CC BY
10УДК 339.35
ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИЙ КОМПОНЕНТ
ЗЕРНОПРОИЗВОДЯЩЕЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ: СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ В РОССИИ Бытыгов Яков Александрович, аспирант Россия, г.Ростов-на-Дону, Ростовский государственный экономический
университет (РИНХ)
В статье автор определяет основные проблемы и особенности современного развития зернопроизводящей инфраструктуры и ее логистического компонента, идентифицируя их через призму более широкого толкования проблемных аспектов институциональной трансформации рыночной инфраструктуры в России.
Ключевые слова: зерновой рынок, зерновые ресурсы, зернопроизводящая инфраструктуры, цепь поставок.
TRANSPORTATION AND LOGISTICS INFRASTRUCTURE
COMPONENT GRAIN PRODUCING: STATE AND PROBLEMS OF
DEVELOPMENT IN RUSSIA Batygov Yakov Aleksandrovich, postgraduate of Rostov State Economic University (RSUE), Rostov-on-Don, Russia
The author defines the main features of the current problems and development of infrastructure and its grain-logistic component, identifying them through the prism of a broader interpretation of the problematic aspects of the institutional transformation of the market infrastructure in Russia.
Key words: grain market, grain resources, grain-producing infrastructure, supply chain.
Проблемные аспекты настоящей статьи в целом органично вписываются в логику повышения значимости развития инфраструктуры в экономике РФ. С одной стороны, низкие темпы коммерциализации данного сегмента на фоне усиления износа основных фондов привели к повышению инфраструктурной нагрузки на бизнес и население. С другой стороны, динамика развития отраслевых рынков потребовала расширения инвестиций в инфраструктуру, что позволило бы обеспечить ее амортизацию и расширенное воспроизводство.
На наш взгляд, российская экономика сегодня входит в специфическую фазу развития, когда инфраструктура становится фактором торможения экономического роста на отдельных отраслевых рынках, в силу чего требует формирования более эффективных механизмов, которые могли бы избирательно перераспределить инвестиционные потоки в ее пользу. Достаточно обратить внимание на интенсивное развитие зернового рынка страны, рост объемов производства на котором в условиях относительно
постоянного внутреннего потребления зерна потребовал усиления экспортного потенциала отрасли, ее более активного развития на уровне модернизации зернопроизводящей инфраструктуры.
Зерновой сезон 2011-2012 гг. считается самым успешным с 2005 года. В этот сезон благополучно наложился целый ряд факторов: стабильная мировая конъюнктура — высокая цена на пшеницу, хороший урожай зерновых (94 млн. тонн) — второй по величине после рекордного 2008 г., большие объемы выгрузки зерна в транспортные сети. На самом деле сложилось удачное сочетание спроса и предложения, что бывает далеко не всегда. Если говорить о транспорте, в этом году сезонность оказалась сглажена высоким количеством перевозок. Из-за того, что на рынке сформировались огромные переходящие из месяца в месяц запасы (узкое звено здесь — порты, способные переработать ограниченный объем зерна), общий объем отгрузки распределился более равномерно.
Урожай зерна в России в 2013 г. по данным Росстата составил на 1 сентября 2013 г. 60,3 млн. тонн. С учетом летней гибели посевов и использования части их на кормовые цели, по расчетам, осталось убрать более 36% посевной площади зерновых и зернобобовых культур.
То есть, можно предположить, что в 2013 г. показатели урожая будут сопоставимы с аналогичными за 2012 г.
Вместе с тем, рынок зерна в России с точки зрения логистики несовершенен [1]. Производитель должен загрузить вагон, получить восемь документов, чтобы этот вагон отправить. И, например, если вагон пришел к нему в пятницу, то разрешение он получит в лучшем случае в понедельник. Отправляя зерно из Саратова, человек должен получать разрешение в Волгограде, предоставив туда партию зерна для анализа. В таких условиях ни о какой оперативности инфраструктуры не идет и речи.
В Министерстве сельского хозяйства понимают, что без эффективного обновления инфраструктуры увеличивать объемы посевных площадей — малопродуктивно. Министерство в рамках своих возможностей делает очень многое. К сожалению, ведомственная программа Минсельхоза, созданная при участии большинства игроков рынка, получила только общие финансовые инструменты для ее реализации: субсидированные, субординированные кредиты и т. д.
Не хватает транспорта для перевозки зерновых, это остро сказывается на возможных объемах экспорта. Например, в Курганской области собранный урожай 2011 г. составил 2,5 миллиона тонн, а мощности перерабатывающих предприятий были готовы к обработке и хранению лишь 1 млн. 100 тысяч тонн, что более, чем в 2 раза меньше полученного объема. Ситуация выглядит еще более парадоксальной, если учесть тот факт, что область полностью была готова к экспорту продовольственной пшеницы, а российское правительство снизило для этих целей железнодорожный тариф в 2 раза.
Инфраструктурные возможности железнодорожной сети позволяют повышать эффективность работы техники. Сейчас у всех его участников есть необходимый резерв для нормальной работы: транспортная инфраструктура, порты, компании-операторы в состоянии справиться с имеющимся объемом зерна. Можно поднять эффективность перевозок за счет перехода на отгрузку зерна укрупненными партиями, а в идеале — исключительно на маршрутные отправки зерна. Об этом говорилось неоднократно: для этого необходимо строительство элеваторов и так называемых «универсальных грузоформирующих узлов», из которых основной объем зерна по существующим транспортным коридорам будет направляться либо на экспорт, либо на внутренний рынок.
«Активное развитие зернового производства, ориентированного на экспорт, невозможно без стратегически выверенной, поэтапной работы по модернизации и обновлению инфраструктурного обеспечения, а именно вагонного парка, совершенствованию транспортно-логистической инфраструктуры (строительство транспортных магистралей, отвечающих потребностям рынка), что, как известно, стимулирует экспортный потенциал, способствует повышению экономических показателей отрасли в целом» [1].
В настоящее время формируются более чем наглядные предпосылки к корректировке ситуации с документооборотом. В точках создания цен-тров-хабов документы должны выдаваться более организованно, без выходных, благодаря чему скорость отправки поездов значительно возрастет.
Когда система хабов заработает, документы будут оформляться не на каждый вагон, а на целый поезд, на маршрут — от одного грузоотправителя до одного грузополучателя. 45 вагонов зерна поедут по одному документу, что значительно ускорит весь процесс подготовки и отправки маршрута. Сортировкой зерна от разных собственников по сортам и качеству будет заниматься компания, работающая в центре-хабе. В этом и заключается смысл грузоформирующего узла. По такой схеме работает зерновой рынок во всем мире, в России же функцию унификации зерна по качеству сейчас выполняет порт. Зерно контрактуется всего по нескольким параметрам — зерно продовольственное, фуражное или зерно продовольственное высокого качества. В соответствии с контрактами на борт судна попадает однородная масса тоннажем 25 тыс. тонн, но собирается она, как правило, с разных полей от разных собственников и миксуется в портовом элеваторе. Функции манипулятора выполняют технологи-портовики и представители сертификационной компании, которые подтверждают соответствие качества зерна заявленным контрактным требованиям. Эту функцию не должен выполнять порт — он должен просто грузить зерно по заданным параметрам на борт судна. Миксовать и формировать зерновые партии будет удаленный сухой порт — центр-хаб, куда станет стекаться зерно от разных собственников. Задача аграриев в данном случае будет заключаться в доставке зерна любым видом транспорта в центр-хаб и сдаче
его в приемный элеватор, который осуществляет анализ качества зерно-продукции. При такой схеме зерно в элеватор поступает обезличенно и затем ритмично грузится в маршрутные поезда.
Сроки внедрения технологий маршрутных перевозок, однако, не ясны. США восемь лет шли к такому проекту, но у них были созданы хорошие экономические стимулы. В США стоимость одиночной отправки и отправки маршрутом различается более чем в три раза, и это создает системные условия формирования инфраструктуры. Самое главное - преодолеть конфликт интересов и найти поддержку у всех трех участников процесса: в РЖД, в портах и у государственного регулятора. В данный момент не хватает стабильности — идут только первые года после эмбарго, когда на рынке сложилась хорошая конъюнктура. Ни один инвестор не будет вкладывать средства в логистику, если зерна будет мало и возить будет нечего. Однако работать эффективно можно, несмотря на погодные риски. В мире есть спрос на российское зерно. Сбор зерна однако лишь один из этапов цепочки. Необходимы возможности для того, чтобы его довезти до порта. Сейчас конкуренция на железной дороге велика, зерну надо успеть проехать в конкретном окне, пока горит разрешающий сигнал светофора. Отсутствие хранилищ в регионах не позволяет транспортным компаниям работать устойчиво и распределять вагоны в соответствии с возможностями сети. Аграриям необходимо понять, что нужно планировать объемы отгрузки порциями на долгосрочный период.
По мнению ученого Афанасьевой И.И. в ближайшие 5-10 лет, необходимо усилить и оптимизировать государственную поддержку зернового производства, которая могла бы нивелировать следующие барьеры в развитии зернового хозяйства:
- «падение урожайности следствие естественных циклов плодородия в сочетании с неблагоприятными изменениями агроклиматических факторов;
- дефицит оборотных средств у сельхозпроизводителей, занятых в зерновом хозяйстве, который повлечет за собой сокращение посевных площадей;
- увеличение степени износа парка сельскохозяйственной техники и оборудования;
- замораживание животноводческих проектов вследствие дефицита финансовых ресурсов» [2].
Кроме того, необходимо отметить, что с экономической точки зрения для регионов крайне важно создание системы хабов еще по одной причине. Дело в том, что сегодня большинство сделок совершается вне региона-производителя зерна, а следовательно, налоговые поступления уходят. Здесь же возникает возможность фиксирования крупных сделок на территории сбора зерновых, и это дает колоссальную мотивацию главам субьек-тов федерации для того, чтобы развивать технологию и помогать внедрять ее в жизнь.
В 2012 году группа «Юг Руси», третий крупнейший бизнес на юге России, выросла примерно на 20%. Причем в ходе кризисных годов группа так же росла - и даже большими темпами. Рынок продуктов сельскохозяйственного производства при соответствующем уровне урожая всегда будет оставаться перспективным и интересным. Важно лишь суметь в полной мере извлечь выгоду из имеющейся ресурсной базы зернового производства, которая должна быть дополнена адекватным инфраструктурным обеспечением.
Резюмируя отметим, что решение проблемы инвестиционного развития товаропроводящей инфраструктуры зернового рынка в России требует решения нескольких задач, которые в целом тождественны задачам развития инфраструктурного комплекса страны:
- снизить уровень отраслевых рисков на рынке и сделать его функционирование более прогнозируемым;
- усилить регулятивные функции государства в части макроэкономического регулирования конкурентоспособности зернового производства в России;
- развивать систему ГЧП и иные компоненты финансового механизма, что должно сформировать масштабный и устойчивый институциональный импульс для инвестиционного насыщения зернопроизводящей инфраструктуры.
Библиографический список:
1. Афанасьева И.И. Актуальные проблемы функционирования рынка зерна в России // Логистика как фактор формирования конкурентных преимуществ региона: материалы научно-практической конференции (VI Южно-Российский логистический форум) / Ростовский государственный экономический университет «РИНХ». - Ростов/нД, 2009.
2. Афанасьева И.И. Логистическая организация функционирования зернового комплекса //Проблемы федеральной и региональной экономики: ученые записки/ Ростовский государственный экономический университет (РИНХ). - Ростов-на-Дону, 2012. -Вып. 15.
3. Митько О. А. Логистическая система организации регионального зернопродукто-вого комплекса: Монография. - Ростов-на-Дону: РГЭУ «РИНХ», 2003.
