавали по нескольку раз, часть перемалывали в муку или ссыпали в элеваторы. Таким образом, развитие сельского хозяйства подтолкнуло к строительству мельниц и крупорушек, элеваторов и активизировало хлебную торговлю. Практически на всех крупных станциях этих железных дорог были предприятия, занимающиеся переработкой сельскохозяйственного сырья. Кроме зерноперерабатывающих предприятий, вблизи станций возникали предприятия по переработке продукции скотоводства и лесоперерабатывающие предприятия, которые также давали продукцию на экспорт.
К 1910 г. в ведении надзора фабричной инспекции города Оренбурга находилось 37 фабрично-заводских предприятий при 1854 рабочих с годовой производительностью в 7711000 р., а в 1914 г. их стало уже 40 с 2209 рабочими и выработкой 12331120 р.21
Самара к 1913 г. стала крупнейшим центром транзитной торговли хлебом и переработки зерна. Здесь находилась самая большая в России хлебная биржа, 10 паровых мельниц. Основу вывоза из губернии составляли хлебные грузы - 70443250 пудов (67,7 % от общего количества вывозимых товаров). В урожайные годы из Самары вывозилось 60-70 млн. пудов зерна и муки22. Из Оренбурга около 20-25 млн. пудов, но объёмы вывоза продолжали возрастать. Данные о перевозимых грузах по Ташкентской и Самаро-Златоустовской железным дорогам ещё раз подтверждают то, что и Оренбургская, и Самарская губернии являлись аграрными. Но, что более важно, свидетельствуют об увеличении доли промышленного производства, выражавшегося в увеличившихся перевозках нефтепродуктов, использовавшихся в качестве топлива, руды, изделиях из металла, мануфактуре. Увеличение перевозок продовольственных грузов как на одной, так и на другой дороге свидетельствует о росте потребления населением рыбы, са-
хара и сушёных фруктов. Увеличение вывоза хлопка из Средней Азии приводило к переходу российской текстильной промышленности с иностранного сырья на отечественное. В общем, рассматривая рост массы всех грузов, перевозившихся малой коммерческой скоростью, можно с уверенностью утверждать об увеличении торговых оборотов как внутри рассматриваемых губерний, так и на общероссийском уровне.
В итоге можно констатировать значение железнодорожного транспорта как необходимого элемента для дальнейшего развития экономической деятельности Оренбургской и Самарской губернии в начале XX в., способствующего интеграции данных регионов в систему общероссийского рынка, а также фактора, превратившего их в зону транзитной торговли с Сибирью и Средней Азией.
Примечания
1 Кондратьев, Н. Д. Рынок хлебов и его регулирование во время войны и революции. М., 1991; Лященко, П. И. История народного хозяйства. Т. 2. М., 1953; Давыдов, М. А. Очерки аграрной истории России в конце XIX - начале XX века (по материалам транспортной статистики и статистики землеустройства). М., 2003.
2 Кондратьев, Н. Д. Рынок хлебов и его регулирование... С. 49.
3 Дубман, Э. Л. Очерки истории Юго-Востока Европейской России / Э. Л. Дубман, П. С. Ка-бытов, Н. Ф. Тагиров ; под. ред. П. С. Кабыто-ва. Самара, 2004.
4 Путеводитель по Туркестану и железным дорогам Среднеазиатской и Ташкентской / под ред. А. И. Дмитриева-Мамонова. СПб., 1912. С. 336.
5 Отчет по эксплуатации Ташкентской железной дороги за 1913 год. Оренбург, 1914. С. 667-668.
6 Район железной дороги Оренбург-Орск в экономическом отношении. СПб., 1912. С. 40.
7 ГАОО. Ф. 10. Оп. 1. Д. 331/1. Л. 18.
8 Район железной дороги Оренбург-Орск в экономическом отношении. СПб., 1912. С. 42.
9 Отчет по эксплуатации Ташкентской железной дороги за 1913 год. Оренбург, 1914. С. 667-668.
10 Аксёнов, А. В. Соль Илецкая. Историко-экономический очерк // Учён. зап. ОГНИ. Оренбург, 1969. № 31. С. 131.
11 Путеводитель по Туркестану и железным дорогам. С. 330.
12 Табл. 1 составлена по данным: Отчет по эксплуатации Ташкентской железной дороги за 1913 год. Оренбург, 1914; ГАОО. Ф. Р-316. Оп. 1. Д. 423; СГАО. Ф. 148. Оп. 31. Д. 25; Ф. 148. Оп. 31. Д. 51; Ф. 148. Оп. 31. Д. 54.
13 СГАО Ф. Р-214. Оп. 1. Д. 27. Л. 1 об.
14 ГАОО. Ф. Р-316. Оп. 1. Д. 423. Л. 1.
15 СГАО. Ф. 148. Оп. 1. Д. 25, 51.
16 Табл. 2 составлена по данным: СГАО. Ф. 148. Оп. 31. Д. 25; Ф. 148. Оп. 31. Д. 51; Ф. 148. Оп. 31. Д. 54.
17 СГАО Ф. 148. Оп. 1. Д. 25. Л. 78 об.
18 См.: Куманёв, Г. А. Война и железнодорожный транспорт СССР, 1941-1945. М., 1988.
19 См.: Суворов, В. А. Железнодорожный транспорт Туркестанского края в годы Гражданской войны (1918-1920 гг.). Ташкент, 1965.
20 См.: Горюнов, Ю. А. : 1) Влияние железнодорожного транспорта на развитие экономического потенциала Оренбургской губернии в конце XIX - начале XX веков // Урал. Бирюк.
чтения : сб. науч. и науч.-популяр. ст. Вып. 5. Историко-культурное наследие российских регионов. Челябинск, 2008. С. 235-239; 2) Оренбург-Ташкентская железная дорога как фактор экономического проникновения в Среднюю Азию // II Емельяновские чтения : материалы всерос. науч.-практ. конф. (Курган, 11-12 мая 2007 г.) Курган, 2007. С. 88-90; 3) Оренбург-Ташкентская железная дорога как один из факторов развития промышленности в Оренбургской губернии и Туркестане в начале XX века // Аспирант или молодое поколение учёных о. : науч.-практ. альманах аспирант. сооб-ва. Вып. III. Оренбург, : Изд-во ОГПУ, 2008. С. 55-59.
21 Райский, П. Д. Путеводитель по городу Оренбургу. Оренбург, 1915. С. 163.
22 Самарская летопись. Очерки истории самарского края с древнейших времён до начала XX века : в 2 кн. / под. общ. ред. проф. П. С. Кабытова, проф. Л. В. Храмкова. Кн. 2. Самара, 1993. С. 124.
