CC BY
71
О.А. Митько
О РАЗВИТИИ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЗЕРНОВОГО РЫНКА РОССИИ
Аннотация
В статье рассмотрены особенности существующей транспортно-логистической инфраструктуры, которая в данный момент не готова к нагрузкам. Существующая сегодня зерновая логистическая инфраструктура является ограничительным фактором, не позволяющим эффективно реализовать внутренний и экспортный зерновой потенциал страны. Без изменения российской зерновой логистики в целом решить проблему оптимизации перевозок зерна и транспортного обеспечения растущего российского экспорта и внутреннего потребления невозможно.
Annotation
The article describes the features of the existing transport and logistics infrastructure, which is not currently ready for loading. The current grain logistics infrastructure is a limiting factor which can not be effectively implemented domestic and export grain potential. Without a change in the Russian grain logistics in general, to solve the problem of optimization of the grain and transportation of the growing Russian exports and domestic consumption is impossible.
Ключевые слова
Логистическая инфраструктура, транспортно-логистическая, зерновой рынок, цепочки, транспортные услуги, экспорт, производство, транспортные потоки
Keywords
Logistics infrastructure, transportation and logistics, grain market, chains, transportation services, export, production, traffic, railway transport, cargo owners.
Экономика современной России все больше поворачивается в сторону системных структурных преобразований, ориентированных на логистику. Одно из направлений экономического развития зернового рынка лежит в плоскости создания механизма, который бы гибко и эффективно обеспечивал взаимодействие основных элементов логистической системы: «поставка -производство - складирование - транспортировка - сбыт». Особое место в данной системе занимает транспорт. Россия обладает уникальным аграрным потенциалом и возможностями
по наращиванию поставок зерна на мировой рынок. По итогам прошлого года Россия стала третьим по величине экспортером пшеницы в мире. Сегодня
наше зерно закупают более 50 стран, и в будущем эта цифра будет только расти.
В прошлом зерновом году Россия экспортировала 43% от общего объема, было перевезено по железной дороге, что также является значительной величиной. В настоящее время прослеживается тенденция смещения перевозки экспортных объемов в сторону железнодорожного транспорта, по железной дороге было перевезено 0,5 млн. тонн, что выше объемов предыдущего года на 25%. Объем перевозок во внутрирос-сийском направлении также возрос - по железной дороге в июле порядка 1 млн. тонн, на 20% выше показателя прошлого года.
В ближайшие 10-15 лет вполне возможно довести производство зерна до 120-125 миллионов тонн в год, что позволит обеспечить стабильный экспорт на уровне 30-40 миллионов тонн.
Однако главным тормозом на пути решения этой задачи является изношенная, слаборазвитая инфраструктура и не отвечающие современным требованиям логистические мощности зернового рынка. Налицо дефицит высокотехнологичных элеваторов, портовых терминалов, не удовлетворяет возросшим объемам перевозок транспортная логистика .
Все это приводит к снижению конкурентоспособности российского зерна на мировом рынке и отражается на рентабельности такой системообразующей подотрасли сельского хозяйства, как зернопроизводство.
Проблемы развития зерновой транспортно-логистической инфраструктуры России не позволяют эффективно реализовать внутренний и экспортный потенциал страны. Рынок транспортировки зерна в ближайшие годы ожидает бурное развитие. Причинами тому становятся: увеличение урожая, активный ввод новых портовых терминалов, а также инвестиции в вагоностроение. В то же время большой объем перевозок данного сырья может создать ряд проблем для всех участников.
На сегодняшний день в России существует острый дефицит зерновозов. Так, из 32 тыс. единиц техники, которые в прошлом году были на балансе, только около 15-16 тыс. вагонов пригодны для перевозки зерна. Из них в пик сбора урожая на Северо-Кавказской железной дороге находилось около 7-8 тыс. единиц, при этом не решая проблем с погрузкой, вторая же половина пригодной техники работала на оставшейся территории России.
Средняя дальность перевозок составила 934 км, при этом на внутренний рынок -1236 км, на экспорт - 539 км, В августе и сентябре прошлого года основными дорогами погрузки являлись: Северо-Кавказская железная дорога (соответственно 46 и 42% от общей погрузки по сети), Юго-Восточная (19 и 25%), Приволжская (12 и 9%). К объемам, перевезенным по железной дороге в прошлом году, а это 26 млн. т, добавятся еще 10 млн. т зерна для внутреннего рынка, то есть в текущем году общий уровень железнодорожных перевозок зерна оценивается в 36-39 млн. т., об этом свидетельствуют и результаты погрузки зерна в августе прошлого года: в этом месяце план выполнен на 118,2%. По сравнению с аналогичным периодом предыдущего года, объемы транспортировок возросли на 5,4%, в то же время на протяжении нескольких лет пик перевозок зерновых грузов прих дился на октябрь, железнодорожные маршруты этого продукта обладают рядом особенностей, отличающих их от перевозок, например, нефтяных или иных грузов. Так, зерно характеризуется высокой концентрацией объемов выгрузки в немногих пунктах. В то же время отправка зерна происходит из множественных пунктов отгрузки на сети российских дорог. Таких мест более 700.
Серьезной проблемой транспорт-но-логистичнской инфраструктуры зернового рынка является выбытие подвижного состава. На сегодняшний день парк вагонов-зерновозов стремительно стареет - к 2015 году ожидается списание 77% вагонов. Кроме того, требует развития и портовая инфраструктура, дефицит портовых мощностей в России около 15 млн. тонн зерна в год.
На территории России только порты Туапсе и Новороссийск способны принимать суда-зерновозы класса Па-намакс. Их совместные мощности по
перевалке грузов на суда этого типа составляют всего 8,5 млн. тонн в год.
Также следует обратить внимание на нехватку мощностей хранения линейных элеваторов. С учетом урожая 2011 г. нехватка мощностей хранения линейных элеваторов составляет не менее 16 млн. тонн.
Таким образом, необходимы меры, которые бы позволили решить проблемы транспортной инфраструктуры. Необходимо создание общественных консолидационных терминалов, которые будут принимать зерно, поставляемое малыми зернохранилищами и другими грузовладельцами, в том числе частными производителями. Общественные линейные элеваторы должны быть оснащены новейшим оборудованием, позволяющим за короткое время осуществить отгрузку большого объема зерна, достаточного для формирования полносоставного поезда в 50-75 вагонов-зерновозов. Требуется обновление самого парка вагонов-зерновозов: необходимо строительство новой модели с большей грузоподъемностью с повышенной нагрузкой на ось, что позволит значительно увеличить их грузоподъемность.
Помимо этого, необходимым является развитие транспортнологистической инфраструктуры. Основная доля перевозок должна осуществляться маршрутными поездами, движущимися по точному расписанию. Внедрение новой транспортно-
логистической системы позволит управлять всем логистическим циклом транспортировки. Эта система даст возможность сгладить пиковые нагрузки и сезонность спроса, решить проблему дефицита подвижного состава и избежать заторов на подъездных путях в портах. Благодаря четкому графику и отсутствию переформирования на сортировочных станциях, скорость таких поездов как минимум вдвое выше, чем
скорость доставки груза повагонной отправкой. За счет этого маршрутные поезда позволят удвоить объем зерна, перевезенного существующим парком, без ввода в эксплуатацию новых вагонов, точно планировать время погрузки на судно и снизить стоимость судового фрахта.
Для дальнейшего выстраивания экспортной логистической цепочки необходимо развитие глубоководных портовых терминалов, принимающих суда-зерновозы типа Панамакс. Увеличение мощности портов Причерноморья должно составлять не менее 10 млн. тонн зерна в год, поэтому требуется и развитие существующих мощностей, и строительство новых зерновых терминалов в глубоководных портах Черного моря. Вместе с тем необходимы инвестиции в модернизацию портовой инфраструктуры и разработку технологии выгрузки сухих грузов при неудовлетворительной погоде. В настоящее время Азиатско-Тихоокеанский регион
(АТР) приобретает особое значение для экспорта российского зерна. Экспорт зерна из регионов Урала и Сибири в страны АТР создаст дополнительные стимулы для развития уральских и сибирских зернопроизводящих территорий и Дальнего Востока. Для этого в портах Дальнего Востока создать развитие целый комплекса терминалов для перевалки зерновых грузов общей мощностью не менее 5 млн. тонн.
Последние пять лет показали, что логистическая инфраструктура российского рынка зерна в целом пока абсолютно не совпадает с предложением производителей и трейдеров. Совокупные мощности портов России по перевалке экспортируемого зерна составляют около 20 млн. тонн. В минувшем зерновом году экспорт составил именно этот объем. Будь результаты сельхозпроизводителей чуть лучше,
транспортная составляющая стала бы
непреодолимым барьером на пути сельхозпроизводителей к иностранным рынкам сбыта своей продукции. На сегодняшний день Новороссийск -единственный в России классический глубоководный порт, имеющий солидные зерновые терминалы. Его совокупные перевалочные мощности по зерну составляют около 11 млн. тонн. в год. В прошлом сезоне Новороссийск перевалил почти половину всего зернового экспорта из России. Есть, правда, еще глубоководный порт Туапсе, но он в состоянии перевалить лишь 1 млн тонн. Мелководные порты на Азовском море и Дону теоретически могут обработать до 8 млн тонн зерна в год.
На ближайшие годы запланировано увеличение мощностей перевалки в Туапсе на 2 млн тонн, в Новороссийске
- на 1 млн тонн. Мелководные порты на Азовском море и Дону могут прибавить еще 3-4 млн тонн., однако, эти шаги неспособны кардинально решить существующие проблемы. Часть объемов грузов должен взять на себя морской порт Тамань, открытие которого утверждено Правителдьством. Здесь предусмотрено строительство сразу нескольких зерновых терминалов.
Ситуация на мировом рынке свидетельствует о том, что основными потенциальными потребителями российского зерна являются все же страны Юго-Восточной Азии, такие, как: Малайзия, Индонезия, Вьетнам, Таиланд. Все эти страны не имеют мощностей по хранению зерна и предпочитают ритмичные гарантированные поставки, предлагая более высокие, чем в других странах, цены. Перспективными рынками сбыта для российских трейдеров являются: Япония, Китай и Тайвань. О создании дальневосточного зернового коридора с мощной транспортно-логистической системой, которая сможет обеспечить бесперебойные поставки зерна из Сибири в Азиатско-
Тихоокеанский регион, неоднократно говорил президент и премьер-министр. В настоящее время Минсельхозом разрабатывается программа развития инфраструктуры и логистического обеспечения агропродовольственного рынка на 2013-2017 года. Ее реализация позволит увеличить объемы перевалки зерна на 40-45% - до 32,5 млн тонн.
Еще одна проблема, это нехватка специализированных грузовых вагонов для перевозки зерна. Их парк составляет всего 34,6 тыс. единиц, из них 15,5 тыс. вагонов имеют срок службы более 25 лет.
Кроме того, трейдеры и производители отмечали высокие железнодорожные тарифы. Еще в конце августа Национальный союз зернопроизводителей (НСЗ) предложил в связи с засухой в европейской части РФ снизить стоимость железнодорожных перевозок зерна на коэффициент 0,3 с нулевого километра. Если учитывать громадные расстояния Сибири и Дальнего Востока, то предложение НСЗ не кажется столь уж радикальным. Не получив снижения железнодорожного тарифа, сибирские аграрии могли оказаться изолированными от регионов страны, где засуха взвинтила цены на пшеницу. Правительство приняло решение об установлении льготных тарифов. Федеральная служба по тарифам определила, что на перевозку зерна и продукции мукомольно-крупяной промышленности на станциях Приволжского, СевероЗападного и Центрального федеральных округов установлен понижающий коэффициент 0,3 за расстояние перевозки, превышающее 1,1 тыс. км, со станций, расположенных на территории Сибирского федерального округа. Установлен понижающий коэффициент 0,5 за расстояние перевозки, превышающее 300 км, со станций, расположенных на территории Северо-Кавказского и Южного федеральных округов. По расчетам,
льготы по тарифам компенсируют 70% инфраструктурных затрат производителей зерна и переработчиков при перевозке зерна и продуктов мукомольнокрупяной промышленности из Сибири, начиная с 1,1 тыс. км и 50% затрат из субъектов Южного и СевероКавказского федеральных округов - с 300 км.
В зависимости от расстояния перевозки экономия сибирских зернопроизводителей составит до 240 руб. с тонны зерна, а производители с юга России сэкономят более 400 руб. с тонны. Льготные тарифы позиционируются в качестве одной из мер, направленных на недопущение дефицита и роста цен на зерновую продукцию в пострадавших от засухи регионах. Однако при этом речь не идет о хлебе. По данным хлебо производителей, доля всех транспортных расходов в розничной цене хлеба не превышает 2%, то есть снижение инфраструктурной составляющей железнодорожного тарифа вряд ли окажет заметное влияние на розничные цены. Введение льготных тарифов для железнодорожной перевозки зерна прежде всего необходимо для сохранения поголовья российского промышленного животноводства, значительная часть которого сконцентрирована в регионах Поволжья и Центра России.
Существующая транспортно-
логистическая инфраструктура в данный момент не готова к таким нагрузкам. Запланированный размер экспорта зерновых равен 18-20 млн. тонн, и уже сейчас очевидно, что инфраструктура зерновой логистики используется на пределе своих возможностей.
Существующая сегодня зерновая логистическая инфраструктура является ограничительным фактором, не позволяющим эффективно реализовать внутренний и экспортный зерновой потенциал страны. Без изменения российской зерновой логистики в целом решить
проблему оптимизации перевозок зерна и транспортного обеспечения растущего российского экспорта и внутреннего потребления невозможно.
Для реализации экспортного потенциала российского зерна требуется быстрое решение двух основных задач:
• Развития структуры экспортноориентированных зерновых логистических коридоров.
• Модернизации и увеличения пропускной способности зерновой инфраструктуры.
Основные целевые показатели, которых необходимо достичь к 2015 году:
• Увеличить пропускную способность экспортно-ориентированной
зерновой инфраструктуры, в том числе портовых терминалов, до 35 - 40 млн. тонн в год.
• Ввести в эксплуатацию сеть узловых грузо-формирующих элеваторов с объёмом перевалки не менее 8 млн. тонн в год.
• Довести объем железнодорожные перевозки зерна маршрутными поездами с диспетчеризацией перемещения грузов до 8-9 млн. тонн в год.
• Снизить на 500 - 600 рублей инфраструктурную нагрузку на каждую экспортированную тонну зерна за счет роста эффективности инфраструктуры и развития конкуренции на рынке.
Для наращивания объемов экспорта российского зерна необходимо в первоочередном порядке развивать морские портовые перевалочные мощности, увеличив их пропускную способность:
• в Азово-Черноморском бассейне
- на 10 - 12 млн. тонн.
• на Дальнем Востоке - на 4 - 5 млн. тонн.
• в Балтийском бассейне - на 3 млн. тонн.
Для полной реализации российского зернового потенциала потребуется формирование долгосрочного заказа на производство зерна под требова-
ния конкретных потребителей на основе экспортных стандартов качества. Это приведет к развитию специализации регионов по выращиваемым культурам с учетом их биоклиматического потенциала и транспортной доступности.
Необходимо субсидировать строительство мощностей по хранению и первичной переработке зерна. Для по-
вышения конкурентоспособности российского зерна разработана программа развития логистики зернового рынка. Таким образом, по оценкам Министерства сельского хозяйства, к 2020 году объем экспорта российского зерна может составить до 40 млн. тонн ежегодно.
