CC BY
131
08.00.05 УДК 911.3
DOI: 10.24412/2227-9407-2021-8-112-119
Транспортные коридоры в рамках китайской инициативы «Один пояс - один путь»
Н. С. Степанов
Институт экономики Российской академии наук, Российская Федерация, г. Москва
Аннотация
Введение. Цель статьи состоит в изучении особенностей транспортных коридоров, функционирующих в рамках китайской инициативы «Один пояс - один путь», актуальность которой обусловлена тем, что товарообмен между странами-членами Европейского Союза и Китаем увеличивается ежегодно, но до настоящего времени не выработан оптимальный транспортный коридор перевозки грузов.
Материалы и методы. В статье используются методы в рамках системного подхода: систематизация и обобщение, логика, сравнительный анализ, расчет коэффициентов корреляции Пирсона, многофакторный анализ. Результаты. В статье проводится анализ статистических данных по перевозкам грузов через Транссибирский транспортный коридор, представлено моделирование данных процессов, характеризующее высокую вероятность дальнейшего использования этого маршрута. Его активизация предполагает создание современного коридора с качественной транспортной инфраструктурой, на котором будут организованы эффективные транспортные услуги.
Обсуждение. Применение многофакторного анализа было обусловлено необходимостью выявления отдельных структурных составляющих грузовых потоков Транссибирского транспортного коридора, их сопоставление с альтернативными маршрутами, возможностями транспортной инфраструктуры. Учитывая зависимость товарообмена и эффективности транспортной системы, запуск инициативы «Один пояс - один путь» может оказать влияние на развитие транспортной инфраструктуры.
Заключение. Предложены направления совершенствования грузоперевозок по Транссибирскому транспортному коридору. Проведенное исследование показало, что Транссибирский коридор может быть наиболее используемым, что увеличит транзитные грузопотоки в России. Хотя есть и другие предлагаемые новые линии, расстояние и время в пути не могут быть значительно сокращены, поэтому этот маршрут можно рассматривать как наиболее важный шаг в развитии евразийской железнодорожной инфраструктуры для соединения европейских и китайских железнодорожных систем.
Ключевые слова: глобализация, грузовые перевозки, Евразия, Европейский Союз, железнодорожные маршруты, интермодальные перевозки, инфраструктура, Китай, маршрут «Один пояс - один путь», Россия, товарообмен, транспорт, транспортные пути, транспортные системы, цепочки поставок, эффективность.
Для цитирования: Степанов Н. С. Транспортные коридоры в рамках китайской инициативы «Один пояс -один путь» // Вестник НГИЭИ. 2021. № 8 (123). С. 112-119. DOI: 10.24412/2227-9407-2021-8-112-119
Transport corridors under the chinese «One belt, one way initiative»
N. S. Stepanov
Science Institute of Economics of the Russian Academy of Sciences, Russia, Moscow
Abstract
Introduction. The purpose of the article is to study the features of transport corridors operating within the framework of the Chinese initiative «One belt - one road», the relevance of which is due to the fact that the exchange of goods between the member states of the European Union and China is increasing annually, but so far the optimal transport cargo transportation corridor.
© Степанов Н. С., 2021
Контент доступен под лицензией Creative Commons Attribution 4.0 License. The content is available under Creative Commons Attribution 4.0 License.
Materials and methods. The article uses methods within the framework of a systematic approach: systematization and generalization, logic, comparative analysis, calculation of Pearson's correlation coefficients, multi-factor analysis. Results. The article analyzes the statistical data on the transportation of goods through the Trans-Siberian transport corridor, presents the modeling of these processes, which characterizes the high probability of further use of this route. Its activation presupposes the creation of a modern corridor with a high-quality transport infrastructure, on which efficient transport services will be organized.
Discussion. The use of multivariate analysis was due to the need to identify individual structural components of the freight flows of the Trans-Siberian transport corridor, to compare them with alternative routes, the possibilities of the transport infrastructure. Given the dependence of trade and the efficiency of the transport system, the launch of the Belt and Road Initiative may have an impact on the development of transport infrastructure.
Conclusions. The directions of improving cargo transportation along the Trans-Siberian transport corridor are proposed. The study showed that the Trans-Siberian corridor can be the most used, which will increase transit traffic in Russia. Although there are other proposed new lines, the distance and travel time cannot be significantly reduced, so this route can be seen as the most important step in the development of the Eurasian rail infrastructure to connect the European and Chinese rail systems.
Keywords: globalization, freight transport, Eurasia, European Union, railway routes, intermodal transport, infrastructure, China, route, «One belt - one road», Russia, commodity exchange, transport, transport routes, transport systems, supply chains, efficientivity.
For citation: Stepanov N. S. Transport corridors under the chinese «One belt, one way initiative» // Bulletin NGIEI. 2021. № 8 (123). P. 112-119. (In Russ.). DOI: 10.24412/2227-9407-2021-8-112-119
Мир, каким мы его знаем, постоянно меняется, причем эти изменения происходят все быстрее и быстрее в результате процесса глобализации. Этот процесс идет полным ходом, и его можно рассматривать как зрелую стадию, где он развивается. Это привело к высокому уровню подключения на глобальном уровне, который невозможно было представить 30 или 40 лет назад, и к изменению способа экономики и, следовательно, потоков товаров. Транспорт играет чрезвычайно важную роль в жизни человека. Однако со временем возникает необходимость искать альтернативные виды транспорта. Можно согласиться с исследователями, считающими, что совмещение различных видов транспорта, являющееся примером комбинированных или интермодальных перевозок, становится неотъемлемым элементом планирования транспортных маршрутов [2; 8; 10]. Эти действия продиктованы не только появляющимися современными решениями в области транспортных средств, но они также направлены на улучшение состояния экологии, минимизируя степень использования автомобильного транспорта для железных дорог. Очень важный вопрос - время и стоимость доставки и отсутствие необходимости перезагружать товар [12, а 207].
Введение
эффективных и экологичных транспортных решений. Это связано, в частности, с переносом деятельности многих компаний в азиатские страны, в основном в Китай и Индию, в поисках более низких производственных затрат. Эта тенденция порождает повышенную потребность в перемещении товаров в глобальном масштабе и, следовательно, использование интермодальных перевозок [5, c. 118-119].
Транспортная инфраструктура является одним из основных элементов, определяющих эффективное и действенное развитие интермодальных перевозок. Помимо линейных компонентов, интермодальные терминалы играют важную роль в этой области. В зависимости от их местоположения и характера мультимодальных сообщений они делятся на две группы: 1) порты, которые в основном являются связующим звеном между морским и железнодорожным транспортом; 2) сухопутные, соединяющие автомобильный и железнодорожный транспорт [1, а 5].
В последние годы можно заметить, что с экономическим развитием в мире наблюдается быстрый рост перевозок грузов во внутренних и международных отношениях. Происходит поиск новых,
Значительное увеличение количества и усовершенствования дорог, приспособленных для автомобильного транспорта, можно отметить после начала реализации проекта «Один пояс - один путь» (ОПОП), когда было начато строительство дорог с более технологичным покрытием, в частности дорог с твердым покрытием. В результате увеличились транспортные возможности экономики и общества, началось сотрудничество с международными рынками. Многие исследователи отмечают,
что расположение России в центре Евразии означает, что основные транспортные пути с севера на юг и с востока на запад могут проходить через нашу страну [3; 4; 17]. Таким образом, актуальным становится поиск наиболее оптимальных транспортных коридоров, особенно в условиях увеличения грузооборота.
Материалы и методы
В качестве методов исследования в статье используются методы в рамках системного подхода: систематизация и обобщение, логика, сравнительный анализ, расчет коэффициентов корреляции Пирсона, многофакторный анализ.
Анализ научной литературы показал, что инициатива ОПОП оказалась в центре внимания в качестве генерального плана Китая по возрождению древнего Шелкового пути с целью совместного строительства Экономического пояса Шелкового пути (наземные связи) и Морского Шелкового пути XXI века (морские пути) между Азией, Европой и Африкой [4; 13; 20]. Китай как производственный центр и генератор товарных потоков принял меры для улучшения связей со своими торговыми партнерами и повышения эффективности перевозок, тем самым сокращая расстояние по суше и морю до своего основного потребителя - Европейского Союза. Инициатива ОПОП направлена на установление эффективных транспортных связей между Европой и Азией, что, в свою очередь, может оказать потенциально положительное влияние на торговлю товарами [6, ^ 68-70].
В настоящее время товарооборот между этими двумя глобальными игроками увеличивается из года в год и в 2018 году превысил 2,2 миллиарда тонн, что составляет более четверти мировой торговли товарами. Морской транспорт с высокой долей в объеме перевозимых товаров является основной опорой указанного товарообмена. В последние годы некоторые крупные заводы в различных отраслях промышленности переехали в провинции на западе Китая из-за более дешевой рабочей силы. Отказ от китайских портов выдвинул на первый план железнодорожные перевозки как альтернативу налаживанию регулярных цепочек поставок между Китаем и Европой [14, ^ 22-35]. Таким образом, статья направлена на углубление понимания развития и роли железнодорожного транспорта в товарообмене между Китаем и Европой по установленным транспортным коридорам.
Результаты
Моделирование транспортных потоков является эффективным средством совершенствования и оптимизации транспортных систем и повышения
качества транспортного обслуживания. С теоретической и практической точки зрения актуальность моделирования транспортных потоков пассажиров и грузов настолько актуальна, что этому вопросу посвящено огромное количество публикаций в мировой литературе. Сегодня существует множество методик, которые с достаточной точностью позволяют моделировать транспортные потоки. Все методики условно можно разделить на три группы: аналитические, графоаналитические, имитационного моделирования.
Имитационное (динамическое) моделирование - наиболее точный метод. Он позволяет максимально полно и точно смоделировать транспортный процесс фактически без ограничений. Реализация метода осложняется разработкой специального программного обеспечения и необходимости в значительном количестве обработанных и систематизированных статистических данных. Для моделирования транспортного потока необходимо применять имитационное или графоаналитическое моделирования с использованием больших объемов систематизированных статистических данных. Однако зачастую таких данных не хватает.
Необходим подход, который характеризуется стремлением к использованию наименьшего количества факторов, влияющих на интенсивность транспортных потоков. Причем значение этих факторов должно присутствовать в официальной отчетности по перевозкам и других источниках информации, которые можно считать надежными.
Рассмотрим основные характеристики явления, процесса, который моделируется. Во-первых, транспортный поток Q через определенную транспортную инфраструктуру (систему) не может быть больше спроса на перевозки; во-вторых, если спрос превышает пропускную способность транспортной системы, то транспортный поток не может быть больше, чем пропускная способность.
Очевидно, в реальных условиях на величину транспортного потока влияют не только спрос и предложение, но и другие факторы. Например, при прочих равных условиях, чем больше стоимость перевозки, тем меньше может быть транспортный поток (если существует другая транспортная система с меньшей стоимостью перевозки). Так же на величину транспортного потока может влиять транспортное время, отклонение фактического срока транспортировки от расчетного, другие факторы. Математическая модель транспортного потока должна отражать свойство реальных систем обеспечивать надежный пропуск потока только в определенной предельной величине, после которой даже
при росте спроса транспортный поток не увеличивается, а уменьшается.
Принято выделять четыре трансъевразийских наземных транспортных коридора в качестве основы евро-азиатской транспортной системы [7, а 25-30]:
1. Северный коридор (Транссибирский): Европа - Россия - Южная Корея - Япония, с двумя ответвлениями: Россия - Казахстан - Китай и Россия - Монголия - Китай (Центральный коридор).
2. Транспортный коридор Европа - Кавказ -Азия (ТЯЛСЕСА), Восточная Европа - Черное море - Кавказ - Каспийское море - Центральная Азия.
3. Южный коридор: Юго-Восточная Европа -Турция - Иран, с двумя ответвлениями: Центральная Азия - Китай и Южная Азия - Юго-Восточная Азия / Южный Китай.
4. Транспортный коридор Север-Юг (NOSTRAC): Южная Европа - Россия, с двумя ответвлениями: Кавказ - Персидский залив и Центральная Азия - Персидский залив.
Сейчас наиболее востребованной является Транссибирская железная дорога, по ней перевозится почти половина всех грузов (47 %), она была открыта в 1917 году и использовалась для междуна-
родных перевозок с 1936 года. До 2015 года на Транссибирской магистрали 61 % грузопотока составлял уголь, контейнеры даже не регистрировались, они составляют 1 % других видов перевозок. В настоящее время маршрутные поезда с контейнерами являются наиболее типичными для движения по маршруту Китай - Европа, но их пропускная способность ограничена 90-100 ТЕи, что составляет лишь часть от 10-20 тысяч ТЕи, перевозимых морским транспортом [19, а 76-82].
Транспортный поток всегда меньше пропускной способности транспортной системы. Однако чем лучше «условия» обеспечивает транспортная система (в смысле стоимости, скорости, сохранности и т. д.), тем ближе поток по величине к пропускной способности, то есть асимптотически стремится к ней. Поскольку нас интересуют транзитные грузы через Россию из Китая, поэтому результативным признаком в нашей модели будет показатель объемы транзитных грузоперевозок TRANZIT. Факторные признаки представлены в таблице 1.
Были рассчитаны коэффициенты корреляции для выбора наиболее значимых факторов, результаты представлены в таблице 2.
Таблица 1. Факторы построения модели транзитных перевозок через Транссибирский коридор Table 1. Factors of building a model of transit traffic through the Trans-Siberian corridor
Фактор / Factor 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Внутренние перевозки, млрд тонн 79 517 79 623 81 604 85 702 89 710 91 171
Перевозки восток-запад, млрд тонн 45 723 49 036 48 086 51 696 56 934 57 819
Перевозки запад-восток, млрд тонн 122 748 124 176 129 853 133 737 141 024 144 142
Перевозки неполный транзит, млрд тонн 184 918 183 589 183 526 190 282 204 686 203 269
Количество поездов Китай - ЕС, ед. 280 550 1 130 2 399 4 558 4 905
Количество поездов ЕС - Китай, ед. 28 265 572 1 274 1 805 2 158
Перевозки полный транзит, млрд тонн 63 071 69 246 76 017 80 854 82 981 89 862
Источник: составлено автором на основании данных1
Таблица 2. Результаты расчета коэффициентов корреляции транзитных перевозок через Транссибирский коридор и факторных признаков
Table 2. The results of calculating the correlation coefficients of transit traffic through the Trans-Siberian corridor and factor indicators
Фактор / Factor
Коэффициент корреляции / Correlation coefficient
Внутренние перевозки INTERNAL / Domestic transportation INTERNAL Перевозки восток-запад / East-west transportation
Перевозки запад-восток WEST_EAST / Transport west-east WEST_EAST Перевозки неполный транзит / Partial transit carriage Количество поездов Китай - ЕС TRAINS_CH-EU / Number of trains China - EU TRAINS_CH-EU Количество поездов ЕС - Китай TRAINS_EU-CH / Number of EU - China trains TRAINS_EU-CH Источник: авторский расчет на основании данных таблицы 1
0,9358 0,9123 0,9640 0,8099
0,9204
0,9642
Полученная модель представлена ниже: TRANZIT = -2,954 • INTERNAL + +1,335 • WEST_EAST - 3,882 TRAINS_CH-EU + +23,767 TRAINS_EU-CH + 134539,991.
Результаты полученной модели позволяют сделать вывод, что объемы транзитных грузоперевозок увеличиваются при снижении внутренних перевозок, отрицательное влияние оказывают также количество поездов из Китая в ЕС, при этом количество поездов из ЕС в Китай увеличивают транзитные перевозки. То есть в транспортном коридоре имеются ограничения для дальнейшего развития, прежде всего, может быть ограничения пропускной способности.
Обсуждение
Развитие железнодорожной сети между Китаем и Европой является частью долгосрочной стратегии правительства Китая, направленной на достижение глобальной связности посредством инициативы ОПОП. Стратегия направлена на восстановление и развитие транспортной инфраструктуры путем поощрения инвестиций в евразийский транспорт и логистику, включая железнодорожные сети, для стимулирования китайской торговли, инвестиций и экономической интеграции [18, c. 10-11].
2020 год стал годом значительного роста грузовых железнодорожных перевозок по Новому шелковому пути, несмотря на многочисленные трудности. Больше поездов, увеличение объемов движения, новые направления на евразийских маршрутах, а также заторы и дисбалансы характеризуют данный сектор. Поэтому китайские компании сталкиваются с трудностями при экспорте продукции в Европу, поскольку товары должны ехать за тысячи километров на восток в морские порты и отправляться обратно на запад Европы. Развитие железных дорог дало возможность компаниям сократить время в пути и отгрузить товары с производственной площадки напрямую в страны Европы [11, c. 12-13].
Ожидается, что сотрудничество между регионами Китая, Россией и другими странами приведет к развитию и росту производственной деятельности в сети. Ожидается, что эта ситуация создаст дополнительные возможности для железнодорожных операторов и поставщиков услуг по экспедированию грузов, чтобы они могли следить за цепочками поставок производственных компаний, задействованных в регионе [16, c. 9-11].
Этот торговый обмен осуществляется преимущественно контейнерными перевозками, и он становится все более эффективным. Морской транспорт является доминирующим видом грузовых перевозок между Европой и Азией, но он становит-
ся все более ограниченным из-за нехватки мощностей. В 2017 г. заторы на контейнерных терминалах вдоль всего побережья Китая привели к задержкам обработки контейнеровозов в среднем до 3 дней, а на некоторых терминалах даже до 10 дней. Транспортные связи Европа-Азия имеют ключевое значение для Китая и Европы, потому что они должны способствовать подключению азиатских стран к европейским маршрутам, а также позволят странам с транспортными связями Европа-Азия иметь более низкие транспортные расходы, более быстрое время перевозки, более надежные транзитные связи и новые торговые возможности [9, c. 55-58].
По мере увеличения грузопотока возрастает и стоимость товаров. Наибольший рост наблюдается на железнодорожном и воздушном транспорте. Железнодорожный транспорт имеет более высокий прирост стоимости товаров, чем грузопоток, что может указывать на то, что по железной дороге перевозится больше дорогостоящих товаров. Самым большим преимуществом железнодорожного транспорта является тот факт, что он представляет собой форму перевозки грузов, находящуюся посередине между дешевым и медленным морским транспортом и быстрым и дорогим авиагрузовым транспортом. Время доставки грузов от одного терминала до другого по воздуху составляет 5-9 дней, по железной дороге - 15-19 дней, по морю - 37-50 дней. По сравнению с морским транспортом железнодорожный транспорт особенно привлекателен для мест, удаленных от морских портов [14; 15].
Несмотря на это, преимущество железнодорожного транспорта все еще невелико, но его можно значительно улучшить, поскольку на пересечение границы уходит 4-5 дней. Полагаем, что железная дорога будет играть второстепенную роль в перевозках Европа-Азия и в будущем, но особенно для производителей автомобилей и электроники, потенциально опасных грузов, она может стать важной.
ОПОП признает два основных железнодорожных маршрута между Азией и Европой:
1. Первый евроазиатский сухопутный мост -это маршрут, который совпадает с Транссибирской железной дорогой и включает три альтернативных железнодорожных соединения.
2. Второй, или новый евроазиатский наземный мост - это маршрут, который частично совпадает с Южным коридором и ТРАСЕКА.
По этим маршрутам в 2011 году были запущены поезда China Railway Express, чтобы улучшить сообщение с рынками Центральной Азии и Европы. Эта железнодорожная служба работала в
соответствии с условиями фиксированных поездов, маршрутов, расписаний и рабочего времени, и они перевозят в Китай и Европу и из них. Первый евразийский сухопутный мост состоит из трех альтернативных ответвлений, которые начинаются на Дальнем Востоке азиатского континента и сливаются в районе Екатеринбурга, Россия. Первый коридор включает железнодорожные линии, которые начинаются в Китае и проходят через казахстанский переход пограничного перехода Алашанькоу/Достык.
Второй коридор использует ширококолейное сообщение между китайско-монгольским пограничным переходом Эренхот и китайско-российским пограничным переходом в Наушках. Старейший Транссибирский коридор, начинающийся в Забай-кальске на Дальнем Востоке России, занимает второе место по количеству перевезенных контейнеров. После Екатеринбурга товары транспортируются в ЕС через Беларусь с перевалкой на платформы стандартной колеи в Малашевичах / Бресте на польско-белорусской границе. Новый евроазиатский сухопутный мост или Центральный коридор - это железнодорожный коридор, который начинается в Китае и проходит через территорию Казахстана и Российской Федерации через Москву, а после Малаше-вича / Бреста поезда идут в ЕС.
В течение 2018 года почти 77 % контейнерных перевозок (около 200 тыс. ТЕи) приходилось на Первый евроазиатский сухопутный мост через пункт пропуска Алашанькоу/Достык. На других пунктах пропуска в этом коридоре, Забайкальске и Наушках, было зафиксировано снижение интенсивности движения. Значительное увеличение было
зарегистрировано на другом пограничном переходе Хоргос/Алтынколь в пределах Нового евроазиатского сухопутного моста.
Заключение
Можно предположить, что для активизации железнодорожных грузовых перевозок положительным может быть введение единой накладной и электронной передачи данных между железнодорожными корпорациями. Это позволит ускорить административный процесс пересечения границы. Распространение этого метода на все границы на маршрутах позволяет сэкономить 3-5 дней на пути следования. Также существует потребность в дальнейшей стандартизации правовой базы и административных процессов, желательно иметь общий железнодорожный стандарт для двух континентов, который до сих пор не выполняется.
Таким образом, проведенное исследование показало, что Транссибирский коридор может быть наиболее используемым, что увеличит транзитные грузопотоки в России. Хотя есть и другие предлагаемые новые линии, расстояние и время в пути не могут быть значительно сокращены, поэтому этот маршрут можно рассматривать как наиболее важный шаг в развитии евразийской железнодорожной инфраструктуры для соединения европейских и китайских железнодорожных систем. Но для этого необходимо устранить ограничения в пропускной способности транспортной инфраструктуры. Однако для высококонкурентного транспортного бизнеса этого недостаточно. Для сетей цепочки поставок взаимосвязанные логистические услуги и эффективность, возможно, даже более важны.
1 Какова на самом деле пропускная способность БАМа и Транссиба и какой у них грузооборот [Электронный ресурс]. URL: http://infranews.ru/logistika/zheleznaya-doroga/53793-kakova-na-samom-dele-propusknaya-sposobnost-bama-i-transsiba-i-kakoj -u-nix-gruzooborot/
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Кротков В. О. Современная транспортная политика Китая: вызовы и возможности // Постсоветский материк. 2021. № 2 (30). С. 4-12.
2. Савушкин С. А., Цыганов В. В., Горбунов В. Г. Трансконтинентальные транспортные коридоры в России // ИТНОУ: информационные технологии в науке, образовании и управлении. 2019. № 2 (12). С. 67-71.
3. Степанян Т. М. Развитие международных транспортных коридоров на евразийском пространстве // EESJ. 2019. № 4-7 (44). С. 59-65.
4. Судьин А. В. Проекты международного транспортного коридора Европа - западный Китай // Евразийский Союз Ученых. 2020. № 8-3 (77). С. 58-61.
5. Суходолов А. П., Кузьмин Ю. В., Манжигеев А. Ф. Взаимодействие интересов сторон в треугольнике отношений «Россия - Монголия - Китай» в ходе создания и использования международных транспортных коридоров // Восточная аналитика. 2019. № 2. С. 116-123.
6. Bardal A. B. Transport Interactions Between Russia and China: Far East // ECO Journal. 2014. V. 6. P. 66-81.
7. European Commission. Analysis of the potential of the development of rail container transport market in Poland. Brussels: Directorate-General for Regional and Urban Policy. 2019. 128 p.
8. Habova A. Silk Road economic belt: China's Marshall Plan, Pivot to Eurasia or China's Way of Foreign Policy // KSI Transactions on Knowledge Society. 2015. V. 8. № 1. P. 11.
9. Jakobowski J., Poplawski K., Kaczmarski M. The Silk RailRoad - The EU - China Rail connections: Background, Actors, Interests. Warsaw, Poland: Osrodek Studiow Wschodnich im. Marka Karpia - Centre for eastern studies. 2018.102 p.
10. Kong E. W., Swallow P., Thomson S. B. Belt-and-Road Initiative: Driving the need to understand intellectual capital in Chinese multinational enterprises. Thunderbird International Business Review. 2020. V. 62 (3). P. 279-290.
11. Li S., Lang M., Yu X., Zhang M., Jiang M., Tsai S., et al. A Sustainable Transport Competitiveness Analysis of the China Railway Express in the Context of the Belt and Road Initiative // Sustainability. 2019. P. 30.
12. Li Y.; Schmerer H.J. Trade and the New Silk Road: Opportunities, challenges, and solutions // Chin. Econ. Bus. Stud. 2017. V. 15. P. 205-213.
13. Li Y. The greater Eurasian partnership and the Belt and Road Initiative: Can the two be linked? // Journal of Eurasian Studies. 2018. V. 9 (2). P. 94-99.
14. Li Zh. Construction of the Crossborder Railway Corridor between the Eastern Parts of China and Russia // Academic Journal of North-Eastern Asia. 2019. V. 1. P. 22-35.
15. Liu J. Development of Regional Logistics in the Belt and Road // In Current Chinese Economic Report Series; Springer: Singapore, 2018. P. 205-221.
16. Nan Y., Ya L., Zhe W. Study of the Construction of Freight Transport Corridor from Heilongjiang province to Russia // International Trade and Economic Cooperation. 2017. V. 6. P. 9-11.
17. Sun J., Li Z., Lei J., Teng D., Li S. Study on the Relationship between Land Transport and Economic Growth in Xinjiang // Sustainability. 2018. V. 10. P. 135.
18. Viohl B. Transport flows and non-physical barriers. Identification of freight flows on the Euro-Asia transport links. Organization for Security and Cooperation in Europe (OSCE). 2015. WP.5/GE.2.
19. World Trade Statistical Review 2020. 2020, 156 р.
20. Zhao H. Greater Eurasian partnership: China's perspective // China International Studies. 2018. P. 68-84.
Дата поступления статьи в редакцию 12.05.2021, принята к публикации 14.06.2021.
Информация об авторе: СТЕПАНОВ НИКИТА СЕРГЕЕВИЧ,
кандидат экономических наук, старший научный сотрудник Центра институтов социально-экономического развития
Адрес: Институт экономики Российской академии наук, Российская Федерация, г. Москва, пр-кт Нахимовский, д. 32
E-mail: [email protected] Spin-код: 6362-6714
Автор прочитал и одобрил окончательный вариант рукописи.
REFERENCES
1. Krotkov V. O. Sovremennaja transportnaja politika Kitaja: vyzovy i vozmozhnosti [Modern transport policy of China: challenges and opportunities], Postsovetskij materik [Post-Soviet continent], 2021, No.2 (30), pp. 4-12.
2. Savushkin S. A., Cyganov V. V., Gorbunov V. G. Transkontinental'nye transportnye koridory v Rossii [Transcontinental transport corridors in Russia], ITNOU: informacionnye tehnologii v nauke, obrazovanii i upravlenii [ITNOU: information technologies in science, education and management], 2019, No. 2 (12), pp. 67-71.
3. Stepanjan T. M. Razvitie mezhdunarodnyh transportnyh koridorov na evrazijskom prostranstve [Development of international transport corridors in the Eurasian space], EESJ [EESJ], 2019, No. 4-7 (44), pp. 59-65.
4. Sud'in A.V. Proekty mezhdunarodnogo transportnogo koridora Evropa - zapadnyj Kitaj [Projects of the international transport corridor Europe - Western China], Evrazijskij Sojuz Uchenyh [Eurasian Union of Scientists], 2020, No. 8-3 (77), pp. 58-61.
5. Suhodolov A. P., Kuz'min Ju. V., Manzhigeev A. F. Vzaimodejstvie interesov storon v treugol'nike otnoshenij «Rossija - Mongolija - Kitaj» v hode sozdanija i ispol'zovanija mezhdunarodnyh transportnyh koridorov
[Interaction of interests of the parties in the triangle of relations «Russia - Mongolia - China» during the creation and use of international transport corridors], Vostochnaja analitika [Eastern Analytics], 2019, No. 2, p3. 116-123.
6. Bardal A. B. Transport Interactions Between Russia and China: Far East [Transport Interactions Between Russia and China: Far East], ECO Journal [ECO Journal], 2014, Vol. 6, pp. 66-81.
7. European Commission. Analysis of the potential of the development of rail container transport market in Poland, Brussels: Directorate-General for Regional and Urban Policy, 2019, 128 p.
8. Habova A. Silk Road economic belt: China's Marshall Plan, Pivot to Eurasia or China's Way of Foreign Policy, KSI Transactions on Knowledge Society, 2015, Vol. 8, No. 1, pp. 11.
9. Jakobowski J., Poplawski K., Kaczmarski M. The Silk RailRoad - The EU-China Rail connections: Background, Actors, Interests. Warsaw, Poland: Osrodek Studiow Wschodnich im. Marka karpia - Centre for eastern studies, 2018,102 p.
10. Kong E. W., Swallow P., Thomson S. B. Belt-and-Road Initiative: Driving the need to understand intellectual capital in Chinese multinational enterprises, Thunderbird International Business Review, 2020, Vol. 62 (3), pp. 279-290.
11. Li S., Lang M., Yu X., Zhang M., Jiang M., Tsai S., et al. A Sustainable Transport Competitiveness Analysis of the China Railway Express in the Context of the Belt and Road Initiative, Sustainability, 2019, pp. 30.
12. Li Y., Schmerer H. J. Trade and the New Silk Road: Opportunities, challenges, and solutions, Chin. Econ. Bus. Stud, 2017, Vol. 15, pp. 205-213.
13. Li Y. The greater Eurasian partnership and the Belt and Road Initiative: Can the two be linked? Journal of Eurasian Studies, 2018, Vol. 9 (2), pp. 94-99.
14. Li Zh. Construction of the Crossborder Railway Corridor between the Eastern Parts of China and Russia, Academic Journal of North-Eastern Asia, 2019, Vol. 1, pp. 22-35.
15. Liu J. Development of Regional Logistics in the Belt and Road, In Current Chinese Economic Report Series, Springer: Singapore, 2018, pp. 205-221.
16. Nan Y., Ya L., Zhe W. Study of the Construction of Freight Transport Corridor from Heilongjiang province to Russia, International Trade and Economic Cooperation, 2017, Vol. 6,. pp. 9-11.
17. Sun J., Li Z., Lei J., Teng D., Li S. Study on the Relationship between Land Transport and Economic Growth in Xinjiang, Sustainability, 2018, Vol. 10, pp. 135.
18. Viohl B. Transport flows and non-physical barriers. Identification of freight flows on the Euro-Asia transport links. Organization for Security and Co-operation in Europe (OSCE). 2015. WP.5/GE.2.
19. World Trade Statistical Review 2020. 2020, 156 p.
20. Zhao H. Greater Eurasian partnership: China's perspective, China International Studies, 2018, pp. 68-84.
The article was submitted 12.05.2021, accept for publication 14.06.2021.
Information about the author: STEPANOV NIKITA SERGEEVICH,
Ph. D. (Economy), Senior Researcher, Center of Institutions of Social and Economic Development Address: Science Institute of Economics of the Russian Academy of Sciences, Russia, Moscow, Nakhimovsky avenue, 32 E-mail: [email protected] Spin-code: 6362-6714
Author read and approved the final manuscript.
