Транспортное обеспечение торговли России и Китая на Дальнем Востоке в начале XX века Текст научной статьи по специальности «История и археология»

УДК 930

DOI 10.24412/cl-36450-2021-1-104-110

В. Д. КОРЯБКИН

Транспортное обеспечение торговли России и Китая на Дальнем Востоке в начале XX века

В статье рассматриваются проблемы влияния дальневосточной транспортно-логисти-ческой системы Российской империи на торговлю с Китаем в начале XX в. Основу исследования составляет анализ транспортных ресурсов дальневосточных территорий Российской империи и характеристика особенностей использования в торговых целях железнодорожного, водного и морского транспорта.

Ключевые слова: экономика, торговля, логистика, железные дороги, морской транспорт, грузоперевозки, Дальний Восток, порт Владивосток, Амурский речной бассейн, Транссибирская железнодорожная магистраль.

V. D. KORYABKIN

Transport Support of Trade between Russia and China in the Far East at the Beginning of the XX Century

The article deals with the problems of the influence of the Far Eastern transport and logistics system of the Russian Empire on trade with China at the beginning of the XX century. The research is based on the analysis of transport resources of the Far Eastern territories of the Russian Empire and the characteristics of the special aspects of the use of railway, water and sea transport for commercial purposes.

Keywords: economy, trade, logistics, railways, sea transport, cargo transportation, the Far East, the port of Vladivostok, the Amur River basin, the Trans-Siberian railway.

Китай является крупнейшим внешнеторговым партнером Российской Федерации - в 2020 г. совокупный оборот составил 103 969 млн долл. США или 18,3 % от всего оборота внешней торговли [14]. Несмотря на это, торговые отношения с КНР имеют ряд проблем: формирование оптимального торгового баланса, оптимизация транспортных и таможенных формальностей торговли и выбор наиболее приемлемой товарной структуры торговли. Кроме того, ряд отечественных исследователей отмечают именно российскую инициативу в качестве ключевого фактора в развитии торговых отношений с Китаем.

Русско-китайские экономические отношения с самого начала носили дружественный характер. Причиной являлась необходимость поиска надежных партнеров в условиях агрессивной внешней политики в мире, в частности, в Европе.

КОРЯБКИН Виктор Дмитриевич - студент факультета таможенного дела Владивостокского филиала Российской таможенной академии.

Научный руководитель - Лаврик Людмила Александровна, канд. ист. наук, доцент, доцент кафедры теории и истории государства и права Владивостокского филиала Российской таможенной академии.

Немаловажную роль сыграла и деятельность российских дипломатов, прилагавших значительные усилия для развития русской торговли на Дальнем Востоке [9].

Для успешного развития внешней торговли и транспортировки товаров необходима была нормативно-правовая база, учитывающая специфику территории, номенклатуры товаров и торговых партнеров. Правовое регулирование торговых отношений началось еще в XIX в. с подписания в 1858 г. Айгунского договора. Договор позволял населению обоих государств вести свободную взаимную торговлю на берегах Аргуни, Уссури и Амура [13], а также закреплял за Россией и Китаем ряд обязательств по развитию торговли в регионе. Ряд положений договора касались охраны правопорядка в местах продажи и перемещения товаров, статуса пограничных территорий России и Китая, а также разделения взаимных обязательств по обеспечению контроля за торговлей.

Еще одним важным двусторонним российско-китайским договором был Трактат, подписанный Е. В. Путятиным в Тяньцзине в 1858 году, который создавал предпосылки для доминирования русской торговли в Китае. В соответствии с Трактатом, «торговля России с Китаем может производиться не только сухим путем в прежних пограничных местах, но и морем», в целях чего предпочтение отдается Шанхаю, Нинбо, Фучжоуфу, Сямэнь, Гуандун, Тайваньфу на острове Формоза, а также портам острова Хайнань. Кроме того, договор снимал любые ограничения для русских купцов, товаров, судов и капиталов, а также возлагал на правительство Китая обязанности по охране русских лиц и порядка торговли в зоне своей юрисдикции [13].

В течение последующих 20 лет Россия заключила с Китаем еще два договора -Пекинский и Санкт-Петербургский. Оба договора окончательно определяли границы двух государств на Дальнем Востоке и были направлены на создание условий для развития русской торговли. Такие меры стали предпосылками для развития транспорта в регионе, что выражалось в четком определении государственных границ, закреплении главенствующей роли русской торговли и появлении полного объема прав на развитие дальневосточных территорий Российской империи [9].

Ключевую роль в развитии транспорта сыграл союзный договор между Россией и Китаем, заключенный в 1896 г. и предоставлявший России право строительства Китайской Восточной железной дороги по территории Маньчжурии по протоколу от 27 августа 1896 г. [13]. Расширение железнодорожной сети Дальнего Востока предполагал и договор о передаче России Порт-Артура, который давал право подведения к порту отдельной ветки железной дороги в целях улучшения торгового положения Порт-Артура как главного торгово-транспортного узла России на Дальнем Востоке [7].

Таким образом, во второй половине XIX в. была создана нормативно-правовая база для развития торговли между Россией и Китаем, что создавало благоприятные условия для развития региональной экономики и отвечало интересам России по развитию своих дальневосточных территорий. Кроме того, можно говорить о системном подходе в развитии транспорта на Дальнем Востоке в конце XIX -начале XX в., что явно прослеживается в планах как Санкт-Петербурга, так и Приамурского генерал-губернаторства [4].

К основным внутренним путям сообщения Дальнего Востока в конце XIX -начале XX в. относятся участки Великого Сибирского пути: Китайско-Восточная

и Уссурийская железные дороги, а также водные пути Амурского речного бассейна, для которых с логистической точки зрения большое значение играла перевалка грузов в портах Владивостока и Николаевска-на-Амуре [4].

Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) была введена в эксплуатацию в 1903 г. Ее протяженность составляла 2 377 верст (2 536 км) и имела следующий маршрут: Маньчжурия - Харбин - Пограничный; Харбин - Чанчунь - Порт-Артур [8]. Кроме статуса одного из основных транспортных каналов, КВЖД благодаря умелому руководству генерал-лейтенанта Д. Л. Хорвата (руководителя строительства и управляющего КВЖД) имела одно из лучших технических оснащений в Российской империи. Были выстроены станционные здания, инфраструктура для работников и служащих дороги, а также развивалось местное производство. В это же время возникли стекольные, кирпичные, кожевенные заводы, а также фабрики по выпуску макарон. Получило развитие сельское хозяйство. В 1915 г. Обществу КВЖД принадлежало несколько сахарных, маслобойных заводов, золотых приисков, 15 мельниц, 30 морских и речных пароходов, 26 пасек, 11 сельскохозяйственных имений, 13 лесопромышленных предприятий, в том числе 5 лесозаводов по производству шпал. Инвестиции Правления дороги в добычу угля в районе Чжалайнора (ныне - Джалай-Нур) в 1914 г. оценивались более чем в 10 млн руб. Большие средства вкладывались в городское и жилищное строительство, а также в торговлю и банковское дело. Одним словом, в силу ряда внутренних и внешних факторов КВЖД в один момент стала самой настоящей железнодорожной империей - первой и последней к востоку от Урала [1].

В свою очередь, эксплуатация КВЖД в первые годы ее открытия проходила в сложных условиях. 1904-1905 гг. были годами Русско-японской войны, а по Портсмутскому миру южная часть линии от Куаньчэнцзы (ныне - Чанчунь) до станции Дальний (Далянь) перешла к Японии. В 1906 г. происходила эвакуация войск из Маньчжурии. И только с 1907 г. дорога стала работать в нормальных условиях. Обороты железной дороги в области внешнеторговых перевозок представлены в следующей таблице [2; 12].

Динамика перевозки грузов по КВЖД, млн пудов

1907 г. 1908 г. 1909 г. 1910 г. 1911 г.

Хлебные грузы 11,8 17,0 25,6 33,3 45,6

Лесные материалы 4,7 4,1 3,0 4,9 4,3

Чай 3,1 3,0 2,7 3,4 2,9

Соль 0,5 1,9 3,4 2,9 3,3

Прочие грузы 7,0 7,4 10,0 13,3 18,8

Всего 27,1 33,4 44,7 57,8 74,9

В начале XX в. по КВЖД перемещались значительные объемы грузов, прирост которых в среднем составлял 28,9 % в год. Однако, по мнению С. Ю. Витте, с организационной стороны работа железной дороги была «своевольной и временами бесконтрольной» [3], поэтому в 1907-1909 гг. был проведен ряд административных изменений: сменилось руководство нескольких железнодорожных станций, был дополнен и переработан Устав железной дороги, а за распределением денежных средств стала следить специальная комиссия. Итогом

преобразований можно назвать: значительное повышение эффективности транспортной магистрали, снижение задержек пропуска вагонов и грузов, а также оптимизацию штатов служащих железной дороги. Важно отметить, что развитие всей железной дороги после 1906 г. было под угрозой из-за поражения России в Русско-японской войне. В этот период времени внимание государства было направлено на другую значимую часть КВЖД - Уссурийскую железную дорогу [3].

Статистика перевозок по Уссурийской железной дороге представляет собой один из краеугольных камней при выявлении структурных изменений в хозяйстве областей русского Дальнего Востока в конце XIX - начале XX в. В первую очередь это относится к Приморской области, по территории которой и была проложена Уссурийская железная дорога. основными перевозимыми в Китай и из Китая товарами железной дороги были хлеб, уголь, лес, камни и силикаты, чай, соль и рыба. В период с 1901 по 1914 г. по Уссурийскому железнодорожному полотну было перевезено боле 449 тыс. пудов (или 7,2 тыс. т) вышеуказанных грузов. При этом, на внешнюю торговлю с Поднебесной приходилось почти 193 тыс. пудов или 42,9 % от общего объема перевозок [4].

1 августа 1906 г. Уссурийская железная дорога была передана в долгосрочную аренду Китайско-Восточной железной дороге - на 25 лет, сроком до 1 января 1931 г. Это было вызвано следующими обстоятельствами.

В результате поражения в Русско-японской войне КВЖД потеряла свои южные порты: Порт-Артур и Дальний. Для обеспечения торговли требовалась связь железных дорог с морскими портами, по этой причине для дальнейшего развития был выбран порт Владивосток. По убеждению С. Ю. Витте, Уссурийскую железную дорогу нельзя было оставлять в прежнем положении, поскольку «ее служащие своевольничают, а администрация попала под влияние неблагонадежных лиц» [3]. В этом заключалось ключевое отличие Уссурийской ветки от КВЖД, стабильно выполнявшей за время Русско-японской войны свои задачи. По этой причине Витте считал необходимой передачу Уссурийской железной дороги в аренду обществу КВЖД, которое «сумеет навести на ней тот же образцовый порядок, какой существует на Восточной железной дороге». На основании доклада министра финансов в марте 1906 г. вышло постановление о передаче Уссурийской дороги в аренду Обществу КВЖД [5], а фактическая передача состоялась 1 августа 1906 г.

Состояние Уссурийской дороги к моменту передачи ее в аренду КВЖД совершенно не отвечало хозяйственным нуждам, особенно потребностям развивающегося экспорта. Заданная при постройке линии максимальная пропускная способность (семь пар воинских поездов) стала тормозом для возрастающего движения. Такая ситуация не могла устраивать Общество КВЖД. А поскольку, согласно ст. 15 соглашения сторон, дефицит по эксплуатации Уссурийской железной дороги должен был возмещаться арендатору российским правительством, правление КВЖД активно занималось развитием магистрали. С этой целью в 1913-1916 гг. на участке Владивосток - Никольское, по которому шли экспортные грузы, уложили вторые пути; на перегоне «Кипарисово - Надеждинское» построили тоннель, сделав более пригодным для движения крупных составов Кипарисовский перевал; во Владивостоке построили три виадука, упростив движение по маршруту

«Владивосток - Первая Речка», а на Эгершельде оборудовали причалы и склады для перевалки экспортных грузов [2; 12].

Но, несмотря на все негативные моменты, в своем развитии Уссурийская железная имела одну важную особенность. Эта особенность заключалась в использовании дороги в качестве опорного пункта комбинированных перевозок, выраженных в перевалке грузов с железной дороги в порту Владивостока на морской транспорт или же, наоборот, с морского транспорта на железнодорожную ветку. Такой способ совместного использования двух видов транспорта свидетельствует о зарождении логистики современного типа, построенной на так называемых мультимодальных перевозках - перевозках как минимум двумя видами транспорта в рамках одного контракта.

При рассмотрении транспортировки товаров по водным путям Дальнего Востока особое внимание стоит уделить Амурскому речному бассейну. По объемам перевозок Амурский бассейн был сопоставим как с Уссурийской, так и с Китайско-Восточной железной дорогой, а судоходство по Амуру играло гораздо большую роль, чем параллельная ему Амурская железная дорога, полностью открытая для эксплуатации лишь в 1916 г.

Важный этап в развитии судоходства на Амуре связан с началом строительства Великой Транссибирской железнодорожной магистрали, которое потребовало перемещения значительного объема различных грузов. В 1892 г. «Товарищество Амурского пароходства» было реорганизовано в «Амурское общество пароходства и торговли» (АОПиТ). С развитием судоходства и ростом флота увеличивалось и число судовладельцев, к 1907 г. их насчитывалось 87 [6]. Наиболее крупными судовладельцами являлись АОПиТ, имевшее 19 самоходных судов, и Общество Китайско-Восточной железной дороги, содержавшее 20 судов. Остальные казенные и частные судовладельцы содержали по одному-два парохода.

В числе построенных судов наиболее крупными и мощными были буксирно-пассажирские пароходы «Джон Коккериль», «Цесаревич», «Сергей Духовской», «Сергей Витте», «Барон Корф», «Владимир Мономах», «Иван Вышнеградс-кий», «Граф Игнатьев», «Граф Путятин» и другие. Наиболее мощные буксиры (400-500 л. с.): «Николай Ададуров», «Граф Амурский», «Гавриил Скобелев», «Константин», «Владимир Атласов», «Семен Дежнев», «Василий Поярков» и другие. Около ста эксплуатируемых судов имели мощность от 50 до 100 л.с. Буксирный пароход «Адмирал Невельской», построенный фирмой «Джон Кокке-риль» в 1885 г., имел мощность 880 л. с., что до сих пор является значительным для речного судна. К 1917 г. на заводах государств - поставщиков флота на Амур и в отечественном судостроении были построены 86 пароходов и 40 теплоходов, то есть судов с двигателями внутреннего сгорания. Численность самоходного и несамоходного флота составила более пятисот судов. Из них более 350 базировались по месту приписки в Благовещенске, Хабаровске и других пунктах Амурского бассейна, а около ста - в Николаевске, ставшем морским торговым портом. 18 судов, не подлежащих регистрации (китайских владельцев), работали на реке Сунгари [2].

Амурский бассейн можно назвать одним из ключевых транспортных ресурсов Дальнего Востока начала XX в. По основным водным путям Амура в период с 1901 по 1911 г. было перевезено более 492 млн пудов (или 7,87 тыс. т) грузов,

из которых на внешнюю торговлю приходятся 49 % или 241 млн пудов прибывших и отправленных грузов. Сравнивая эти показатели с показателями Уссурийской железной дороги, можно сделать вывод о значительной роли речных путей для развития торговли Дальнего Востока [10].

При этом, основная часть товаров, как русских, так и иностранных, поступала морем. Грузооборот Владивостокского морского порта ежегодно достигал 70-80 млн пудов. Среди перевозимых морем русских товаров первое место занимала мануфактура, имевшая совокупную стоимость 20 млн руб., на втором месте были металлические изделия, машины, инструменты, спиртные напитки, табак, косметика и другие товары широкого потребления. Из иностранных товаров больше всего завозилось чая. В 1906 г. его привезли на 30 млн руб.

Еще одним ключевым портом для торговли с Китаем являлся Николаевск-на-Амуре, за 1910-1913 гг. его оборот составил 336 619 тыс. пудов, (или почти 5,4 млн т) и в основном состоял из сырьевых товаров. Из них 225 534 тыс. пудов или 67 % от общего объема товаров, уходили китайской стороне через тихоокеанские порты [2]. Двигателем тихоокеанской торговли того времени стало Русское Восточно-Азиатское пароходство, имевшее 7 приписных судов с общим тоннажем в 23 639 т, эффективно дополняемых силами Амурского пароходства, связывающего всю транспортную систему моря, рек и суши воедино [4].

Необходимо также охарактеризовать товарную структуру торговли России и Китая на Дальнем Востоке. Ее основной объем составляли хлебные товары, уголь, торф и кизяк, лесные строительные материалы, дрова, камни и минералы «не в деле» (т. е. не подвергнутые обработке), алебастр, известь, мел и цемент, чай, соль, железные изделия, рыба, раки и иные грузы, в число которых входили товары легкой промышленности (ткани, косметика и одежда), табак, алкоголь и спиртные напитки. Торговый баланс с Китаем начала XX в. всегда был положительным: 70 % приходилось на экспорт и лишь 30 % - на импорт. По этой причине можно говорить о фактической зависимости экономики Китая от России в начале XX века [11].

На основе проведенного анализа можно сделать несколько выводов.

Во-первых, транспортное обеспечение торговли России и Китая на Дальнем Востоке в начале XX в. можно назвать вполне достаточным для обеспечения потребностей торговли. Комбинирование морского, речного и железнодорожного транспорта позволяло оперативно и выгодно (в первую очередь, для продавцов) перемещать основные экспортируемые и импортируемые товары.

Во-вторых, можно говорить о системном развитии транспорта Дальнего Востока в начале XX в., заключавшемся в создании необходимой нормативно-правовой базы и активном участии государственной власти в ее развитии.

В-третьих, развитие транспорта в начале XX в. на Дальнем Востоке можно назвать временем зарождения системы мультимодальных перевозок, проявлявшихся в перевалке товаров из портов Владивостока и Николаевска-на-Амуре на железные дороги и наоборот, т. е. целенаправленной комбинации нескольких видов транспорта для оптимизации перевозок.

Обращение к историческому прошлому позволяет найти ответ на ряд проблем в развитии современных торговых взаимоотношений России и Китая, а также дает возможность использовать исторический опыт для совершенствования торгово-экономического сотрудничества двух стран в современных условиях.

Список литературы

1. Аблова Н. Е. История КВЖД и российской эмиграции в Китае (первая половина XX в.). Минск: БГУ, 1999. 316 с.

2. Бояхчин А. Статистическое обозрение. Дальний Восток Российской Империи в конце XIX - начале XX. URL: http://эконом-история.рф/russian_far_east (дата обращения: 15.04.2021).

3. Буркова В. Ф. Китайско-Восточная железная дорога: история строительства и эксплуатации. URL: https://transsib.ru/history/history-kvzd.htm (дата обращения: 15.04.2021).

4. Кабузан В. М. Дальневосточный край в XVII - начале XX в. (1640-1970) / М. Н. Кабузан; отв. ред. А. Л. Нарочинский. М.: Наука. 1985. 265 с.

5. Нилус Е. X. Исторический обзор Китайской Восточной железной дороги 1896-1923. Харбин: Типография КВЖД и Товарищества «Озо», 1923. 822 с.

6. Полнер Т. Приамурье. Факты. Цифры. Наблюдения (Приложение к отчету Общеземской Организации за 1908 год) / Полнер Т. [и др.]; отв. ред. Т. Полнер. М.: Общеземская Организация на Дальнем Востоке, 1909. 959 с.

7. Саблер С. В. Сибирская дорога в ее прошлом и настоящем / С. В. Саблер, И. В. Сосновский; под ред. статс-секретаря Куломзина. С.-Петербург: Государственная типография, 1903. 510 с.

8. Соболев М. Н. Экономическое значение Сибирской железной дороги. Томск: Паровая типо-литография П. И. Макушина, 1900. 36 с.

9. Суходолов Я. А. Эволюция и современная специфика российско-китайской торговли // Известия БГУ. 2016. № 3. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/ evolyutsiya-i-sovremennaya-spetsifika-rossiysko-kitayskoy-torgovli (дата обращения: 15.04.2021).

10. Целищев М. И. Экономические очерки Дальнего Востока / М. И. Цели-щев. Владивосток: Книжное дело. 1925. 132 с.

11. Шнейдер Д. И. Наш Дальний Восток. С. Петербург: Издание А. Ф. Деври-ена. 1897. 492 с.

12. Обзоры Приморской области за 1891-1909 гг. Приложения ко Всеподда-нейшему отчету / Приморское областное правление. Владивосток: Типография ПОП. 1892-1911.

13. Русско-китайские отношения 1689-1916. Официальные документы / АН СССР. Институт китаеведения. М.: Изд-во Восточной литературы. 1958. 142 с.

14. Статистика по торговле с КНР за 2020 год. URL: http://gks.ru/bgd/free/ b04_03/IssWWW.exe/Stg/d02/32.htm (дата обращения: 15.04.2021).