CC BY
17
I
I
В. А. ГЕРАСИМЕНКО*
Валерия Александровна ГЕРАСИМЕНКО —- аспирантка кафедры коммерции и логистики СПбГУЭФ.
В 2004 г. окончила Хабаровскую государственную академию экономики и права, факультет международных экономических отношений, кафедра маркетинга и рекламы, по специальности маркетинг, специализация — международный маркетинг. Автором опубликовано 8 статей. Область научной специализации — логистика.
О ^
ЗНАЧЕНИЕ РАЗВИТИЯ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА ПРИГРАНИЧНОЙ ТЕРРИТОРИИ"*
Дальний Восток России (ДВР) — наиболее крупный регион страны, площадь которого составляет более 36 % ее территории. Регион наделен богатой природно-сырьевой базой: биологическими, минеральными, топливно-энергетическими и другими ресурсами. В нем сосредоточено 26 % общероссийских запасов древесины, 70 % рыбы и морепродуктов страны, 92 % общероссийских запасов олова, разведано около 70 видов минерального сырья. Интерес для практического освоения представляют также значительные в масштабах всего Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) алмазные (81 % запасов России) ресурсы1.
Регион соединен сухопутными, морскими и речными границами с США, КНР, Японией, КНДР, Республикой Корея. Несмотря на выгодное экономико-географическое положение дальневосточного региона, богатейший природно-ресурсный потенциал, социально-экономическое развитие региона и уровень жизни населения, особенно некоторых субъектов ДВР, остается одним из самых низких в стране. Так, в Еврейской автономной области валовой региональный продукт на душу населения в 2 раза ниже, а в Амурской области составляет 3/4 от среднего по России, В сложившихся социально-экономических условиях с территории Дальнего Востока наблюдается постоянный отток населения. Так, за период с 1998 по 2003 г. уменьшение численности населения Дальнего Востока и Забайкалья за счет миграционного оттока составило 760 тыс. чел.2
Современное положение региона явилось следствием суровых климатических условий большей части его территории, удаленности от центральной части страны и общего спада экономического развития страны. Положение могло быть иным, если бы был решен вопрос создания эффективной логистической инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала территории. Близость к другим государствам создает условия для налаживания выгодных межгосударственных связей.
© В. А. Герасименко, 2007
Статья публикуется по рекомендации доктора экономических наук, профессора Л, А. Мяс- \
никовой.
Вместе с тем территория страны условно поделена на 2 части: одна (до Урала) — располагает автомобильными трассами, железнодорожными путями, другая же испытывает острый дефицит в транспортной инфраструктуре. На эксплуатационную длину железнодорожных путей общего пользования Дальнего Востока и Забайкалья приходится лишь 13,8 % железных дорог РФ, протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием ДВ и Забайкалья составляет 9,5 %, а внутренних судоходных путей — менее 29 % от общероссийских. По плотности железнодорожных путей общего пользования в расчете на 10 тыс. кв. км и автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием Дальний Восток занимает последнее место среди округов РФ3. Почти все дороги с твердым покрытием расположены на юге региона, в то время как с северными районами и рядом портов на востоке автомобильное сообщение отсутствует. Таким образом, неразвитость логистической инфраструктуры — одна из главных проблем Дальнего Востока.
Значимость развития логистической инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала региона, определяется рядом обстоятельств.
1. Формированием инфраструктурного моста между Европой. Азией и Америкой, способствующего их интеграции.
Последние десятилетия XX в. ознаменовали начало нового периода в развитии современного мирового хозяйства. Это время освоения географических пространств, формирования международных производительных сил и международного разделения труда, а также усиления экономического взаимодействия и взаимозависимости государств. Экономическая ситуация в современном мировом хозяйстве характеризуется глобальными интеграционными процессами. Статистика показывает, что при росте численности населения за прошедшее столетие в 4 раза, мировой валовой продукт вырос (в сопоставимых ценах) почти в 19 раз, а промышленное производство в 27,5 раза4. Более высокими темпами за прошедшее столетие развивалась международная торговля. Мировой экспорт за период с 1900 по 2000 г. (в ценах и по ППС 2000 г.) вырос более чем в 35 раз. Причем если в первой половине он увеличился в 3 раза, то во второй — почти в 12 раз5. Тенденция размывания границ и взаимопроникновения, взаимодополняемости и взаимозависимости экономик будет только усиливаться с годами.
Экономический бум в КНР и других странах АТР активизировал товарообмен между континентами. Выросли объемы грузовых перевозок между Азией и Европой. Сегодня грузопоток «Восток-Запад» оценивается примерно в 4 млн контейнеров.
Для Российской Федерации очень важно укрепление евроазиатских транспортных связей. В силу своего выгодного географического положения РФ является одним из ключевых звеньев в этих связях. Являясь великой евразийской державой, Россия не в достаточной мере использует такой уникальный ресурс, как географическое положение. Пока Европа торгует с Азией, а США с Китаем, страна просто обязана зарабатывать на транзите грузов через свою территорию. Такие страны, как Польша, Германия, Венгрия, Чехия, Австрия, Голландия, государства Прибалтики, обладая относительно небольшой территорией, используя выгодное географическое положение, превратили транзит в существенные статьи дохода своих бюджетов. Сегодня при оценке мирового рынка перевозок примерно в триллион долларов в год прохождение хотя бы 20 % грузопотока между Евросоюзом, Юго-Восточной Азией, Ближним Востоком и США через Россию может обеспечить ей доход, сопоставимый с годовым бюджетом6. Пока же, не считая доходов от прокачки нефти и газа из Казахстана и Туркмении, наша страна ежегодно получает от транзита мизерную сумму: всего около 550 млн долл. Для сравнения — транзитные доводы СССР в конце 1980-х достигали 17 млрд долл. В тот же период только транзит ^иранских и китайских грузов обеспечивал российской казне ежегодные поступления Г
в размере 5-6 млрд долл. Но после распада СССР почти все иностранные грузы пошли в обход России. В итоге в настоящее время, как утверждает министр транспорта России И. Левитин, Российская Федерация использует всего 5-7 % транзитного потенциала страны7.
«Восточными воротами» коридора «Европа-Азия» является российский Дальний Восток с его крупнейшими морскими портами («Ванино», «Восточный», «Владивосток», «Находка») и железнодорожными пунктами пропуска. Дальневосточный регион представляет собой «отправную точку» транзитных потоков, следующих по территории РФ, и от конкурентоспособности логистической инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала дальневосточного региона России, во многом зависит привлечение и прохождение транзитных потоков по территории РФ. Транзит рассматривается не только как часть бизнеса, вносящая свой вклад в ВВП, но и как важный элемент международного позиционирования страны. Осуществление транзита грузов требует создания развитой транспортной инфраструктуры и международных транспортных коридоров. Сегодня это вопрос будущего Российской Федерации на мировой арене.
2. Восстановлением межрегиональных интеграционных связей, обеспечивающих единство территории страны,
В условиях экономической глобализации на первое место выходят вопросы интеграции внутри самой страны. Транспорт выступает важнейшим рычагом этих процессов. Поскольку российская транспортная сеть является частью транзитной системы, проводящей международные потоки, можно сказать, что транзитный потенциал выступает «склеивающим элементом» двух все более отдаляющихся друг от друга частей России.
Россия, оставаясь самой большой по площади страной мира, обладает богатейшими природными ресурсами, уникальным разнообразием социально-экономических и культурных особенностей. С другой же стороны, большие расстояния являются препятствием на пути взаимодействия регионов. Следовательно, актуальным остается вопрос эффективного управления такой огромной территорией и сохранения ее единства. Недостаточная поддержка многих регионов федеральными органами власти в условиях перехода к рынку и нестабильности экономической ситуации в стране упрочили тенденции к дезинтеграции. Один из регионов, оказавшийся во многом оторванным от европейской части страны, — российский Дальний Восток. И как следствие — в масштабах национальной экономики и национального разделения труда произошла потеря регионом своих позиций.
Во-первых, в рамках территории страны имеются регионы с такими же и даже ббльшими запасами ресурсов.
Во-вторых, стоимость транспортировки из других регионов в центр России не является такой высокой. Так, например, средняя стоимость доставки тонны груза на километр расстояния в дореформенный период составляла по предприятиям Дальнего Востока 0,003 руб., в 1998 г. — 38 рублей (рассчитано на основе данных Дальневосточного управления железной дороги за 1998 г.). Стоимость продолжает расти. Таким образом,' рост транспортных тарифов, естественные удорожания, сжатие национального рынка | привели к созданию экономического барьера для выхода на западные территории РФ,^ произошло вытеснение ДВР с внутринационального рынка и автаркизация экономики^ региона. Дальнему Востоку не оставалось ничего другого как переориентировать свои я межрегиональные связи на внешнеэкономические. я
Несмотря на то, что внешняя торговля в настоящее время является локомотивом;; развития экономики, подобная ориентация приграничных регионов не обеспечивает;! единства российских территорий. Например, в дореформенный период экономику ре-1 гиона на 75 % определял спрос национального рынка, на 19 % — внутрирегиональный»
и лишь на 6 % — экспортный спрос. В настоящее время экономика региона замкнулась сама на себе, при относительно устойчивом равновесии спроса и предложения, которые на 75 % обусловлены внутрирегиональным спросом, на 15 % — международным и лишь на ! 0% — внутрироссийским.
Таким образом, замыкание экономики региона самой на себе и полная переориентация межрегиональных связей на внешнеэкономические представляют собой лишь краткосрочную панацею и не учитывают долгосрочных перспектив региона и страны. Поэтому развитие приграничной торговли ставит вопрос о реальной цене и последствиях связей на локальном рынке. Развитие внешнеторговых отношений необходимо, только оно должно быть направлено на укрепление межрегиональных связей внутри России, склеивающим элементом в установлении интеграции между регионами РФ должна стать логистическая инфраструктура, обеспечивающая единство территории страны.
3 .Достижением роста регионального и национального благосостояния.
Исторически создание объектов инфраструктуры являлось хорошим стимулом для развития и процветания городов, районов и целых территорий. Так, проведение Транссибирской магистрали сыграло решающую роль в модернизации края, вдоль которого она пролегала. За несколько лет количество жителей Иркутска и Красноярска увеличилось в 2 раза, Омска — в 3, Хабаровска — в 3,2, Владивостока — в 7 раз. Население нового города Новосибирска, возникшего на базе железнодорожной станции Обь, с 1893 по 1903 г. выросло до 83 тыс. чел.8
Кроме того, транзит является катализатором развития широкого спектра сопутствующих услуг по заправке транспортных средств топливом, организации торговли и питания, ремонту транспортных средств и его сервисному обслуживанию. Транзит позволяет использовать резервы национальных транспортаых систем, стимулирует их расширенное воспроизводство, вследствие чего развивается транспортное машиностроение, активизируется строительство дорог, пунктов перевалки грузов, сопутствующих им объектов, создаются новые рабочие места. Транзит — стабилизирующий фактор. Какие бы изменения в экономике, политике ни происходили, развитый и закрепленный транспортный транзитный маршрут продолжает функционировать.
ЛИТЕРАТУРА
1 Дальний Восток и Забайкалье в России и АТР. — Хабаровск: Институт экономических исследований Дальневосточного отделения РАН, 2005. — С. 5.
: Там же. — С. 16.
3 Там же. — С. 35.
4 Мировая экономика. Глобальные тенденции за 100 лет / Под ред. И. С. Королева. М.: ЮРИСГЬ, 2003. — С. 11.
5 Указ соч. — С. 596.
6 Сибиряков С. Начальник транспортного цеха // Санкт-Петербургские ведомости, 2006, 3 мая.
7 X аз б и е в А. Дайте законы, а деньги мы подтащим // Эксперт, 2005, № 25. — С. 32.
' Азиатская Россия в геополитической и цивилизационной динамике. XV1-XX века / В. В. Алексеев, Е. В. Алексеева, К. И. Зубков. И. В. Побережников. Ин-т истории и археологии УрО. — М.: Наука, 2004. — С. 505-506.
