CC BY
90
Транспортная инфраструктура стран Центральной Европы как ориентир для прогнозирования развития транспорта в регионах России
Ю.С.Сушков
В рамках «Программы фундаментальных научных исследований государственных академий наук на 2008-2012 годы» проведено изучение транспортной инфраструктуры развитых стран мира. Целью исследования стало выявление принципов взаимного влияния различных видов транспорта в процессе их развития.
Соотношение фактических плотностей транспортных сетей в Европе и в Европейской части России представлено на фрагментах карты масштаба 1: 4500000, где существующие автобаны и подобные им скоростные автомагистрали непрерывного движения выделены двойной красной линией (издательство «Falk Verlag»).
ROTTERD
SOUTHEND-
tiON-SEA
Rjrtfgtfc
.Venlo
, J Hestu F. sttXHjrne
Boulogne
v/lhf
W ToufMt
IMIENS
Vo-duft-s.Mi
JAROSLAVL'
458
.LMj« _ 7
NOVGOF
fP»v<ovo
s
Kovrov
.Vyinl) Voloiok
AIMITU
Kùtoub • Апмг».
lYtiâCi
Satura \ J Vj
Едог'тк , ^Г
M i i t < a
MOSKV
RJAZAN
K^u.
???mninrlrl
РП11
Я4
1 1 (\Л ОП1 1 1 1 ./10
В качестве метода исследования использован сопоставительный анализ уровней плотности различных видов транспорта на разных территориях, в том числе на слабо урбанизированных. Одновременно определена зависимость уровня развития транспортной инфраструктуры от плотности заселения территории.
В отличие от передовых стран мира даже Европейская часть России имеет низкую плотность населения. Крайне низка также плотность автомобильных дорог с усовершенствованным твердым покрытием. Причем это относится не только к автодорогам местного значения, но и к автомагистралям регионального и общегосударственного значения. Треть населенных пунктов России не имеют устойчивой связи с автомобильными дорогами общего пользования. По расчетам Министерстватранспорта России, представленным на официальном сайте министерства, потребность страны в автомобильных дорогах в настоящее время составляет порядка 1,5 млн километров.
Анализируя регионы Сибири и Дальнего Востока с их протяженными территориями и природно-климатическими особенностями, следует иметь в виду, что северные районы Тюменской области, Красноярского края и Якутии связаны между собой в течение всего года только воздушным транспортом и в летнюю навигацию - морским. Магаданская область и Чукотка не имеют на своихтерриториях железных дорог, единственный выход на межрегиональные внешние автомобильные дороги и воздушный транспорт в силу погодных условий не могут обеспечить устойчивую связь с другими регионами страны. Приморский и Хабаровский края также связаны с остальной частью России, кроме Транссибирской и Байкало-Амурской железных дорог, лишь одной магистральной автомобильной дорогой. При этом значительная часть этой автомагистрали на участке между Читой и Хабаровском, протяженностью порядка двух тысяч километров, по своим техническим параметрам и состоянию до недавнего времени нельзя было отнести к категории магистральных автомобильных дорог,так как устройство усовершенствованного твердого покрытия на этом участке завершено лишь в конце III квартала 2010 года.
До настоящего времени не закончена реконструкция на всем протяжении двух самых загруженных федеральных автомагистралей - «Дон» и «Урал».
Скоростные автодороги непрерывного движения (автоба-ны) в России до настоящего времени находятся в зачаточном состоянии и частично представлены дорогами от Москвы до аэропортов Домодедово и Внуково, небольшими участками Рижского, Симферопольского, Горьковского и других шоссе, отходящих от Москвы, а также трассами, проложенными в обход крупных городов Новосибирска, Красноярска, Иркутска, Ярославля, Владикавказа, Екатеринбурга и других городов. Сроки строительства первой скоростной автомобильной магистрали между столицами Москвой и Санкт-Петербургом, общей протяженностью 700 километров, окончательно не определены до настоящего времени.
86 2 2011
России еще предстоит долгий путь развития и совершенствования транспортной инфраструктуры страны в целом и в отдельных регионах, пройденный странами Западной Европы и другими развитыми странами мира. Формирование транспортной инфраструктуры передовых стран Западной Европы, таких, как Германия, Австрия, Швейцария, Франция, практически завершилось к серединеXX столетия. Изучение, систематизация и обобщение зарубежного опыта именно европейских стран в этой области градостроительной практики для нас исключительно актуально и явилось объектом детального исследования.
Использование опыта передовых стран в области развития транспортной инфраструктуры и взаимного влияния отдельных видов транспорта друг на друга позволят при разработке схем градостроительного планирования развития регионов России анализировать различные варианты увеличения плотности транспортных магистралей на рассматриваемой территории до показателей, соответствующих географическому расположению региона и прогнозируемому уровню развития его экономики.
При этом, исходя из численности населения, наличия финансовых ресурсов и общей стратегии экономического развития рассматриваемой территории, могут быть определены рекомендуемые оптимальные параметры развития транспортной инфраструктуры, в частности, плотность и удельная протяженность железнодорожных линий и автомобильных дорог различного назначения. Рекомендуемые параметры развития на рассматриваемой территории транспортной инфраструктуры в целом и отдельных видов транспорта смогут служить ориентирами при определении прогнозных объемов и стоимости предлагаемых мероприятий по развитию транспорта в регионах России.
Учитывая несопоставимость таких параметров, как плотности заселения, наличие и качество транспортной инфраструктуры России и зарубежных стран, выбор страны или группы стран для сравнительного анализа и определение оптимальных показателей развития элементов транспортной инфраструктуры, которые могли бы стать объектом исследования и хотя бы примерными ориентирами для России, был осуществлен в два этапа.
На первом этапе использовались статистические данные для предварительного анализа взаимосвязи размеров территории, численности населения и плотности транспортной инфраструктуры, позволяющие составить общую картину развития транспортной инфраструктуры в мире и оценить место России по уровню развития в данной отрасли.
При рассмотрении транспортной инфраструктуры развитых стран учитывались протяженность и плотность наземных транспортных сетей. В том числе рассмотрены железнодорожные и речные пути сообщения, протяженность и плотность автомобильных дорог всего и раздельно по дорогам различного класса: межгосударственные автобаны и подобные им скоростные дороги, межрегиональные и реги-
ональные магистрали, а также автодороги местного значения с усовершенствованным твердым покрытием.
Результаты предварительного анализа статистических данных по транспортной инфраструктуре 13 стран мира в сравнении с показателями России представлены в таблицах, характеризующих: общую протяженность путей сообщения в рассматриваемых странах (таблица №1), плотность путей сообщения по отношению к размерам территории стран (таблица №2) и удельную протяженность дорог по отношению к численности населения стран (таблица №3).
Интересно отметить, что при почти одинаковой суммарной протяженности автодорог Японии и Канады -1152 тыс. километров и 1042 тыс. километров, - удельная плотность автодорог в этих странах, отнесенная к размерам ихтерри-
Таблица № 1. Протяженность путей сообщения в разных странах
Страна Протяженность путей сообщения тыс. км
Жел. дороги Реки Автодороги
Китай 71,90 140,00 3500,00
Россия 85,00 102,00 900,00
Япония 23,67 1,77 1152,21
Германия 39,00 7,50 731,50
Турция 8,70 1,20 426,91
Франция 29,37 8,50 950,99
Италия 35,50 0,0 303,52
Испания 14,59 0,11 328,00
Канада 48,07 0,64 1042,30
Чехия 9,34 0,0 55,60
Швеция 11,53 2,05 424,95
Австрия 6,00 0,36 200,00
Швейцария 5,00 0,02 71,60
торий соответственно составляет 3049 и 104 километра на тысячу квадратных километров. Таким образом, в Японии протяженность дорог на тысячу квадратных километров территории почти в 30 раз больше, чем в Канаде. Протяженность автодорог, отнесенная к численности населения этих стран, составляет соответственно 9 и 31 километр на тысячу жителей,т.е. в Японии протяженность дорог натысячу жителей примерно в 3 раза меньше, чем в Канаде. Следовательно, принимая условно уровень автомобилизации населения в этих странах одинаковым, нагрузка на автодороги в Японии от индивидуального транспорта ориентировочно в три раза больше. Поэтому поездки на автотранспорте по дорогам Канады в три раза комфортнее, чем по дорогам Японии, несмотря на то, что плотность автодорог в Японии в 30 раз больше!
В России эти же показатели составляют всего 52,7 километра на тысячу квадратных километров территории и 6,2 километра на тысячу жителей, т. е. по сравнению с Канадой в России плотность дорог на тысячу квадратных километров территории в 2 раза меньше и почти в 5 раз меньше в расчете на тысячу жителей.
Из представленных в таблице № 2 данных следует, что плотность железных дорог, например, в странах Центральной Европы колеблется от 53,7 километра на тысячу квадратных километров во Франции до 121,1 километра на тысячу квадратных километров в Швейцарии, а плотность автомобильных дорог - от 1733,6 километра на тысячу квадратных километров в Швейцарии до 2387,8 километра на тысячу квадратных километра в Австрии.
Из данных, приведенных в таблице № 3, следует, что показатели России по удельной протяженности железных дорог на тысячу жителей находятся в среднем диапазоне по сравнению с показателями европейских стран, а по удельной протяженности автомобильных дорог отстают от среднеевро-
Таблица № 2. Анализ плотности путей сообщения по отношению к размерам территории стран
Таблица № 3. Удельная протяженность дорог по отношению к численности населения стран
Страна Территория тыс. кв. км Плотность путей сообщения км / тыс. кв. км
Жел. дороги Автодороги
Китай 2500,0 28,8 1400,0
Россия 17075,0 4,98 52,7
Япония 377,9 62,6 3049,0
Германия 357,0 109,2 2049,0
Турция 750,6 11,6 568,8
Франция 547,0 53,7 1738,6
Италия 301,2 117,9 1007,7
Испания 504,8 28,9 649,8
Канада 9976,1 4,8 104,5
Чехия 79,0 118,2 703,8
Швеция 450,0 25,6 944,3
Австрия 83,9 71,5 2387,8
Швейцария 41,3 121,1 1733,6
Хорватия 56,5 47,8 567,6
Страна Население тыс. чел. Удельная протяженность дорог км / тыс. жителей
Жел. дороги Автодороги
Китай 1329,35 0,05 2,6
Россия 145,10 0,59 6,2
Япония 127,08 0,19 9,1
Германия 82,06 0,48 9,0
Турция 71,52 0,12 6,0
Франция 65,07 0,45 14,6
Италия 58,00 0,61 5,2
Испания 40,85 0,36 8,0
Канада 33,62 1,43 31,0
Чехия 11,00 0,84 5,05
Швеция 9,26 1,24 45,87
Австрия 8,36 0,71 23,93
Швейцария 7,49 0,67 9,56
Хорватия 5,00 0,54 6,41
2011
87
#
ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО
пейских примерно в два-четыре раза. Однако потехническим характеристикам,уровню обустройства и фактического состояния большинство автомобильных дорог России существенно отстает от дорог практически всех европейских стран.
Для более детального анализа развития транспортной инфраструктуры были выбраны картографические материалы (издательство «Falk Verlag») более крупного масштаба (1:300000), охватывающие одновременно территорию нескольких государств Центральной Европы с одинаковыми для всех стран условными обозначениями и выполненные на географической подоснове с указанием всех населенных пунктов, включая туристические и лыжные базы, кемпинги и отдельно стоящие крупные спортивные сооружения.
Для изучения взаимосвязи различных видов транспорта в процессе их развития выбран регион в центре Европы общей площадью порядка 200 тысяч квадратных километров, включающий Австрию и прилегающие к ней с запада, севера, востока и юга страны: Швейцарию, Германию, Чехию, Словакию, Венгрию, Словению, а также северную материковую часть Италии. При этом анализ развития транспортной инфраструктуры проводился без привязки к государственным границам отдельных стран.
Исследование закономерностей развития различных видов транспорта проводилось путем сравнения состояния транспортной инфраструктуры на участках территорий с различным уровнем их урбанизации и последующего анализа полученных данных.
Основным показателем уровня развития транспортной инфраструктуры и анализа взаимного влияния отдельных видов транспорта при их развитии принята плотность железнодорожных линий и плотность автомобильных дорог различного значения, в километрах на однутысячу квадратных километров территории.
Исследования уровня состояния транспортной инфраструктуры проводились путем сравнения групп эталонных участков, ограниченных размером в 1000 квадратных километров.
Схема расположения всех эталонных участков на исследованной территории
В каждой из групп рассматривался ряд из 8-9 эталонных участков и определялись показатели плотности различных видов транспортных сетей на каждом участке с последующим определением средней плотности сетей для каждого вида транспорта в данной группе участков.
Таким способом была изучена транспортная инфраструктура 41 эталонного участка или более пятой части всей рассмотренной территории площадью порядка 200 тысяч квадратных километров.
В качестве базовой группы была принята группа участков на слабоурбанизированныхтерриториях по возможности со спокойным рельефом в стороне от крупных городов, железнодорожных линий и судоходных рек. Сравнение средних плотностей транспортных коммуникаций в разных группах участков использовалось в качестве инструмента измерения влияния развития отдельных видов транспорта друг на друга.
Например, для исследования влияния наличия судоходных рек и речных перевозок на уровень развития железнодо-рожныхлиний и автомобильныхдорогбыли выбраны участки вдоль реки Дунай на протяжении порядка 500 километров.
В выделенной таким же образом группе участков, по которым проходят магистральные железнодорожные линии (по возможности в стороне от рек), исследовалось их влияние на изменение плотности межгосударственных автобанов и подобных им скоростных автодорог, а также плотности региональных и местных автодорог.
График зависимости между плотностью заселения территории и плотностями автодорог и железнодорожных линий
150 г? 750
/
1 / \ /
J г1! Л \ X {
4 / 1 4 1 1 \
100 < и л < У ■ч I \ 500
Г 1 \ \ i 1
\ I \ 1 \ / \
А / \ 1 к / \
% г \ 1 s 1 ( 1 4 >
50 4 > \ 250
\
\ *
1 г
0 0
4.6 3.5 5.3 2.8 1.6 1.5 1.2 1.1 2.4 5.3 4.3 3.1 (номера групп и эталонных участков)
Условные обозначения
Количество населенных пунктов на 1000 кв. километров Плотность ж. д. линий (километр на 1000 кв. километров) __Плотность автомобильных дорог (километр на 1000 кв. километров)
88
2011
Аналогичным способом исследовалось развитие транспортной инфраструктуры в других группах эталонных участков: вблизи крупных городов, железнодорожных узлов, речных портов и аэропортов, вдоль скоростных автомобильных магистралей.
Результаты исследования взаимосвязи между плотностью заселения территории и уровнем развития транспортных сетей, представленные в графическом виде, наглядно показывают, что плотность автомобильных дорог на рассмотренной территории растет одновременно с плотностью заселения этой территории. В то же время аналогичная зависимость между плотностью железных дорог и плотностью заселения территории полностью отсутствует.
Обобщенные показатели средних плотностей различных видов транспорта из всех групп эталонных участков дали возможность оценить характер изменения этих показателей в процессе урбанизации территории: при появлении крупных центров тяготения (больших городов с концентрацией всех видов транспорта), при наличии судоходства по крупным рекам, при строительстве магистральных и местных железнодорожных линий, а также при строительстве автобанов и подобных им скоростных автодорог непрерывного движения.
Характеристика состояния транспортной инфраструктуры в различных группах эталонных участков натерритории стран Центральной Европы, а также изменение показателей уровня развития отдельных видов транспорта в разных группах
эталонных участков,установленные в процессе проведенного исследования, представлены в таблице №3.
Средняя плотность железнодорожных линий по всем группам эталонных участков на исследованной территории Центральной Европы составляет 89 километров на 1000 квадратных километров, в том числе магистральных - 33 и местных - 56 километров на 1000 квадратных километров (в России - 4,98 всех дорог), а средняя плотность автомобильных дорог составляет 508 километров на 1000 кв. километров, в том числе автобанов - 31, региональных - 117, местных - 350 километров на 1000 кв. километров (в России - 52,7 всех дорог).
Из выявленных принципов взаимного влияния различных видов транспорта в процессе их развития выделены те, которые могли бы быть использованы при разработке концептуальных положений по построению перспективного развития транспортной инфраструктуры других регионов с учетом выявленных закономерностей.
Так,например, плотность местныхавтодорог наиболее существенно, в 1,22 раза, увеличивается в зоне судоходных рек и в 1,16 раза в зоне прохождения скоростных автодорог, а вблизи крупных городских образований и в зоне прохождения линий железных дорог, напротив, уменьшается на 7-8 процентов. По сравнению со слабо урбанизированными районами плотность автодорог регионального значения на подходах к крупным городам и в зоне судоходных рек увеличивается соответственно
Таблица № 3. Показатели уровня развития железных и автомобильных дорог в разных группах эталонных участков
Виды транспортных коммуникации Средние плотности транспортных коммуникаций (километров на тысячу квадратных километров)
по группам эталонных участков всего на изученной территории
Базовые, слабо урбанизированные Прилегающие к крупным городам Прилегающие к судоходным рекам В зоне влияния ж.д. линий В зоне автобанов и скоростных шоссе
Ж. д. линии: - всего 56 141 95 86 66 89
- магистральные 8 50 37 47 22 33
- местные 48 91 58 39 44 56
Автодороги: - всего 427 492 606 479 533 508
- автобаны 3 52 33 23 43 31
- региональные 89 134 162 98 101 117
- местные 335 306 411 358 389 508
2 2011 89
в 1,51 и 1,82 раза, а плотность скоростных автомагистралей - в 14 раз, в том числе в зонах прохождения железнодорожных линий-в 7,7 раза, в прилегающих к судоходным рекам зонах-в 11 раз, а на подходах к крупным городам - более чем 17 раз. При этом рост суммарной плотности всех автодорог на походах к крупным городам составляет чуть более 14%, что объясняется некоторым уменьшением в этих зонах плотности автодорог местного значения.
Появление на освоенной территории скоростных автомобильных магистралей (автобанов) межрегионального и межгосударственного значения несущественно влияет на развитие местных и региональных автодорог, увеличивая их протяженность и плотность всего на 12-15%.
Развитие сети железных дорог на территории Центральной Европы является очень высоким. Практически на каждый средний квадрат исследованной территории со стороной немногим более 30 квадратных километров приходится почти по 90 километров железнодорожных линий. При этом даже на слабо урбанизированных территориях плотность магистральных железнодорожных линий составляете километров на 1000 кв. километров, а местных - 48 километров на 1000 кв.километров. В зоне крупных городов суммарная плотность железнодорожныхлиний достигает 141 километр на 1000 кв. километров.
Таким образом, на исследованных территориях Европы уровень развития транспортной инфраструктуры - автодорог местного, регионального и государственного значения, а также железнодорожной сети общего назначения и речного транспорта - достиг оптимального значения и в основном обеспечивает потребности населения и хозяйствующих субъектов в пассажирских и грузовых перевозках. Исследование транспортной инфраструктуры рассмотренного региона и основных принципов взаимного влияния различных видов транспорта друг на друга в процессе их развития позволяют более обоснованно подойти к построению транспортной инфраструктуры других регионов с учетом выявленных закономерностей.
При этом необходимо иметь в виду, что предложения по перспективному развитию и построению транспортной инфраструктуры регионов должны рассматриваться в комплексе с другими материалами по оценке экономических, социальных, демографических, природно-климатических, экологических и других условий жизнедеятельности на данной территории, а принятый за основу рекомендуемый вариант развития региона в целом определит, в частности, и основные направления развития элементов транспортной инфраструктуры на планируемой территории.
Показатели уровня развития транспорта центрального региона Европы, полученные в ходе исследования, могут использоваться для определения количественных показателей развития транспортной инфраструктуры на территории другого рассматриваемого региона с введением соответствующих поправочных коэффициентов, учитывающих плотность
90 2 2011
заселения территории, существующий и планируемый уровни ее экономического развития, а также другие особенности рассматриваемого региона.
Transport Infrastructure of the Countries of Central
Europe as a Guideline for Forecast of Development of
Transport in Russian Regions. By Yu. S. Sushkov
The object of the research was the central region of Europe. The aim of research was to reveal the character of mutual influence of different means of transport in the flow of its development. The chosen method of research is comparative analysis of degree of expansion and density of different means of transportin different groups of reference parts within them, and also in comparison with the data of basic group of parts, which are situated in less urbanized territories. The influence of the density of population on the density of transport infrastructure was also analyzed. In accord with these regularities the changing character of the data of average density of transport in the process of urbanization of the territory was revealed. Recommendations concerning the usage of these data for forecasting of the targeted indicator of development of transport infrastructure in other regions, in particular in the regions of the Russian Federation, were given.
Ключевые слова: транспортная инфраструктура, эталонный участкок, сопоставительный анализ, показатели взаимного влияния транспорта.
Keywords: transport infrastructure, referential part comparative analysis, data of mutual influence of transport means.
