CC BY
55
Пространственная Экономика 2005. № 3. с. 32-46
УДК 338.24(571.51)+338.47 В. Ю. Малов, Б. В. Мелентьев
ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ И РАЗВИТИЕ ЭКОНОМИК РЕГИОНОВ СИБИРИ (на примере Красноярского края)
Одним из основных положений развития транспортной системы России в XXI в. является концепция транспортных коридоров. Они должны превратить геополитическое положение страны в «воспроизводимый ресурс» и приносить устойчивый доход от услуг по транзитным перевозкам. Однако не для всех регионов, по которым пройдут эти коридоры, выгоды представляются бесспорными. Вероятно, транспортная поддержка развития «собственного» регионального хозяйственного комплекса может быть не менее важной и неотложной задачей. В настоящее время повышается роль крупных компаний в социально-экономическом развитии территории, возрастает так называемая «социальная ответственность бизнеса». Требуется выявить области долгосрочных совместных интересов населения, компаний, региональной и федеральной властей. Это позволит вести целенаправленную политику в отношении отдельных компаний, ориентируя их на согласованные действия по формированию транспортной системы региона.
Транспортные системы регионов, согласование интересов, государственная региональная экономическая политика, прогнозирование развития.
введение
Одной из основных стратегических задач функционирования и развития транспортной системы России является определение ее места в системе международный транспортных коридоров. С позиций центральных транспортных ведомств (прежде всего Минтранса РФ и ОАО РЖД) реально ожидать
© Малов В. Ю., Мелентьев Б. В., 2005
предпочтительность обеспечения пропуска грузопотоков, проходящих транзитом по территориям регионов России. Но для самих регионов, прилегающих к трассам, особенно таких, как Красноярский край, Иркутская и Новосибирская области, этот приоритет не является безусловным с позиций создания устойчивой базы для решения задач социально-экономического развития в средне- и долгосрочной перспективе. Транспортная поддержка развития «собственного» хозяйственного комплекса является, по нашему мнению, для региона более важной и неотложной задачей.
После оценки места и роли транспортной системы региона в транспортном комплексе России вообще и, в частности, в обеспечении международных транзитных потоков необходимо проанализировать взаимодействие в пределах территории региона всех имеющихся и предполагаемых к созданию хозяйственных субъектов. Цель этого шага — получение обосновывающих материалов для упреждающей разработки мер, обеспечивающих выполнение долгосрочных федеральных целей по пропуску международных транзитных грузопотоков без ущемления в перспективе региональных целей по развитию собственного производства и усиление интеграционных связей регионов страны. В результате решения ряда сопряженных задач предполагается получение в количественном и качественном выражении информации, необходимой для:
• заблаговременной подготовки экономики региона к возможным в перспективе изменениям требований к региональной транспортной системе как части транспортного комплекса России;
• разработки и обоснования предложений региональных органов власти по более активному участию и государственных, и региональных коммерческих структур в развитии транспортного комплекса региона, который в большей степени обладает потенциальными возможностями для создания независимых выходов на мировые рынки продукции и сырья;
• детализации количественного выражения вектора возможной «маневренности» собственных социально-экономических интересов региона при неизбежном привлечении фирм и компаний с целью усиления его транспортного комплекса.
транспортные системы регионов в транспортной стратегии россии
Ресурсный потенциал и потенциал географического положения многие годы будут определять место России в международном разделении труда. Энергетические и сырьевые ресурсы, по нашему мнению, были и останутся одной из важнейших основ экономики страны и во многом определят место России на мировых рынках. Главная задача состоит в принципиальном изме-
3. Заказ 828
нении состава экспортного продукта. Россия должна торговать продукцией глубокой переработки сырья или рационального использования энергоносителей. Однако для этого необходимы как минимум время и деньги, но достаточного резерва ни того, ни другого у России сейчас нет. Россия вынуждена будет еще некоторое время сохранять свою роль на мировых рынках энергосырьевых ресурсов и, более того, ожесточенно бороться за место на рынках продукции высоких переделов и транспортных услуг.
Транспортные коридоры нужны России не столько для вывоза сырья на экспорт, сколько для работы в системе мировых транспортных коммуникаций. Кроме того, транспортные организации с большей экономической отдачей готовы возить конечную продукцию с высокой добавленной стоимостью. Таким образом, международные транспортные коридоры, проходящие по территориям топливно-сырьевых баз, нужны стране для упрочения своего геополитического места в экономической и политической системах мира, для формирования дополнительных доходов бюджета в целях решения проблем социально-экономического развития регионов, в том числе и сибирских.
Выгодное местоположение само по себе еще не может стать «товаром», способным приносить дивиденды. Требуются определенные усилия для его «актуализации», т. е. перевода этого специфичного ресурса в состояние востребованного со стороны международных перевозчиков. Это означает, что исходным и обязательным условием реализации преимуществ экономико-географического положения России является «воссоздание» ее транспортной системы на новой технической и технологической базе, отвечающей требованиям XXI в. В материалах по Транспортной стратегии России, разработанной под эгидой Минтранса РФ и МПС РФ [5], предлагаются решения ряда поставленных выше вопросов. В то же время процесс воссоздания транспортной системы России отождествляется с последовательной (поэтапной) модернизацией большой совокупности региональных транспортных систем (в том числе и за счет сооружения в отдаленной перспективе новых магистралей). В первую очередь он затронет те регионы, территория которых непосредственно попадает в зону обеспечения пропуска межгосударственных транспортных потоков. Любой такой регион рано или поздно столкнется с проблемой согласования возможностей своей транспортной системы и с требованиями остальных регионов и государства по пропуску межгосударственных транзитных потоков, и с необходимостью удовлетворения потребностей собственного хозяйства в услугах транспортного комплекса. Вероятность того, что в долгосрочной перспективе эта ситуация станет реальной, очень высока. Следовательно, регионы уже сегодня должны начинать подготовку к ней, т. е. упреждающе нарабатывать альтернативные, не ущемляющие собственные интересы варианты. Наиболее предпочтительные из них должны быть оценены на предмет «взаимовыгодности» и с
учетом предполагаемых экспертами тенденций изменения внутренних и внешних условий развития экономики как России в целом, так и отдельных ее территорий. Мы рассмотрим такую оценку на примере Красноярского края.
красноярский край в стратегиях развития сибири
Принятая стратегия экономического развития Сибири (2002 г.), ее новый, более амбициозный вариант (2005 г.), а также одобренная Правительством РФ Транспортная стратегия России (2003 г.) в существенной степени отвечают новым принципам государственной региональной экономической политики. Указанные стратегии не являются сводом, суммой предложений отдельных субъектов РФ, но задают стратегические направления хозяйственных (экономических) преобразований в целом. Для их комплексной оценки с учетом роли региональных экономик давно используется межотраслевой инструментарий [1; 2].
Экспериментальные расчеты на базе межотраслевой межрайонной модели (использованной для расчетов по составлению транспортно-экономических балансов для Транспортной стратегии России в 2003 г.) позволили выявить «узкие места», препятствующие удвоению ВВП за десять лет. Так, например, все более острой становится проблема обеспечения ресурсами (и полуфабрикатами) перерабатывающего комплекса европейской части страны. Добыча и первичная переработка ресурсов, имеющихся в достаточном количестве в азиатской части страны, с последующей их транспортировкой в европейскую часть и на Урал является наиболее естественным путем обеспечения экономической и геополитической безопасности страны. Одним из наиболее подготовленных в этом отношении регионов Сибири является Красноярский край, на территории которого пересекаются все существующие и перспективные транспортные коридоры по линии Восток — Запад, включая и международные (рис. 1). Именно это обстоятельство показало, что при вариациях «встраивания» экономики края в модель народнохозяйственного уровня существенно меняется возможность развития всей страны, в том числе и самого региона. В первую очередь к таким проблемам относится соотношение темпов развития добывающего комплекса и транспортной системы.
Например, по результатам расчетов, для достижения целей удвоения ВВП России в целом необходимо существенно увеличить объемы производства угольного, металлургического и лесного комплексов Красноярского края. График на рисунке 2 показывает зависимость прироста показателя конечного потребления по России в целом от темпов прироста промышленного производства и стоимости услуг транспорта. Одним из «узких мест», сдерживающих развитие всей экономики страны, может стать транспортная система Красноярского края.
* Для цепей прогнозирования рассматривается объединенным с Эвенкийским АО и Таймырским АО
- существующие железные дороги, ----- намечаемые железные дороги, % К)о
- важнейшие автомагистрали
; ') - лесные и минерально-сырьевые '""■'' ресурсы
тпк)1
Железнодорожные магистрали: ТСМ - Транссибирская, ССМ - Сеееро-Сибирская, СрСМ - СреднеСибирская, ЮСМ - Южно-Сибирская, БАМ - Байкало-Амурская
ф 1 - г. Красноярск - мул ьти модальный транспортный узел и центр тех ноп ар ко вой зоны
2 - Абакан. 3 - Тайшет, 4 - Ачинск, 5 - Решоты, 6 - Карабула, 7 - Хребтовая, 8 - Богу чан екая ГЭС.
- кросслолярный воздушный мост: коридоры ТП-1, ТП-2 - порты
Рис. 1. Красноярский край в стратегиях развития Сибири
Дополнительный процент роста транспортной отрасли в крае позволяет существенно расширить возможности прироста отраслей промышленности края именно по показателю прироста конечного продукта. Последний, при предположениях о сбалансированности потребительского рынка, интерпретируется нами как прирост платежеспособного спроса, что, в свою очередь, позволяет прогноз народнохозяйственного уровня интерпретировать как отраслевой, корпоративный интерес. Другими словами, желательный (с точки зрения народного хозяйства в целом) темп роста отраслей промышленности Красноярского края может совпадать с интересами корпораций, образующих в модели понятие «отрасль». И это совпадение в существенной степени обеспечивается развитием транспортной системы края. Так, при развитии транспортной отрасли края не более 5% в год, для отраслей промышленности края темп прироста в 6,2% представляется предельно допустимым (точка А на рис.2).
Процент прироста
показателя "Конечный продукт" (для России в целом)
5,3
5,22 I
5,11'
Рис. 2. Потенциальная возможность роста отраслей промышленности при росте отраслей транспорта
Так как сверх этого практически не ощущается прирост конечного потребления. (Наклон кривой АБ в точке А соответствует 5,11% прироста конечного потребления для всей России. Дальнейшее относительное изменение общего конечного потребления промышленности края положительно, но незначительно.) Другими словами, дальнейший, сверх 6,2%, рост отраслей не обеспечен приростом платежеспособного спроса, следовательно, нет оснований полагать, что частные компании будут заинтересованы в росте производства, создании новых рабочих мест, выплате налогов в региональный бюджет и пр.
При целенаправленной политике государства в области транспортного строительства в Красноярском крае и обеспечении другими средствами прироста транспортной отрасли не менее 10% в год этот «потолок» для отраслей промышленности достигается только при 7,8% годового прироста отраслей промышленности — точка С. Только в точке С, при темпе прироста конечного потребления в 5,3%, наклон кривой становится близким к нулю — что интерпретируется как «нерентабельность» дальнейшего наращивания объемов производства отраслей с точки зрения конечного потребления (платежеспособного спроса) — таблица 1. Следовательно, поддержка транспортной отрасли края со стороны государства отвечает не только геополитическим задачам России в деле обеспечения национальной безопасности, но и создает условия для более интенсивного развития частных компаний, условия выхода на рынки других регионов и за рубеж.
Таблица 1
Конечное потребление страны в 2010 г. в зависимости от степени «расшивки» узкого звена в транспортной системе Красноярского края, млрд руб.
Регион
Варианты ежегодного прироста стоимости услуг транспорта в 2001-2010 гг.
5% 8% 10% 12%
Европейская часть 4 582 5 367 5 420 5 408
Урал 545 638 644 643
Азиатская часть 1 139 1 397 1 412 1 408
Россия в целом 6 320 7 402 7 476 7 459
Задача поиска компромисса интересов, формирования таких условий хозяйственной деятельности, чтобы реализация частных интересов отдельных компаний и фирм не противоречила бы долгосрочным целям развития транспортной системы, региона и страны в целом, для государственных органов исполнительной власти как на федеральном, так и на региональном уровне становится также крайне важной.
Транспортная система региона относится к объектам инженерной инфраструктуры общего пользования и, как правило, имеет общегосударственное зна-
чение, обеспечивает реализацию социальных и оборонных задач. В условиях перехода к рыночной экономике транспортная система отдельных регионов, как и всей страны в целом, оказалась плохо подготовленной. В значительной степени это определилось отсутствием соответствующих институциональных форм, обеспечивающих адекватное преобразование в такой сфере хозяйства, как транспорт. «Уход» государства из сферы организации и контроля за деятельностью морского, авиационного, автомобильного и речного видов транспорта крайне негативно отразился не только на деятельности транспортных организаций, но и на социальной сфере, обороноспособности, экспортных возможностях, развитии собственно производственных объектов в большинстве регионов России, особенно в Сибири, где транспортный фактор всегда играл особо важную роль.
ареалы пересечения интересов хозяйствующих субъектов при формировании транспортной системы региона
Анализ существующих провозных способностей основных участков магистральной транспортной сети Красноярского края показал, что на ближайшую перспективу (до 2010 г.) транспортная инфраструктура Красноярского края имеет определенные резервы (без учета подвижного состава, летательных аппаратов и т. п.) и способна без существенных дополнительных вложений удовлетворить спрос на грузоперевозки. Однако в дальнейшем, при сохранении общероссийских темпов прироста ВВП (6—7% в год), реализация многих общероссийских проектов будет затруднена именно из-за неразвитости транспортной системы азиатской части страны и, в частности, Красноярского края.
Важно подчеркнуть, что интересы крупных компаний не ограничиваются только территорией Красноярского края, но распространяются на многие ареалы вдоль всего будущего Северного коридора — вдоль Северо-Российской Евразийской магистрали (рис. 3). Запаздывание с созданием хороших транспортных подходов к ресурсам и/или площадкам возможного будущего строительства перерабатывающих предприятий может вынудить компании искать себе другие ареалы размещения, в том числе и за границей (например, в Африке или Латинской Америке).
В настоящее время повышается роль крупных компаний в социально-экономическом развитии территории, возрастает так называемая «социальная ответственность бизнеса». Заключаются соглашения с администрациями разных уровней по поводу обустройства территории, и не только по вопросам налогообложения, но и социального развития. Все активнее, в том числе и на уровне Правительства РФ, обсуждается проблема возрождения концессионной формы транспортного строительства — Государственно-Частное Партнерство (ГЧП).
о
Урал ред мет, РАО ЕЭС, УГМК
О"
ю
Рас. 3. Интегрированные производственно-транспортные зоны по Северо-Российской Евразийской магистрали
и интересы крупных компаний
Выявление области долгосрочных совместных интересов хозяйствующих субъектов, местного населения и органов государственной власти разных уровней позволяет вести целенаправленную долгосрочную политику в отношении отдельных компаний, ориентируя их на согласованные действия по формированию транспортной системы края1.
На прошедшем в апреле 2004 г. в Красноярске инвестиционном форуме регионального развития губернатором края было предложено создание новой организационной структуры — «Корпорация развития Красноярского края». Цель корпорации заключается в привлечении частных инвестиций, которые будут вкладываться как в капитал самой корпорации, так и в конкретные отраслевые проекты на территории края. Приоритеты корпорации — это не только промышленные, но и инфраструктурные отрасли, которые могут интенсифицировать экономический рост «вокруг» себя, создать новые территории активной деятельности2. Одной из таких перспективных территорий является система ареалов вдоль будущей Северо-Сибирской магистрали.
проблема завершения формирования севсиба
Пока у России (тем более у СССР) не было конкурентов в сфере обеспечения коммуникаций «Запад — Восток» сухопутными видами транспорта, но обстановка быстро меняется. Форсируется создание Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАМ) для организации связи Европы со странами Центральной и Юго-Восточной Азии в обход России (через Казахстан, Узбекистан, Киргизию, Туркменистан, Иран и Турцию) — рисунок 4. Поэтому в недалеком будущем у Транссиба могут появиться очень реальные и серьезные конкуренты, особенно учитывая грандиозные планы и возможности Китая для их реализации.
Российскому государству необходимо предпринимать активные действия, направленные на упрочение места Транссиба в мировой транспортной системе. Иначе проблема выхода Европы к берегам Тихого океана и Азии в Европу будет решена без России и в ущерб ее интересам.
Превращение Транссиба в скоростную международную трансконтинентальную магистраль потребует ее освобождения от массовых внутрироссийских
1 Наиболее подробно методика сочетания интересов хозяйствующих субъектов, местного населения и органов государственной власти разных уровней представлена в работе по программе освоения ресурсов Нижнего Приангарья в 1996—2000 гг.
2 Следует заметить, что идеи и принципы построения «Корпорации» очень близки к концепции, предложенной в ИЭОПП СО РАН для развития и освоения ресурсов проблемного региона «Нижнее Приангарье». Изменения касаются главным образом учета специфики новых законов и документов, регулирующих взаимодействия субъектов хозяйственных отношений [3].
Екатеринбург
Челябинск
Тайшет
Дружба
Урумчи
Тегеран
Кашгар
Мешх«
Ланьчжоу
Ланьюньган
Голмуд
Чжэнчжоу
I Шанхай
Калькутта4
} Бэйпумь 5 Вэньчжоу
Условные обозначения:
^^ - основы будущих широтных транспор ты y коридоров
— - прочие важнейшие железнодорожные линии
- - - - • - участки нерспектнкных железных дорог
- участки морских коммуникации
- пограничные юны
пол нт нч с с ко й нест абн л ьнпсти
° lil ЬуГ
ю
Рис. 4. Возможные Евроазиатские сухопутные транспортные коридоры (азиатская часть)
грузов. Для обслуживания перевозок между регионами Азиатской и Центральной России (включая и Урал) потребуется завершение сооружения Севсиба.
Севсиб рассматривается как составное среднее звено нового Северного транспортного коридора: от портов Ванино и Советская Гавань на побережье Тихого океана до Архангельска на Белом море и перспективного будущего порта Индига на побережье Баренцева моря. Восточное звено данного коридора — БАМ, западное — Баренцкомур. Особое геоэкономическое значение данной магистрали в том, что она полностью проходит по территории России1.
Основное направление магистрали определилось следующим образом: от Усть-Илимска по правому берегу реки Ангары, «касаясь» района Богучанской ГЭС, — через Мотыгино до Лесосибирска и далее через Белый Яр в район Колпашево — Нижневартовск — Уральский хребет (предположительно севернее г. Ивдель). Трасса магистрали рассматривается в составе трех участков:
• восточный участок — Усть-Илимск — Лесосибирск;
• центральный участок — Лесосибирск — Нижневартовск;
• западный участок — Сургут (условно) — Уральский хребет (возможно с использованием части уже существующей дороги Ивдель — Сергинский).
Трасса восточного участка Севсиба должна пройти по правому берегу Ангары через районы Нижнего Приангарья, «приближая» перспективные нефтегазоносные провинции Красноярского края (Собинское, Юрубченское и др.). Трасса центрального участка свяжет порт Лесосибирск с северными лесными районами Томской области (Белый Яр, Колпашево) и нефтяными районами Ханты-Мансийского автономного округа (Нижневартовск, Сургут). Западный участок — от Сургута до пока еще не определенной окончательно точки нового перехода через Уральский хребет: этот переход должен вписаться в существующую и проектируемую новую транспортную сеть районов Урала, Республики Коми и Архангельской области. Последнее будет во многом зависеть от потребностей уральской металлургии и энергетики в ресурсах Республики Коми и ЯНАО (тиманские бокситы, печорские угли, ямало-ненецкие хромиты и др.).
Для превращения БАМа в транзитную магистраль (тем более в часть транспортного коридора) требуется решить проблему строительства моста (тоннеля) на Сахалин и, что еще более привлекательно, соединиться с железными дорогами Японии еще одним тоннелем: Сахалин — Хоккайдо. В этом случае Северо-Российская магистраль сама может стать еще одним звеном межконтинентального транспортного моста «Запад — Восток» (Токио — Париж). Японские товары получают самый быстрый (не считая авиационного) вид транспорта для поставок своих товаров в Европу, причем используя только одну
1 Необходимость этого транспортного коридора особо подчеркивалась на Байкальском экономическом форуме 2004 г. «Европа — Россия — Азия: взаимодействие цивилизаций» [4, с. 24-29].
«промежуточную» страну — Россию, не входящую в ЕС. Понятно, что в этом случае Япония становится участником, заинтересованным в реконструкции широтных российских магистралей, а регионы России (включая и Сахалин) получают транспортную магистраль, облегчающую (и, главное, удешевляющую) осуществление интеграционных связей.
Таким образом, для сохранения единого экономического пространства России необходима реконструкция существующих транспортных коридоров и завершение создания новых. В этих проектах заинтересованы и многие другие страны как Западной Европы, так и Юго-Восточной Азии. Насущная задача — найти такие условия привлечения частных компаний (в том числе и иностранных), которые, не снижая уровень оборонной безопасности страны, были бы привлекательны для всех потенциальных участников.
заключение
Развитие транспортного комплекса Красноярского края — в большей степени задача федерального уровня. Именно здесь, на территории края, в наиболее значимой форме проявляются системные свойства транспортного комплекса страны в целом. (Подчеркнем важность рассмотрения комплекса в целом, а не его отдельных элементов, федеральный уровень значимости которых может проявляться практически в каждом регионе России.) Без Азиатской России страна не сможет решить многие экономические, политические и геополитические проблемы национального уровня. Азиатская Россия может выполнить эту функцию только в том случае, если она будет экономически развитым макрорегионом. Для этого у нее есть необходимые предпосылки и основания. Основой развития азиатской части России является ее ресурсный, научный, производственный, трудовой потенциал, а также «потенциал географического положения». С этих позиций Красноярскому краю среди других регионов Сибири принадлежит особое место. В Сибири нет другого такого региона, который бы определял будущее позиционирование России в евроазиатской транспортной системе по всем важнейшим видам транспортных связей.
Исторический опыт освоения Сибири показывает, что роль государства в этом процессе всегда оставалась высокой, а наибольших успехов в экономическом, стратегическом и геополитическом аспектах удавалось достичь тогда, когда транспортное строительство опережало и создавало условия для освоения экономического. Красноярский край — уникальный регион, через который может быть организован новый, независимый от третьих стран выход производств глубинных сибирских регионов на мировой рынок. Это относится как к воссозданию на новой основе транспортной системы «Енисей — СМП», к
организации регулярных и масштабных кроссполярных перелетов, так и к созданию новой межокеанической внутрироссийской железнодорожной магистрали — Северо-Российской Евразийской, соединяющей малозамерзающие порты Ванино и Советская Гавань на Тихоокеанском побережье с существующим портом Архангельск на Белом море и перспективным портом Индига — на Баренцевом.
Необходимо использовать экономическую и политическую заинтересованность государств (Японии, Южной Кореи и других стран АТР), иностранных перевозчиков в модернизации коридора «Транссиб» и в совершенствовании транспортного процесса для создания опорного каркаса транспортной сети России, отвечающего требованиям XXI в. По мере исчерпания резервов Транссиба и организации успешной работы сухопутного моста «Европа — Азия» по территории России появится необходимость перераспределения части грузов сибирских регионов и включения в транспортную систему Азиатской России БАМа и Севсиба — как звеньев будущей Северо-Российской Евразийской магистрали. Отдельные участки транспортных коридоров на территории Красноярского края могут сразу включаться в работу, не дожидаясь ввода в действие всей магистрали, поскольку имеют выходы на действующие коммуникации. Дороги к ресурсам в крае являются логическим продолжением формирования магистралей.
Для стимулирования наращивания грузового потенциала региональная экономическая политика должна включать следующие вопросы:
• участие в формировании гибкой тарифной политики (даже при наличии единого государственного комитета);
• участие в совместном строительстве «дорог к ресурсам» (например, БАМ, выход к Ангаре по линии Решоты — Богучаны);
• организация взаимодействия разных видов транспорта в логистических центрах, например, Красноярском, взаимодействие с портами Дальнего Востока по скоростным контейнерным перевозкам по Транссибу;
• активизация привлечения иностранного капитала (вариант «соглашения о разделе продукции») при разработке месторождений минерально-сырьевых ресурсов;
• предоставление целевых заказов машиностроительному комплексу Сибири транспортного профиля (например, «Абаканвагонмаш», Красноярский судостроительный завод, «Сибтяжмаш», Красноярский завод прицепной техники и др.) и смежным с ними объектам;
• поиск компромисса интересов элементов транспортного комплекса страны и субъектов Федерации по сохранению элементов социальной инфраструктуры (в том числе, возможно, и льгот на пассажирский транспорт) для сдерживания оттока населения из регионов Сибири.
список литературы
1. Гранберг А. Г. Основы региональной экономики. М.: ГУ ВШЭ, 2000.
2. Мелентьев Б. В. Региональная экономика в системе управления. Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2003.
3. Нижнее Приангарье: логика разработки и основные положения концепции программы освоения региона. Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 1996.
4. Рекомендации научно-практической конференции «Транспортная стратегия России в Сибири и на Дальнем Востоке» // Федеративные отношения и региональная социально-экономическая политика. 2004. № 12.
5. Транспортная стратегия Российской Федерации. Минтранс РФ, МПС РФ. М., 2003.
