CC BY
306
Г.А. ДОНДЮК,
М.Т. РОМАНОВ
Транспортные факторы в развитии муниципальных образований Приморского края
Выделяются и рассматриваются транспортные факторы, играющие значительную роль в развитии муниципальных образований Приморского края. Приводятся их группировки по характеристикам автодорожной сети, видам транспорта и наличию объектов транспортной инфраструктуры. Проводится зонирование территории Приморского края по степени развития транспортных структур.
Ключевые слова: транспортные факторы, транспортная сеть, муниципальные образования, виды транспорта, транспортная инфраструктура, транспортные структуры.
Transport factors in development of municipal establishments of Primors-kyi Territory. G.A. DONDYUK, M.T. ROMANOV
The transport factors are playing a considerable role in development of municipal unions of Primorskyi Territory. They are allocated and considered. Their groupings under characteristics of a road network, types of transport and presence of objects of a transport infrastructure are resulted. Zoning of territory of Primorskyi Territory on degree of development of transport structures is making.
Key Terms: transport factors, a transport network, municipal unions, types of transport, a transport infrastructure, transport structures.
Под транспортными факторами развития территории нами понимается совокупность видов и объектов транспорта, транспортных коммуникаций и выполняемых ими функций в пределах данного таксона, являющаяся одной из основных составляющих его собственного потенциала развития и изменения пространственно-компонентной структуры. Как отмечает в связи с этим В.Н. Бугроменко, уровень транспортно-инфраструктурного освоения региона является одним из наиболее весомых факторов, влияющих на территориальную капитализацию, и именно повышение капитализации выступает в роли главного источника и важнейшей предпосылки регионального развития
[5].
В развитии восточных территорий России (в состав которых входит и Приморский край) - как «новых» регионов - роль транспортных факторов особенно высока. Поэтому создание здесь предпосылок самодостаточного и устойчивого функционирования административно-территориальных единиц, в том числе на основе опережающего развития транспортных структур, следует рассматривать как одну из основных управленческих задач. Это важно и для муниципаль-
ных районов, и для городских муниципальных округов, т. к. они сегодня во многом переводятся на самообеспечение и саморазвитие. В силу этого каждое муниципальное образование (МО) должно иметь собственный природно-ресурсный, финансовый, социальноэкономический, включая инфраструктурный, потенциалы, необходимые и достаточные для решения своих проблем устойчивого социально-экономического развития.
На базовую роль транспорта в развитии восточных регионов России обращали внимание многие специалисты [3, 4, 6-10, 13], однако в их работах преимущественно рассматривались транспортные проблемы развития всего Дальневосточного или Сибирского регионов и отдельных их субъектов либо проблемы транспортного обеспечения более активного выхода России в АТР. В то же время транспортным факторам развития муниципальных образований в них уделялось меньше внимания.
Роль транспортных факторов в развитии Приморского края в целом значительна и многообразна. В структуре валового регионального продукта доля транспорта здесь составляет 16,2 % (для сравнения: в РФ в целом - 7,2 %) [11]. Особое значение транспорта для Приморского края и многообразие его видов определяются спецификой экономико-географического положения этого стратегически важного для России района. Удаленность от европейских экономически более развитых регионов страны обусловливает, например, важность для края железнодорожного, авиационного и трубопроводного видов транспорта, обеспечивающих дальние перевозки, а приморское положение - важность морского транспорта. Последний часто выступает в качестве базового звена различных морехозяйственных структур. Наряду с выполнением внутри-российских межрегиональных хозяйственно-транспортных функций морской транспорт обеспечивает связанность Приморского края со странами АТР и отчасти Европы, выполняет большие транзитные функции. Роль автотранспорта наиболее весома в осуществлении внутрикраевых экономических и социальных связей (табл. 1).
Как дополнительный фактор развития Приморского края, как его важное конкурентное преимущество следует рассматривать большее, чем во внутриконтинентальных регионах, разнообразие видов транспорта. Роль транспорта для Приморского края и его экономических центров была значительна всегда, начиная с первых лет его заселения и хозяйственного освоения русскими. Однако, если на первых этапах заселения Приморского края более значимыми были морской и гужевой транспорт, то в последующем ситуация существенно меняется. Строительство Транссибирской железнодорожной магистрали на рубеже XIX-XX вв. явилось основным фактором массового заселения данного перспективного региона, образования почти всех городов и поселков вдоль этой
дороги. Позднее еще целый ряд поселений возник вдоль ответвлений от Транссиба в приморские, приграничные или внутренние районы края: к г. Находка и поселкам Хасан, Гродеково, Турий Рог, Новочугуевка. Наиболее крупные города образовались на морском побережье как города-порты с железнодорожными и автодорожными подходами к ним: Владивосток, Находка. Крупным транспортным узлом является г. Уссурийск, расположенный на пересечении ряда магистралей: Транссиба и его ответвлений на Турий Рог, Пограничный, Гродеково, Хасан, Фокино и Находку и автомобильных дорог Владивосток-Уссурийск-Хабаровск, а также Уссурийск - выходы к границе с КНР.
Таблица 1
Перевозка грузов и пассажиров в Приморском крае различными видами транспорта в 2007 г.
Виды перевозок Транспорт общего пользования
Железнодо- рожный Автомо- бильный Морской Воздушный
Перевозка грузов, млн т (%) 16,7 (23,8) 71,2 (71,19) 3,5 (5,0) 6,8 тыс.т. (0,01)
Грузооборот, млрд т-км (%) 39,9 (78,8) 1,4 (2,8) 9,3 (18,34) 26,2 млн т-км (0,06)
Перевозка пассажиров*, млн чел. (%) 19,2 (14,5) 111,6 (84,3) 0,7 (0,6) 0,8 (0,6)
Пассажирообо- рот*, млн пасс.-км (%) 1789,4 (30,4) 1637,3 (27,8) 16,1 (0,3) 2447,0 (41,5)
*Без учета прервозки пассажиров трамваями и троллейбусами (составлено по: [14]).
На морском побережье образован еще целый ряд достаточно крупных поселений при портовых пунктах или небольших портах: Посьет, Зарубино, Преображение, Ольга, Рудная Пристань, Пластун и др.
Строительство в предыдущие периоды автодорог из южных и притранссибовских районов края с высоким уровнем заселенности в незаселенные горно-таежные районы явилось предпосылкой освоения важных для экономики страны природных ресурсов и создания целого ряда ресурсоориентированных промышленных центров.
В настоящее время муниципальные районы и городские округа Приморского края можно сгруппировать по наличию в них различных видов транспорта и объектов транспортной инфраструктуры (табл. 2).
В нашей работе проведена группировка промышленных узлов и пунктов Приморского края по роли различных видов транспорта в
их образовании и последующем развитии. Выделены промузлы и пункты, имеющие:
а) развитые сухопутные (железнодорожные и автомобильные) и морские транспортные входы-выходы: Владивосток, Находка, Посьет, Славянка, Большой Камень, Фокино;
б) только сухопутные (железнодорожные и автомобильные): Уссурийск, Арсеньев, Артем, Ружино, Лучегорск, Партизанск, Дальне-реченск, Спасск-Дальний и др;
в) только автомобильные и морские: Зарубино, Пластун, Рудная Пристань, Ольга, Терней и др.;
г) только автомобильные: Дальнегорск, Кавалерово, Рощино, Восток и др.
В целом можно отметить, что масштабы и эффективность функционирования экономических центров, располагающих большими транспортными возможностями и имеющими выгодное транспортногеографическое положение (ТГП), значительно выше прочих городов. Так, населенные пункты с выгодным ТГП со временем превратились в наиболее крупные города края, и сегодня они располагают всеми основными видами транспорта. Владивосток и Находка, например, имеют практически все виды транспорта (морские, железнодорожные, автомобильные, авиационные), в том числе и развитые портовожелезнодорожные комплексы у выхода Транссиба к Японскому морю. На небольшом удалении от них и взаимосвязано с ними расположен еще один крупный город Приморского края - Уссурийск, на Транссибе и автомагистрали Хабаровск-Владивосток. Новый импульс экономического и демографического развития этих городов также будет связан с новыми транспортными проектами: нефтепроводом «Восточная Сибирь-Тихий океан» и газопроводом «Сахалин-Владивосток».
Таблица 2
Группировка муниципальных районов и городских округов Приморского края по наличию видов транспорта и объектов транспортной инфраструктуры
Группа Наименование МО Наличие видов транспорта Обеспеченность МО видами транспорта
! ^ М о а & ло ео Морской порт, портпункт, выход к морю Автодороги -е I ||! Нефте-, газопроводы (строящиеся) Количество видов и объектов -л р 5
1 ГО Владивосток-
ский ++++ +++ +++ - ++ 4 12
ГО Находкинский ++++ +++ +++ - ++ 4 12
МР Хасанский +++ +++ ++ +++ + 5 12
Окончание табл. 2
Группа Наименование МО Наличие видов транспорта Обеспеченность МО видами транспорта
! ^ М о а & Морской порт, порт-пункт, выход к морю Автодороги Таможенно- пограничные переходы ё § Ї пт к Количество видов и объектов и в Эа 6ю
2 ГО Артемовский ++++ + +++ - + 4 9
ГО Лесозаводский ++++ - +++ + + 4 9
МР Надеждинский ++++ + +++ - + 4 9
МР Шкотовский іііі + +++ - + 4 9
3 ГО Уссурийский іііі - +++ - + 3 8
ГО Спасск-Дальний ++++ - +++ - + 3 8
ГО Дальнеречен-
ский ++++ - +++ - + 3 8
МР Кировский ++++ - +++ - + 3 8
МР Михайловский ++++ - +++ - + 3 8
МР Пограничный +++ - ++ +++ - 3 8
МР Спасский ++++ - +++ - + 3 8
МР Черниговский ++++ - +++ - + 3 8
4 МР Дальнереченский ++++ - ++ - + 3 7
МР Октябрьский +++ - ++ ++ - 3 7
МР Партизанский +++ + ++ - + 4 7
ГО Партизанский +++ - ++ - + 3 6
МР Анучинский +++ - ++ - + 3 6
МР Пожарский +++ - ++ - + 3 6
МР Ханкайский +++ - ++ + - 3 6
ГО Арсеньевский +++ - ++ - - 2 5
МР Хорольский +++ - ++ - - 2 5
МР Яковлевский +++ - ++ - - 2 5
МР Чугуевский +++ - ++ - - 2 5
5 ГО Дальнегорский - ++ ++ - - 2 4
МР Ольгинский - ++ ++ - - 2 4
МР Кавалеровский - + ++ - - 2 3
МР Лазовский - ++ + - - 2 3
МР Тернейский - ++ + - - 2 3
МР Красноармей-
ский - - + - - 1 1
Примечания. I. ГО - городской округ, МР - муниципальный район. II. Наличие видов и объектов транспорта. 1. Железнодорожный транспорт:
(++++) - магистральная железная дорога; (+++) - ответвления от магистральной железной дороги. 2. Морской транспорт: (+++) - порты; (++) - портпунк-ты; (+) - выход к морю. 3. Автомобильный транспорт: (+++) - магистральная федеральная автодорога; (++) - ответвления от магистральной федеральной автодороги; (+) - прочие автодороги. 4. Таможенно-пограничные переходы: (+++) - два железнодорожно-автодорожных в одном МО или один с большой пропускной способностью; (++) - один крупный автодорожный; (+) - небольшие переходы. 5. Нефте- и газопроводы: (++) - с комплексами нефтегазовых предприятий; (+) - без перерабатывающих предприятий.
Необходимо также отметить, что все муниципальные образования и экономические центры, имеющие железнодорожное сообщение (особенно, если железная дорога сочетается и дополняется автомагистралями и портовыми комплексами), имеют большие перспективы развития, чем прочие. В связи с этим строительство железных дорог, создание полимагистральных транспортных узлов следует рассматривать как наиболее действенный механизм кардинального улучшения условий экономического и демографического развития территорий.
В нынешних условиях в хозяйственной деятельности большинства муниципальных образований из транспортных отраслей наибольшую роль играет автотранспорт. Он обеспечивает основной объем перевозки грузов и пассажиров (хотя при оценке объема грузооборота и пассажирооборота - с учетом в тонно-километрах и пассажиро-километрах - показатели совершенно иные).
Проведенная нами оценка современного уровня развитости автотранспортных сетей Приморского края показывает, что 9 муниципальных образований из 32 рассмотренных (без 2 закрытых административно-территориальных образований - ЗАТО) имеют плотность автодорог ниже среднекраевой (табл. 3).
Преимущественно они представлены периферийными северными и восточными территориями края, наиболее удаленными от краевого центра (300-700 км). Иными словами, эти муниципальные образования являются наиболее проблемными территориями края по критерию обеспеченности автодорогами. В группах VI и VII МО края значения плотности автодорог ниже, чем в группе I, в 11-15 раз (табл.3). В то же время это территории с наиболее высоким природно-ресурсным потенциалом.
Как показывают данные табл. 3, похожие различия между выделенными группами муниципальных образований Приморского края можно отметить и по результатам оценок интегральной транспортной доступности (ИТД) имеющихся здесь населенных мест, выполненных В.Н. Бугроменко с соавторами [5]. Так, в группах V-VII, преимущественно представленных периферийными МО, коэффициент ИТД достигает весьма высоких значений, в то же время в пределах основного ареала расселения (три первые группы МО) ИТД имеет достаточно комфортные и примерно равные значения.
Исходя из вышесказанного развитию автотранспортного комплекса, оптимизации автодорожных сетей в соответствии с потенциалами муниципальных образований и новыми техническими возможностями следует уделять значительное внимание. Тем более что такие задачи можно решать на внутрикраевом уровне, в отличие от строительства железных дорог, морских портов, где обязательна поддержка федерального центра и крупного бизнеса.
Таблица 3
Группировка муниципальных районов и городских округов Приморского края по плотности дорог и количеству автомобилей в расчете на 1000 чел. населения*
Группа МО Наименование МО Плотность автодорог общего пользования с твердым покрытием, км/1000 км Среднее по группе значение плотности автодорог км/1000 км2 Среднее по группе МО значение коэффициента ИТД** (грузовой) Количество автомобилей в расчете на 1000 чел. Среднее по группе количество автомобилей в расчете на 1000 чел.
I ГО Владивостокский ГО Артемовский ГО Дальнереченский ГО Находкинский ГО Спасск-Дальний МР Хорольский 415,0 509,7 392.6 289.7 1551.7 333,3 582 0,640 366.4 277.0 406.0 288.4 184,3 237,2 293,2
II МР Октябрьский МР Спасский МР Черниговский 183,6 172,3 152,2 169,4 0,617 330,7 13,2 154,5 169,5
III ГО Арсеньевский ГО Уссурийский МР Надеждинский 142,1 135,3 145,8 141,1 0,600 240,8 325.4 254.4 273,5
IV ГО Лесозаводский МР Кировский МР Михайловский МР Пограничный МР Ханкайский 101,6 114.8 120.8 106,8 108,2 110,4 0,734 158.8 234.5 138.9 196,3 182.5 182,2
V ГО Партизанский МР Анучинский МР Партизанский МР Хасанский МР Шкотовский МР Яковлевский 94.9 84.5 96.6 88.9 96,1 87.6 91,4 1,243 250,7 280.5 231.5 244,9 198.5 242,1 241,4
VI МР Дальнереченский МР Лазовский МР Ольгинский 50.9 52,0 56.9 53,3 1,537 17,4 292,2 311,6 207,1
VII ГО Дальнегорский МР Кавалеровский МР Красноармейский МР Пожарский МР Тернейский МР Чугуевский 48.2 41.2 45.8 22.3 35.8 44.4 39,6 2,088 192.1 291.2 320,7 261.3 316.3 210.3 265,3
Среднее значение по Приморскому краю 55,5 1,178 286,1
* Составлено по: [14].
** Составлено с использованием результатов оценок интегральной транспортной доступности (ИТД) имеющихся населенных мест и освоенных территорий МО Приморского края, выполненных В.Н. Бугроменко с соавторами в 2009 г.[5]; ИТД определялась (в данном случае - для грузовых перевозок) как средневзвешенные затраты времени, необходимые для того, чтобы добраться из любой географической точки освоенной территории рассматриваемого МО до любой другой.
В целом в каждом экономическом центре и муниципальном образовании края транспорт выполняет двоякую функцию: либо является отраслью специализации (как, например, в транспортных узлах: Владивостоке, Уссурийске, Находке, Посьете и др.), либо играет обслуживающую роль (Лесозаводск, Дальнереченск, Спасск-Дальний и др.).
Другие отрасли специализации Приморского края - рыбная, лесная, горнодобывающая промышленность, - которые развивались здесь в течение 100-150 предыдущих лет, также существенно связаны с различными видами транспорта. Рыбную отрасль края, например, обслуживают в основном морской и железнодорожный транспорт, лесную - автомобильный, железнодорожный и морской, горнодобывающую - автомобильный, морской, железнодорожный.
Роль транспортных факторов важна и существенна в строительстве и функционировании практически каждого хозяйственного объекта, в том числе входящего в отрасли специализации. Так, в процессе строительства любого предприятия завозятся большие объемы стройматериалов, оборудования, машин и механизмов из разных регионов. В процессе последующего их функционирования сюда доставляются разнообразные исходные ресурсы и вывозится готовая продукция. Кроме того, завозятся материалы и детали для текущего и капитального ремонта предприятия, нефтепродукты и другие энергоресурсы.
Транспорт используется для поездок занятых в различных сферах хозяйства на работу и обратно, а также во внутригородских и междугородных пассажирских перевозках; для вывозки производственных и бытовых отходов в места их складирования или переработки. Все транспортные потоки - перевозки ресурсов, различной промышленной и сельскохозяйственной продукции, потребительских товаров, пассажиров, отходов производства и др. - в обобщенном виде можно представить в виде внутримуниципальных и внешних потоков, перевозок.
Для функционирования предприятий отраслей специализации в целом роль транспорта выше, т. к. большая часть продукции этих отраслей, как правило, поступает из экономического центра (района) вовне, в том числе на межрайонный уровень и на экспорт. У предприятий отраслей специализации больше объемы производства, а следовательно, и объемы перевозок исходных ресурсов, поэтому производственно-экономическая роль транспорта здесь в целом существенно выше, чем на предприятиях местного значения.
Функции транспорта в каждом муниципальном образовании многообразны. Это перевозки ресурсов и товаров для предприятий, фирм, компаний, существующих на территории муниципального образования, перевозки продуктов питания и товаров народного потребления, а также трудовые поездки работающего населения и разнообразные пассажирские перевозки. В связи с этим для каждого экономического центра (поселения, города) и муниципального района можно выделить отдельные составляющие транспортного фактора, важные для функционирования их различных структурных блоков (табл. 4).
Таблица 4
Транспортные факторы функционирования структурных блоков муниципальных образований
Отдельные составляющие транспортных факторов Роль транспортных факторов в структурнофункциональных блоках муниципального образования
Производства специализации Обслужи- вающие производст- ва Инфраструктура (производственная, социальная)
Ввоз ресурсов, товаров ++ + +
Местные внутренние перевозки грузов ++ ++ ++
Вывоз товаров, материалов из данного МО ++ + ++
Транзитные перевозки грузов - - +
Транзитные перевозки пассажиров - - +
Внутримуниципальные перевозки пассажиров, в т. ч. трудовые поездки ++
Межрайонные перевозки пассажиров, в т. ч. трудовые поездки - - ++
Примечания. (++) - роль значительна; (+) - существенна; (-) - несущественна.
Все указанные перевозки, осуществляемые различными видами транспорта (автомобильным, железнодорожным, морским, авиационным), характерны для любого муниципального образования - поселения, города, района. Различаться могут лишь структура перевозимых грузов, объемы перевозок и их географические характеристики. В целом они зависят от величины муниципального образования, выполняемых им хозяйственных функций и географического положения. Различия в транспортных факторах будут определяться типом специализации города, района и масштабами производства, хозяйственной деятельности. Например, при лесопромышленной специализации возрастают объемы вывозимых лесоматериалов, причем на дальние расстояния - железнодорожным и морским транспортом. Для муниципальных образований с сельскохозяйственной специализацией большие объемы вывоза составляют различное сельскохозяйственное сырье, продовольствие, в том числе скоропортящиеся продукты питания. Для отдельных муниципальных образований существенные объемы составляют транзитные перевозки - через территории соответствующих таксонов.
Несмотря на важность транспорта для экономики и населения края, уровень его развития здесь в целом все еще остается недостаточным. Так, по плотности железных дорог Приморский край среди субъектов РФ занимает лишь 50-е место, по плотности автодорог - 59-е место. В сравне-
нии с Центральным федеральным округом плотность железных дорог в Приморском крае ниже в 2,8, плотность автодорог - в 4,4 раза.
В связи с этим эффективность дальнейшего территориального развития хозяйства и населения Приморского края и его муниципальных образований в значительной мере будет обусловливаться опережающим развитием всех отраслей транспорта и транспортных сетей. Пример ряда периферийных муниципальных районов подтверждает, что именно отсутствие надежных наземных видов транспорта, прежде всего железных и качественных автомобильных дорог, лимитирует развитие таких территорий при всем их весьма высоком природно-ресурсном потенциале. В условиях интенсификации хозяйственной деятельности в настоящее время происходит даже отток населения и снижение экономического потенциала транспортодефицитных районов.
В такой ситуации развитие транспортной сети следует рассматривать как важный и весьма действенный механизм диверсификации структуры хозяйства региона и оживления экономической и социальной жизни периферийных муниципальных образований, эффективного использования их природно-ресурсного потенциала, достижения высокого уровня финансовой самодостаточности.
Нами проведено зонирование территории Приморского края по развитости транспортной сети и возможностям взаимодействия различных видов транспорта в настоящее время (см. рисунок). При этом учитывались результаты группировки муниципальных образований (табл. 2, 3). Выделенные зоны существенно различаются по географическому положению относительно основных транспортных коммуникаций, количеству имеющихся в их пределах видов транспорта и транспортных выходов на сопредельные территории, плотности железных и автомобильных дорог.
Зона I - Северо-западная притранссибовско-приграничная по-лимагистральная. Занимает транзитное транспортное положение между Хабаровском и Владивостоком, располагает несколькими видами транспортных коммуникаций федерального значения: Транссибирской железной и федеральной автомобильной дорогами, нефте- и газопроводами (строящимися), имеет таможенно-пограничный переход в КНР и сравнительно высокую плотность автодорог.
Зона II - Северная горно-таежная транспортодефицитная. Расположена в стороне от основных транспортных коммуникаций, в ее пределах в настоящее время имеются лишь автодороги с покрытием переходного типа и начато строительство автомагистрали федерального значения Хабаровск-Находка. Ранее здесь были также местные авиасообщения.
Зона III - Западная приграничная с ответвлениями Транссиба и автодорог федерального значения. Имеется также несколько таможенно-пограничных (железнодорожных, автомобильных) переходов в Китай, плотность автодорог сравнительно высокая.
Зонирование территории Приморского края по развитости транспортных структур. Транспортные зоны: I - Северо-западная притранссибовско-приграничная полимагистральная; II - Северная горно-таежная транспортодефицитная; III - Западная приграничная с ответвлениями Транссиба и федеральных автодорог; IV - Спасско-Уссурийская притранссибовская полимагистральная; V - Центральная (Арсеньевско-Чугуевская) с ответвлениями Транссиба и федеральных автодорог; VI - Восточная приморская транспортодефицитная; VII - Южная приморская притранссибовская полимагистральная. Условные обозначения: А - виды транспорта в зонах (1 - железная дорога, 2 - моркой порт, портпункт, 3 - автодороги, 4 - таможеннопограничные переходы, 5 - нефте-, газопроводы, 6 - аэропорт, международный, региональный); а - железные дороги; б - автодороги; в - трубопроводы; г - международный аэропорт; д - морские порты; е - портпункты; ж -перегрузочные и транспортные комплексы; з - угольные терминалы; и -зерновые терминалы; к - нефтеперерабатывающие и нефтехимические заводы; л - газоперерабатывающие заводы; м - электростанции
Зона IV - Спасско-Уссурийская притранссибовская полимаги-стральная. Аналогично зоне 1 занимает транзитное транспортное положение между Хабаровском и Владивостоком, располагает несколькими видами транспортных коммуникаций федерального значения: Транссибирской железной и федеральной автомобильной дорогами, нефте- и газопроводами (строящимися), имеет сравнительно высокую плотность автодорог, однако здесь отсутствуют таможеннопограничные переходы.
Зона V - Центральная (или Арсеньевско-Чугуевская). Занимает в крае центральное географическое положение, однако расположена в стороне от основных транспортных коммуникаций и пока имеет лишь ответвления от Транссиба и федеральной автодороги Хабаровск-Владивосток. Начато строительство федеральной автодороги Хабаровск-Находка.
Зона VI - Восточная приморская транспортодефицитная. Характеризуется наихудшей транспортной доступностью к основным ареалам расселения в сравнении с прочими зонами Приморского края - в силу значительной географической удаленности и отсутствия железных, а на большей ее части - и качественных автодорог с каким-либо покрытием. В то же время имеется несколько небольших грузовых портпунктов. В предыдущий период здесь функционировали также местные авиасообщения.
Зона VII - Южная приморско-притранссибовская полимагист-ральная. Зона с самым высоким уровнем развитости транспортных структур. Наиболее примечательно здесь комплексирование Транссиба с морскими портами, а также наличие всех видов транспорта, включая железнодорожные, морские, авиационные, автомобильные, строящиеся трубопроводные, что создает широкие возможности взаимодействия между ними. Имеются здесь и таможеннопограничные переходы в КНР и КНДР.
При дальнейшем совершенствовании транспортной сети Приморского края наряду с внутренними предпосылками и мотивациями следует учитывать и общие тенденции территориального развития Дальневосточного региона, внешние политические, экономические факторы. В формировании соответствующих нынешнему периоду направлений территориального развития края определяющая роль, несомненно, принадлежит транспорту, прежде всего железнодорожному, автомобильному и портово-железнодорожным комплексам.
На современном этапе развития Приморского края важными видами транспорта становятся также нефтепровод «Восточная Си-бирь-Тихий океан» (с морским терминалом в бух. Козьмино) и газопровод «Сахалин-Хабаровск-Владивосток» (с веткой на Хасан). Их строительство - важный фактор развития для многих муниципальных образований, оно послужит причиной возведения здесь новых инфраструктурных и производственных объектов (морских нефтеперегрузоч-
ных комплексов, завода сжижения природного газа, нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов, строительства специализированных судов для перевозки нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа и др.). Все это может стать новым значительным фактором оживления экономики региона и его муниципальных образований, в определенной мере сопоставимым со строительством Транссиба.
Транспортные факторы экономического роста Приморского края рассматривались Л.Б. Винокуром [6], а также П.Я. Баклановым и М.Т. Романовым [1, 2] - в рамках разработки «Программы развития автодорожной сети на 2004-2010 гг.» и вариантов совершенствования сети железных и автомобильных дорог на Дальнем Востоке и в Приморском крае [12]. Как отмечается этими исследователями, дорожное строительство должно стать первой и наиболее важной мерой по обеспечению эффективного территориального развития экономики края на современном этапе и в перспективе.
Ценным в этих работах, на наш взгляд, является то, что рассматривается корректирующая связь транспортной сети и административно-территориального устройства края. В основу нового административно-территориального деления (АТД) Дальнего Востока на низовом уровне положена концепция взаимосвязанного формирования укрупненной (в отдельных случаях) сетки муниципальных районов и магистральной сети дорог. Проводится идея, что корректировку АТД и развитие сети дорог необходимо увязывать таким образом, чтобы через каждый укрупненный муниципальный район проходили железная дорога и автомагистраль.
Наряду с сетью магистральных дорог, во многом задающей направления корректировки границ муниципальных районов, необходимо развивать и опорную сеть населенных мест. В связи с этим, на наш взгляд, оправдано на пересечениях полимагистралей (железных и автодорог) меридионального и широтного направлений - в перспективных транспортных узлах - формировать «полюса роста» укрупненных муниципальных районов.
Учитывая специфику приморского положения рассматриваемого региона, магистральные транспортные сети необходимо также увязывать с географией морских портов, формируя, как отмечают, например, А.С. Сергеев и М.С. Чарей [13], транспортные узлы на базе этих портов. Именно портово-железнодорожно-автодорожные комплексы прежде всего могут обеспечить приморскому региону больше возможностей эффективного территориального развития.
В связи с совершенствованием сети дорог в крае делаются также выводы о тенденциях изменения роли транспорта в деятельности отдельных его отраслей и экономических центров в перспективе, в том числе центров укрупненных муниципальных образований. Так, с учетом расширения транспортной сети выделяются приморские промышленные узлы и пункты, которые могут получить новые транспортные входы и выходы, т. е. новые конкурентные преимущества: Зарубино-Посьет, Сла-
вянка, Большой Камень, Преображение, Ольга, Дальнегорск и др. Во внутренних районах края по мере развития транспортных сетей и улучшения транспортно-географического положения территорий наряду с крупными городами может возрасти значимость экономических центров Сибирцево, Чугуевка, Дальнереченск, Рощино, Партизанск и др.
Литература
1. Бакланов П.Я., Романов М.Т. и др. Программа развития дорожной сети Приморского края на 2004-2010 гг. / под общ. ред.
С.М. Дарькина. - Владивосток: Изд-во ТЦСР, 2004. - 64 с.
2. Бакланов П.Я., Романов М.Т. Программа развития дорожной се-
ти Приморского края до 2025 г. // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2008. № 3. С. 99-101.
3. Бакланов П.Я., Романов М.Т. Экономико-географическое и гео-
политическое положение Тихоокеанского региона России. -Владивосток: Дальнаука, 2009. - 168 с.
4. Безруков Л.А. Транспортно-географическая континентальность России: транспортоемкость хозяйства и адаптивные следствия // Изв. РАН. Сер. геогр. 2005. № 3. С. 48-55.
5. Бугроменко В.Н., Филь С.И., Шубин А.В. Долгосрочная стратегия развития сети автодорог Приморского края (Белая книга автодорог Приморского края). - М.: МиксПринт, 2009. - 128 с.
6. Винокур Л.Б. Перспективные направления развития транспорта в системе внешнеэкономических связей Приморского края: ав-тореф. дис. ... д-ра транспорта. - Владивосток: ДВНЦ Академии транспорта России, 1994. - 30 с.
7. Ишаев В.И. Экономическая реформа в регионе: тенденции развития и регулирования. - Владивосток: Дальнаука, 1999. - 180 с.
8. Леонтьев Р.Г. Экономика, транспорт и природопользование Дальнего Востока России. - Хабаровск: ДВГУПС, 1998. - 214 с.
9. Минакир П.А. Экономика регионов. Дальний Восток /отв. ред. А.Г. Гранберг. - М.: Экономика, 2006. - 848 с.
10. Разбегин В.Н. Проектирование транспортной инфраструктуры российского Дальнего Востока в контексте экономических связей с АТР // Стратегические проблемы национального развития и международного сотрудничества: дальневосточный вектор / Отд-ние обществ. наук РАН. - Хабаровск, 2005. - С. 224-256.
11. Регионы России. Социально-экономические показатели: стат. сб. - М.: Росстат, 2008. - 999 с.
12. Романов М.Т. Территориальная организация хозяйства слабоосво-енных регионов России. - Владивосток: Дальнаука, 2009. - 318 с.
13. Сергеев А.С., Чарей М.С. Транспортные узлы российского Дальнего Востока на фоне мировых тенденций развития морского транспорта // Азиатско-Тихоокеанский регион. Экономика, политика, право, 2010. № 1. С. 7-16.
14. Транспорт в Приморском крае: стат. сб. - Владивосток: Примкрай-стат, 2008. - 42 с.
© Дондюк Г.А., Романов М.Т., 2010 г.
