CC BY
143
ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА РОССИЙСКОЙ АРКТИКИ: СПЕЦИФИКА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ *
Н.А. СЕРОВА, кандидат экономических наук. E-mail: serova@iep.kolasc.net.ru Институт экономических проблем им. Г.П. Лузина обособленное подразделение ФИЦ «Кольский научный центр Российской академии наук», Апатиты, Россия. ORCID: 0000-0001-8064-1251
В.А. СЕРОВА, e-mail: vaserova@iep.kolasc.net.ru, Институт экономических проблем им. Г.П. Лузина обособленное подразделение ФИЦ «Кольский научный центр Российской академии наук», Апатиты, Россия.
Арктический вектор является в настоящее время одним из наиболее важнейших во внутренней политике России, так как именно богатая природными ресурсами Арктика будет гарантом устойчивого развития и обеспечения национальной безопасности страны в XXI в. Очевидно, что задачи широкомасштабного освоения арктических ресурсов неразрывно связаны с необходимостью развития и модернизации транспортной инфраструктуры. В статье рассмотрены основные факторы, определяющие специфику функционирования транспорта в условиях Арктики, подчеркнута роль государства в развитии транспортной инфраструктуры. Доказано, что объективные трудности и высокие риски эксплуатации транспорта в арктических регионах обусловлены не только сложными природно-географическими условиями, но и систематическим недофинансированием транспортной отрасли в целом. Показано, что масштабные инфраструктурные проекты нацелены на обслуживание крупных экспортно-ориентированных промышленных предприятий и не предполагают интенсивного развития социально значимой транспортной инфраструктуры, обеспечивающей обслуживание населения. В заключение обоснована необходимость включения в программные документы развития Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ) задач развития социально-значимой транспортной инфраструктуры как одного из факторов повышения качества жизни местного населения.
Ключевые слова: Арктическая зона, транспорт, транспортная инфраструктура, Северный морской путь.
DOI: 10.47711/0868-6351-185-142-151
Транспорт, выполняя важную социальную функцию обеспечения мобильности и качества жизни населения Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ), является одной из наиболее стратегически важных отраслей экономики: доля транспорта в суммарном объеме валового регионального продукта АЗРФ остается стабильно высокой на протяжении многих лет (свыше 8%), а численность занятых в транспортной сфере превышает 40 тыс. чел. (9,5% общей численности занятых в экономике). От степени развития транспортной инфраструктуры, внедрения нового оборудования и технологий в этой сфере зависит переход этого макрорегиона к устойчивому инновационному социально-экономическому развитию, обозначенному в качестве первоочередных задач государственной политики России в Арктике.
Особенности функционирования транспорта в Арктике. По уровню развития транспортной инфраструктуры российская Арктика представлена двумя неравнозначными территориями. В западных регионах (за исключением Ненецкого автономного округа) сформирована достаточно разветвленная сеть автомобильных и железных дорог, круглогодично связанная с общероссийской автодорожной и железнодорожной сетями. В частности, через территории Мурманской и Архангельской областей, Карелии и Ямала проходят участки Октябрьской и Северной железных дорог, а также автодороги
* Исследование выполнено в рамках государственного задания подразделение ФИЦ «Кольский научный центр Российской академии наук» (№ 0226-2019-0027 «Комплексное междисциплинарное исследование и экономико-математическое моделирование социально-экономической трансформации и управления регионов и муниципальных образований Северо-Арктических территорий Российской Федерации»).
федерального значения. В то же время в арктических районах Сибири и Дальнего Востока наземные транспортные коммуникации практически отсутствуют, а сообщение с другими регионами страны обеспечивается воздушным и водным транспортом, что определяет «многозвенность и безальтернативность схем транспортного обслуживания в этом районе» [1]. В двух арктических регионах - Ненецком и Чукотском автономных округах - железные дороги и крупные магистрали отсутствуют совсем.
Динамика развития железных дорог за 2000-2018 гг. показывает незначительное увеличение только в регионах, частично входящих в АЗРФ, среди которых лидируют Республики Саха (+359,5 км) и Карелия (+120,6 км). В трех регионах: Мурманской области, Республике Коми и Ямало-Ненецком автономном округе из-за закрытия некоторых участков железных дорог протяженность железнодорожной сети, наоборот, уменьшилась. Что касается автомобильных дорог, то их протяженность за рассматриваемый период в целом по АЗРФ увеличилась более чем в 2 раза, главным образом за счет строительства дорог в Якутии (+20,8 тыс. км) и Красноярском крае (+19,4 тыс. км). Однако в самых северных (арктических) территориях этих регионов строительство новых дорог практически не велось. Несмотря на увеличение в АЗРФ протяженности автомобильных дорог, их удельный вес в общероссийской дорожной сети за рассматриваемый период сократился с 8,5 до 7,2%. Эта же тенденция характерна и для дорог с твердым покрытием, протяженность которых увеличилась в 1,5 раза, а удельный вес в общероссийской дорожной сети сократился с 8,2 до 6,8% в 2018 г.
В целом и западные, и восточные регионы АЗРФ, занимая около половины площади страны, по уровню обеспеченности наземными коммуникациями отстают от среднероссийского уровня (таблица).
Таблица
Динамика показателей обеспеченности АЗРФ наземными путями сообщения, на конец года
Показатель 2000 г. 2005 г. 2010 г. 2015 г. 2018 г.
Железные дороги общего пользования
Плотность на 1000 кв. км территории 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2
Справочно: РФ 5,0 5,0 5,0 5,0 5,1
Коэффициент Энгеля 0,035 0,036 0,038 0,038 0,038
Справочно: РФ 0,054 0,055 0,055 0,054 0,055
Автомобильные дороги общего пользования
Плотность на 1000 кв. км территории 6,0 6,8 9,0 13,0 13,3
Справочно: РФ 34,2 34,0 48,3 86,5 89,4
Коэффициент Энгеля 0,187 0,218 0,290 0,421 0,433
Справочно: РФ 0,370 0,372 0,528 0,935 0,966
Автомобильные дороги с твердым покрытием
Плотность на 1000 кв. км территории 5,3 5,4 6,2 8,8 8,9
Справочно: РФ 31,2 31,0 39,0 61,0 62,8
Коэффициент Энгеля 0,165 0,171 0,200 0,286 0,291
Справочно: РФ 0,337 0,339 0,425 0,660 0,680
Автомобильные дороги с твердым усовершенствованным покрытием
Плотность на 1000 кв. км территории 2,7 2,7 3,4 4,9 3,9
Справочно: РФ 22,7 23,3 32,5 53,9 39,1
Коэффициент Энгеля 0,083 0,086 0,110 0,158 0,126
Справочно: РФ 0,245 0,55 0,356 0,582 0,422
Источник: расчеты авторов по данным Федеральной службы государственной статистики.
Такое положение обусловлено тем, что функционирование транспорта в Арктике происходит под влиянием совокупности взаимосвязанных труднорегулируемых факторов, создающих существенные риски и ограничения его развития. К ним
прежде всего относятся экстремальность климата, уязвимость природной среды, масштабы и удаленность арктических территорий. Влияние этих факторов определяет сезонный характер использования отдельных видов транспорта, удорожает строительство и эксплуатацию транспортной инфраструктуры, значительно увеличивает производственно-транспортные издержки, усложняя задачи обеспечения арктических территорий жизненно важной продукцией и снижая конкурентоспособность местных производителей товаров и услуг [1-4].
Огромное воздействие указанные факторы оказывают также на техническое состояние инфраструктурных объектов. Так, значительное сокращение арктических льдов и деградация вечной мерзлоты (проблематика климатических изменений в Арктике) широко рассматривается в зарубежной и отечественной литературе [5-11]. Анализ их показывает, что за три десятилетия площадь морских льдов сократилась на 10-15%, а площадь снежного покрова на суше уменьшилась на 10%). Это представляет угрозу не только нарастания температурных аномалий, усиления штормовой активности, образования большего количества айсбергов, но и разрушения транспортной инфраструктуры и инженерных сооружений [12].
Очевидно, что под влиянием указанных факторов ни один арктический регион не в состоянии самостоятельно обеспечить развитие своей транспортной инфраструктуры, и именно поэтому эта задача всегда решалась на государственном уровне. Так, еще с 1930-х годов в рамках мобилизационной программы Главного управления Северного морского пути (Главсевморпуть), которое одновременно являлось и организатором, и исполнителем госпланов, направленных на научно-изыскательную и хозяйственную деятельность в Арктике, вдоль трассы Северного морского пути (СМП) началось строительство арктических морских портов, полярных станций, наземных транспортных коммуникаций, военно-морских и авиационных оборонных баз; начала осуществляться подготовка полярников различной специализации; был проведен ряд экспедиций по научному, геологическому и гидрографическому изучению арктических морей и суши, в результате которых в Северном Ледовитом океане открыто несколько новых островов [13, с. 174], а на материке обнаружены гигантские запасы полезных ископаемых. Затраты государства на обеспечение деятельности Главсевморпути только за первую пятилетку его существования (1932-1937 гг.) составили 922 млн. руб. [14]. Итогом такой мощной государственной поддержки стало превращение СМП в национальный судоходный маршрут, обеспечивающий широкомасштабное хозяйственное освоение Арктики. В свою очередь стремительное развитие промышленности, обеспечивало неуклонный рост грузоперевозок по СМП на протяжении всего советского периода (рис. 1).
Млн. т %
1'^1'^<-0<-01^1^СОСО<^<^<^<^<^<^<^<^<^<^0000000000'—>—>—>—>—>—>—>—>—1 1оЛ
(^(^(^(^(^(^(^(^(^(^(^(^(^(^(^(^(^(^ООООООООООООООООООО м
Рис. 1. Динамика промышленного производства АЗРФ (-♦-) в сопоставимых ценах (1950 г. = 100%) (правая шкала) и грузоперевозок по Северному морскому пути ( ЕЗ )
Источник: расчеты авторов; Федеральная служба государственной статистики.
Как подчеркивают В.Н. Лексин и Б.Н. Порфирьев, «более 90% в той или иной степени используемого в настоящее время экономического и инфраструктурного потенциала Арктического макрорегиона было создано в течение периода ее советского (социалистического) освоения» [15]. С переходом на рыночную модель экономики государственная поддержка арктических регионов и Крайнего Севера в целом значительно снизилась, что привело к массовому оттоку местного населения в южные регионы. В результате естественной и преимущественно механической убыли с 1990 г. численность населения АЗРФ сократилась на 1,96 млн. чел., или на 20%, составив на начало 2019 г. около 7,8 млн. чел. (отметим, что численность Российской Федерации за это же время сократилась всего на 0,6%). Наибольшие потери населения среди арктических регионов отмечены в Чукотском автономном округе (на 69,1%), Мурманской области (на 37,2%) и Республике Коми (на 33,5%). Единственным регионом АЗРФ, в котором за 1990-2019 гг. наблюдался прирост населения, остался Ямало-Ненецкий автономный округ (численность населения возросла на 10,6%).
Проблемные вопросы развития транспортной инфраструктуры. Переход на рыночную модель хозяйства привел фактически к разрушению всей арктической транспортной системы. Следствием ликвидации государственного материально-технического снабжения и приватизации транспортных предприятий в Арктике, стало, например, нарушение отлаженного прежде управления судоходством, что привело к убыточности большинства арктических портов, сокращению полярных станций, выводу из эксплуатации большей части транспортных судов ледовых категорий [16]. По этой же причине выбыло из эксплуатации множество аэродромов гражданской авиации, в итоге к 1993 г. от единой арктической авиасистемы остались только части бывших объединенных отрядов, более 70% из которых были закрыты в течение 1990-х годов [17]. Из-за отсутствия государственной поддержки значительно сократились темпы обновления парка подвижных транспортных средств и другой техники на всех видах транспорта, уменьшились объемы ремонтных работ существующих и строительства новых инфраструктурных объектов.
Несмотря на существенное улучшение социально-экономической ситуации в стране в начале нового тысячелетия многие проблемные вопросы, прежде всего недофинансирование транспортной отрасли АЗРФ, так и не были решены. В начале 2000-х годов арктические проекты, в том числе инфраструктурные, являлись достаточно привлекательными для российских и зарубежных инвесторов [18], чему способствовали существовавшие в тот период довольно широкие возможности международного сотрудничества и доступа российских компаний к долгосрочному финансированию из-за рубежа. Однако с началом глобального экономического кризиса, а впоследствии и «санкционной войны» финансирование ряда арктических проектов, было сокращено, а их реализация перенесена на более поздний срок или приостановлена [19]. В первую очередь это коснулось регионов, территории которых отнесены к АЗРФ полностью (рис. 2), в частности Ямало-Ненецкого автономного округа, где реализуются крупномасштабные инфраструктурные проекты (доля инвестиций в транспорт в общем объеме капитальных вложений округа за 2000-2018 гг. снизилась на 70%).
По-прежнему актуальной является проблема устаревания основных фондов организаций транспорта - одна из наиболее серьезных угроз не только для хозяйственной эксплуатации месторождений полезных ископаемых, но и для социально-экономического развития АЗРФ в целом [20, с. 25].
На сегодняшний день из-за отсутствия средств на модернизацию и использования амортизационных отчислений не на приобретение нового оборудования, а на капитальный ремонт старого, уровень износа основных фондов на транспорте составляет 47,0% (рис. 3), а в зависимости от вида транспорта достигает 90% [21, с. 97].
Рис. 2. Доля инвестиций в транспорт в общем объеме инвестиций в основной капитал:
-Л- регионы, полностью входящие в АЗРФ;......регионы, частично входящие в АЗРФ;
- ♦— Арктическая зона РФ
Источник: расчеты авторов по данным Федеральной службы государственной статистики.
Рис. 3. Степень износа основных фондов организаций транспорта: -----Арктическая зона РФ;-Российская Федерация
Источник: Федеральная служба государственной статистики.
Нельзя не отметить и проблему неудовлетворительного состояния наземных путей сообщения. Например, в настоящий момент более 55% существующих в АЗРФ автомобильных дорог общего пользования не отвечают нормативным требованиям технико-эксплуатационного состояния. При этом, если качество дорог регионального значения с каждым годом медленно, но улучшалось (за 2007-2018 гг. доля региональных дорог, отвечающих нормативным требованиям, возросла почти на четверть), то состояние местных дорог, наоборот, ухудшилось (за этот же период доля местных дорог, соответствующих нормативным требованиям, уменьшилась на 12%).
Эта противоречивая тенденция объясняется значительным сокращением денежных средств, выделяемых муниципальным образованиям на содержание и ремонт подведомственных им дорог из региональных дорожных фондов (ДФ). Красноречивым примером является более чем трехкратное сокращение доли субсидий муниципалитетам в структуре расходования средств ДФ Мурманской области за 2012-2018 гг. (с 18,7 до
5,9%), в то время как финансирование других направлений, включая обеспечение деятельности учреждений дорожного хозяйства региона, увеличилось почти в 75 раз (с 0,2 до 17,9%). В 2019 г с началом реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД) и на субсидии муниципалитетам региона была выделена пятая часть средств регионального ДФ, или 772,7 млн. руб. Однако пока рано судить, насколько реализация БКАД повлияет на качество местных дорог, поскольку средства были выделены, главным образом, на ремонт объектов улично-дорожной сети Мурманска, входящего в агломерацию «Мурманская» (одной из основных задач нацпроекта является приведение в нормативное состояние не менее 50% региональных дорог и 85% улично-дорожной сети городских агломераций). Тем не менее, стоит отметить, что по результатам реализации национального проекта в 2019 г. Мурманская область вошла в число лидеров. В то же время в другом арктическом регионе - Ненецком автономном округе - из-за отсутствия постоянного транспортного сообщения реализовать все запланированные мероприятия национального проекта не удалось, поскольку для ряда дорожных объектов не нашлось подрядчиков из-за высоких затрат на логистику. Это позволяет утверждать, что унифицированный подход государства к управлению развитием региональной транспортной инфраструктуры без учета территориальной специфики и объективных транспортных потребностей регионов не позволяет в полной мере обеспечить эффективность реализации в АЗРФ государственных программ и проектов развития транспорта.
Основные направления развития транспортной инфраструктуры. Сегодня Арктика находится в центре внимания мирового сообщества, поскольку происходящие в этом макрорегионе климатические изменения в долгосрочной перспективе могут способствовать более эффективной и полной реализации его экономического потенциала: расширению возможностей разведки и добычи полезных ископаемых на арктическом шельфе, увеличению доступности судоходства и открытию новых транспортных маршрутов в Северном Ледовитом океане [22-26]. Поэтому закономерно, что в основополагающих стратегических и программных документах новейшего этапа государственной политики России в Арктике развитию СМП и тяготеющих к нему морских портов, аэропортов, меридиональных речных и наземных коммуникаций, для интеграции арктической транспортной сети в транспортную систему страны, уделяется определяющее внимание.
Для решения этой задачи в 2017 г. комплексное развитие СМП было выделено в отдельную подпрограмму «Развитие Северного морского пути и обеспечение судоходства в Арктике» госпрограммы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации», а впоследствии вошло в один из девяти федеральных проектов «Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года» (далее - Комплексный план). Проект направлен на решение задач по обеспечению безопасности мореплавания в акватории СМП и увеличению грузопотока по нему до 80 млн. т. В рамках первой задачи планируется строительство гидрографических, лоцмейстерских, аварийно-спасательных судов ледового класса, объектов Глобальной морской системы связи при бедствии, базы и причала для стоянки аварийно-спасательных судов в Мурманске, а также реализация мероприятий по навигационно-гидрографиче-скому обеспечению судоходства на трассах СМП. Решение второй задачи будет обеспечено за счет разработки месторождений полезных ископаемых, в первую очередь Южно-Тамбейского (проект «Ямал СПГ») и Новопортовского (проект «Новый порт») месторождений Ямала. Для этого, в частности, предполагается завершение строительства терминала сжиженного природного газа и стабильного газового конденсата «Утренний» в порту Са-бетта (общий объем финансирования составляет 152,7 млрд. руб.), а также строительство 4 ледоколов на сжиженном природном газе для оказания услуг ледокольного флота.
В 2019 г. в федеральный проект «Северный морской путь» Комплексного плана был также включен проект строительства морского перегрузочного комплекса сжиженного природного газа в Мурманской области, включающего два плавучих хранилища газа, вспомогательный причал и необходимую береговую инфраструктуру (предварительная оценка стоимости реализации проекта составляет 70,1 млрд. руб.).
Часть мероприятий по другим федеральным проектам Комплексного плана также касается развития транспорта в АЗРФ. Например, в целях увеличения мощностей морских портов (федеральный проект «Морские порты России») предусматривается развитие портовой инфраструктуры Арктического бассейна (мощности арктических морских портов планируется увеличить на 64,7 млн. т). Особое значение в решении этой задачи отводится комплексному развитию Мурманского транспортного узла (МТУ), включающего создание на базе порта Мурманск глубоководного морского хаба, интегрированного в международные транспортные коридоры «Запад-Восток» и «Север-Юг», что позволит максимально реализовать транзитные возможности России, расширив доступ к новым мировым рынкам сбыта (инвестиции в проект составляют 139 млрд. руб., из них 59,6 млрд. руб. за счет средств федерального бюджета). В рамках проекта уже завершена реконструкция участка автомобильной дороги федерального значения Р-21 «Кола» и морского пассажирского вокзала, продолжается строительство энергетической и железнодорожной инфраструктур. Помимо развития МТУ в проекте «Морские порты России» предусмотрено строительство угольного терминала «Чайка» в порту Диксон, нефтяного терминала «Та-налау» в порту Дудинка, а также мероприятия по обновлению ледокольного флота (замена 8-ми ледоколов, выработавших срок службы для обеспечения круглогодичной работы арктических морских портов).
В рамках проекта «Коммуникации между центрами экономического роста» предполагается строительство автомобильных дорог, связывающих центры экономического роста с другими административными центрами субъектов РФ. В проект вошла круглогодичная автомобильная дорога Сыктывкар - Ухта - Печора - Усинск - Нарьян-Мар, строительство которой позволит соединить Ненецкий автономный округ и Республику Коми с автодорожной сетью страны. Работы по строительству этой дороги ведутся еще с 1980-х годов, но неоднократно приостанавливались из-за недостатка финансирования. В настоящее время работы возобновлены, причем со стороны Республики Коми дорога прокладывается исключительно на средства региона, а со стороны Ненецкого автономного округа - частично на средства федерального бюджета.
В рамках еще одного проекта Комплексного плана (федеральный проект «Развитие региональных аэропортов и маршрутов») до 2024 г. в АЗРФ будет реконструировано 15 аэропортов и аэродромов. Наибольшие объемы работ пришлись на 2019 г.: в пяти аэропортах Чукотского и Ненецкого автономных округов были реконструированы взлетно-посадочные полосы, в аэропорту Соловки построены новый пассажирский терминал и склад для стоянки самолетов и техники, в Норильске заменены покрытия перрона и возведены ограждения, а в Мурманске начато строительство нового терминала. Запланированы строительство грузового здания аэровокзального комплекса и ремонт мест стоянок воздушных судов в аэропорту Нарьян-Мар Ненецкого автономного округа, а также обновление взлетно-посадочной полосы в аэропорту Архангельск. В последующие годы согласно Комплексному плану реконструкция будет проводиться в аэропортах дальневосточных регионов АЗРФ. Кроме того, в рамках государственной программы «Развитие транспортной системы» аэропорты, расположенные в труднодоступных районах Крайнего Севера, в том числе и АЗРФ, будут поддерживаться за счет субсидий из федерального бюджета, правила предоставления которых утверждены в сентябре 2020 г. (планируется выделение 4,5 млрд. руб. ежегодно). Субсидия частично покроет расходы на коммунальные услуги, обслуживание взлетно-посадочных полос и другой наземной аэропортовой инфраструктуры.
В целях создания инфраструктурных условий для дальнейшего развития СМП и прибрежных территорий в декабре 2019 г. был также утвержден «План развития инфраструктуры Северного морского пути до 2035 года» (далее - План), которым предусмотрена реализация как мероприятий Комплексного плана, так и дополнительных задач. В частности, в Плане предусмотрены меры по разработке программы развития и поддержки судостроения, созданию единого диспетчерского центра управления судоходством на СМП, развитию аварийно-спасательной, гидронавигационной, метеорологической и информационной инфраструктур; по строительству пяти универсальных атомных ледоколов проекта 22220 и трех атомных ледоколов проекта «Лидер» (стоимость создания головного ледокола оценивается в 120 млрд. руб.), ввод в эксплуатацию которых позволит круглогодичную навигацию по всей акватории СМП; мероприятия по актуализации двух проектов строительства железнодорожных магистралей в целях подтверждения целесообразности их реализации - «Белкомур» (ж/д линия Архангельск - Сыктывкар - Пермь) и «Баренцкомур» (ж/д линия Сосногорск - Индига). Кроме того, План развития инфраструктуры СМП также предусматривает принятие решения о целесообразности включения в Комплексный план проекта строительства подъездной железной дороги от западного участка «Северного широтного хода» (СШХ - 1) к порту Сабетта (ж/д линия Обская - Бованенково - Сабетта (СШХ-2)), что свяжет всю железнодорожную инфраструктуру Ямала с СМП. Поясним. СШХ-1 предполагает строительство на Ямале железнодорожного коридора Обская - Салехард - Надым - Пангоды - Новый Уренгой - Коротчаево (совокупный объем инвестиций в проект оценивается в 236 млрд. руб.), который позволит соединить Северную и Свердловскую железные дороги, а также сократить транспортные маршруты от месторождений полезных ископаемых в арктических районах Западной Сибири до портов Балтийского, Белого, Баренцева и Карского морей. В рамках проекта с привлечением внебюджетных источников также строится участок автомобильной дороги Сургут - Салехард, а в перспективе СШХ-1 планируется продолжить на восток к арктическим территориям Красноярского края (ж/д линия Коротчаево - Дудинка) [2; 27-29].
Заключение. Развитие арктической транспортной системы, безусловно, имеет важнейшее значение не только для Арктической зоны Российской Федерации, но и страны в целом. Реализация намеченных стратегических планов позволит восстановить и приумножить «советское наследие» утраченное в 1990-х годах - портовую инфраструктуру, ледокольный флот, систему авиасообщения и пр.
Однако нельзя не отметить, что задачи новейшего этапа арктической политики России имеют «выраженный приоритет обеспечения роста сырьевого экспорта и достижения интересов индустриального развития территорий Арктики над задачей повышения качества жизни местного населения» [30]. Мероприятия, обозначенные в программных документах, нацелены, главным образом, на обслуживание предприятий экспортно-ориентированных отраслей промышленности и не предполагают столь же интенсивного развития социально-значимой транспортной инфраструктуры, обеспечивающей обслуживание населения. Неразвитость в АЗРФ социально-значимой транспортной инфраструктуры способствует повышению уровня транспортной дискриминации местного населения и существенным образом ограничивает доступность транспортных услуг, снижая качество жизни граждан.
Литература / References
1. Грузинов ВМ, Зворыкина ЮВ., Иванов ГВ., Сычев Ю.Ф., Тарасова О.В., Филин Б.Н. Арктические транспортные магистрали на суше, акваториях и в воздушном пространстве//Арктика: экология и экономика. 2019. № 1(33). С. 6-20. DOI: 10.25283/2223-4594-2019-1-6-20. fGruzinov VM.. Zvorvkina Yu.V.. IvanovG.V., SvchevYuF.. TarasovaO.V.. FilinBN. Arctic transport highways on land. water areas and in the air // Arctic: ecology and economics. 2019. № 1(33). Рр. 6-20. DOI: 10.25283/2223-4594-2019-1-6-20]
2. Кондратов НА. Особенности развития транспортной инфраструктуры в Арктической зоне России //Географический вестник.. 2017. № 4(43). С. 68-80. DOI: 10.17072/2079-7877-2017-4-68-80. [Kondratov N.A. Features of the
development of transport infrastructure in the Arctic zone of Russia // Geographic Bulletin. 2017. № 4(43). DOI: 10.17072/2079-7877-2017-4-68-80.]
3. Серова В А. Проблемы транспортной обеспеченности Севера: социальный аспект // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2010. № 32. С. 66-71. [Serova VA. Problems of transport security in the North: social aspect // National interests: priorities and security. 2010. № 32. Рр. 66-71.]
4. Крюков В А., Крюков ЯВ. Экономика Арктики в современной системе координат //Контуры глобальных трансформаций: политика, экономика, право. 2019. Т. 12. №5. С. 25-52.DOI: 10.23932/2542-0240-2019-12-5-25-52[Kryukov VA.,KryukovYa.V. Economy ofthe Arctic in the modern coordinate system //Contours ofglobal transformations: politics, economics, law. 2019. T. 12. № 5. Рр. 25-52. DOI: 10.23932/2542-0240-2019-12-5-25-52]
5. Bintanja R., Linden E.C. The changing seasonal climate in the Arctic. Scientific reports. 2013. No 3. Pp. 1-8. DOI: 10.1038/srep01556
6. Carr, J., Stokes C, Vieli A. Threefold increase in marine-terminating outlet glacier retreat rates across the Atlantic Arctic: 1992-2010. Annals ofGlaciology. 2017. No 58(74). Pp. 77-91. DOI: 10.1017/aog.2017.3
7. Дианский НА., Соломонова И.В., Гусев А.В. Прогностические оценки климатических изменений в Арктике на основе комбинированного сценария // Российская Арктика. 2019. № 4. С. 24-33. DOI: 10.24411/2658-4255-2018-00003 [Diansky N.A., Solomonova I.V., Gusev A.V. Predictive assessments of climatic changes in the Arctic based on a combined scenario //Russian Arctic. 2019. № 4. Рр. 24-33. DOI: 10.24411/2658-4255-2018-00003]
8. Катцов В.М., Порфирьев Б.Н. Климатические изменения в Арктике: последствия для окружающей среды и экономики //Арктика: экология и экономика. 2012. № 2(6). С. 66-79. [Kattsov V.M., PorfirievB.N. Climatic changes in the Arctic: consequences for the environment and economy //Arctic: ecology and economics. 2012. № 2(6). Рр. 66-79.]
9. Воронина Е.П. Транспортное освоение арктических территорий: стратегические задачи и анализ рисков //Арктика: экология и экономика. 2017. № 3 (27). С. 61-68. DOI: 10.25283/2223-4594-2017-3-61-68. [Voronina E.P. Transport development of the Arctic territories: strategic objectives and risk analysis // Arctic: ecology and economics. 2017. № 3(27). Рр. 61-68. DOI: 10.25283/2223-4594-2017-3-61-68]
10. Alvarez J., Yumashev, D., Whiteman G. A framework for assessing the economic impacts of Arctic change //Ambio. 2020. No 49. Pp. 407-418. DOI: 10.1007/s13280-019-01211-z
11. YumashevD., Hope C., Schaefer K, Riemann-Campe K, Iglesias-Suarez F., Jafarov E, Burke E, Young P., Elshorbany Y., Whiteman G. Climate policy implications of nonlinear decline of Arctic land permafrost and other cryosphere elements // Nature Communications. 2019. Vol. 10. No 1900. DOI: 10.1038/s41467-019-09863-x
12. Hjort J., Karjalainen O., Aalto J., Westermann S., Romanovsky V., Nelson F., Etzelmüller B., Luoto M. Degrading permafrost puts Arctic infrastructure at risk by mid-century // Nature Communications. 2018. No 9. 5147. DOI: 10.1038/s41467-018-07557-4
13. Сибирцев Н., Итин В. Северный морской путь и Карские экспедиции. Новосибирск, 1936. 315 с. [Sibirtsev N, Itin V. Northern Sea Route and Kara Expeditions. Novosibirsk, 1936.]
14. Тимошенко А.И. Советский опыт освоения Арктики и Северного морского пути: формирование мобилизационной экономики //Историко-экономические исследования. 2013. Вып. 14. № 1-2. С. 73-95. [Timoshenko A.I. Soviet experience in the development of the Arctic and the Northern Sea Route: the formation of a mobilization economy // Historical and economic research. 2013. Вып. 14. № 1-2. Рр. 73-95.]
15. Лексин В.Н., Порфирьев Б.Н. Российская Арктика: логика и парадоксы перемен //Проблемы прогнозирования. 2019. № 6. С. 4-21. [Leksin V.N., Porfiriev B.N. Russian Arctic: Logic and Paradoxes of Change // Problems of Forecasting. 2019. № 6. Рр. 4-21.]
16. Ульченко М.В., Башмакова Е.П. Проблемы развития транспортной инфраструктуры в регионах Арктической зоны Российской Федерации // Экономика и управление: проблемы и решения. 2018. № 7(11). С. 45-52. [Ulchenko M.V., Bashmakova E.P. Problems of the development of transport infrastructure in the regions of the Arctic zone of the Russian Federation // Economics and Management: Problems and Solutions. 2018. № 7(11). Рр. 45-52.]
17. Олейников В А. К вопросу авиатранспортного обеспечения исследования и освоения Арктической зоны Российской Федерации //Наука и транспорт. Гражданская авиация. 2013. № 3(7). С. 10-13. [Oleinikov V.A. On the issue of air transport support for research and development of the Arctic zone of the Russian Federation // Science and transport. Civil Aviation. 2013. № 3(7). Рр. 10-13.]
18. Залкинд Л.О., Серова НА. Инвестиционный рейтинг регионов Севера//ЭКО. 2008. № 11. С. 61-67. [Zalkind L.O., Serova N.A. Investment rating ofthe regions ofthe North //ECO. 2008. № 11. Рр. 61-67.]
19. Cерова НА., Гутов С.В. Ключевые тенденции развития инвестиционных процессов в Арктической зоне РФ в 20082017 гг. //Арктика и Север. 2019. № 34. С. 77-89. DOI: 10/17238/issn2221-2698.2019.34.77. [Serova N.A., Gutov S.V. Key trends in the development of investment processes in the Arctic zone of the Russian Federation in 2008-2017 // Arctic and North. 2019. № 34. Рр. 77-89. DOI: 10/17238/issn2221-2698.2019.34.77.]
20. Экономическая безопасность российской Арктики: особенности и проблемы обеспечения. Апатиты: КНЦ РАН, 2018.103 с. [Economic security ofthe Russian Arctic: features andproblems of security. Apatity: KSCRAS, 2018.].
21. Регионы Севера и Арктики Российской Федерации: современные тенденции и перспективы развития: монография. Апатиты: КНЦ РАН, 2017. 171 с. [Regions of the North and the Arctic of the Russian Federation: current trends and development prospects. Apatity: KSC RAS, 2017.] (in Russian).
22. Milakovic A., Gunnarsson B., Balmasov S., Hong S, Kim K., Schütz P., Ehlers S. Current status and future operational models for transit shipping along the Northern Sea Route // Marine Policy. 2018. Vol. 94. Pp. 53-60. DOI: 10.1016/j.marpol.2018.04.02
23. Smith L., Stephenson S. New Trans-Arctic shipping routes navigable by mid-century//PNAS. 2013. № 110(13). Pp. 4871-4872. DOI: 10.1073/pnas. 1214212110
24. Francis J., Vavrus S., Cohen J. Amplified Arctic warming and mid-latitude weather: new perspectives on emerging connections // WIREs Clim Change. 2017. Vol. 8. e474. DOI: 10.1002/wcc.4744
25. Серова НА., Серова В А. Основные тенденции развития транспортной инфраструктуры российской Арктики // Арктика и Север. 2019. № 36. С. 42-56. DOI: 10.17238/issn2221-2698.2019.36.42 [Serova NA., Serova VA. The main trends in the development of the transport infrastructure of the Russian Arctic // Arctic and North. 2019. № 36. Рр. 42-56. DOI: 10.17238/issn2221-2698.2019.36.42]
26. Мир Арктики. B 3-х т. Т. 1: Возможности и ограничения. Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2018. 337 с. [World of the Arctic: in 3 vol. Vol. 1: Opportunities and limitations. Novosibirsk: IEOPP SB RAS, 2018.] (in Russian).
27. Кибалов Е.Б., Кин АА. Реформа железнодорожного транспорта: критический анализ и проблема оценки эффективности. Новосибирск: ИЭОПП СО РАН. 2017.160 с. [Kibalov E.B., Keene A.A. Reform of railway transport: a critical analysis and the problem of evaluating efficiency. Novosibirsk: IEIE SB RAS, 2017.] (in Russian).
28. Основные аспекты экономического развития и управления Арктической зоной Российской Федерации. М.: Научный консультант, 2018. 214 с. [The main aspects of economic development and management of the Arctic zone of the Russian Federation. Moscow: Scientific consultant, 2018.] (in Russian).
29. Шишацкий Н.Г. Перспективы развития северных и арктических районов в рамках мегапроекта «Енисейская Сибирь» //Арктика и Север. 2018. № 33. С. 66-90. [Shishatsky N.G. Prospects for the development of the northern and arctic regions within the megaproject Yenisei Siberia // Arctic and North. 2018. № 33. Рр. 66-90.]
30. Биев АА. Основные направления формирования сети транспортной и энергетической инфраструктуры в арктических регионах России //Региональные проблемы преобразования экономики. 2017. № 11(85). С. 66-72. [Biev A.A. The main directions of the formation of a network of transport and energy infrastructure in the Arctic regions of Russia // Regional problems of economic transformation. 2017. № 11(85). Рр. 66- 72.]
Статья поступила 17.03.2020. Статья принята к публикации 14.09.2020
Для цитирования: Серова Н.А., Серова В. А. Транспортная инфраструктура российской Арктики: специфика функционирования и перспективы развития // Проблемы прогнозирования. 2021. № 2(185). С. 142-151. Б01: 10.47711/0868-6351-185-142-151
Summary
TRANSPORT INFRASTRUCTURE OF THE RUSSIAN ARCTIC: SPECIFICS FEATURES AND DEVELOPMENT PROSPECTS
N.A. SEROVA, Cand. Sci. (Econ), Luzin Institute for Economic Studies of the Federal Research Centre «Kola Science Centre of the Russian Academy of Sciences», Apatity, Russia. ORCID: 0000-0001-8064-1251
V.A. SEROVA, Luzin Institute for Economic Studies of the Federal Research Centre «Kola Science Centre of the Russian Academy of Sciences», Apatity, Russia.
Abstract: The Arctic vector is presently one of the most essential issues in the Russia's internal policy since this is the Arctic region rich in natural resources which shall ensure sustainable development and national safety in the 21st century. It is obvious that the objectives of the large-scale mining of the Arctic resources are inextricably linked with a need of development and modernization of the traffic infrastructure. The authors examine main factors that define the specific operation of the traffic industry under the Arctic conditions; the role of the state in the development of the traffic infrastructure is emphasized. It is proven that the unbiased difficulties and high risks of the traffic industry operation in the Arctic regions are caused both by the complicated natural and geographic settings and systematic underfunding of the traffic industry in general. It is shown that the implemented and to-be-implemented ambitious infrastructural projects aim at the servicing of large-scale export-oriented industrial enterprises and assume no intensive development of the socially-minded traffic infrastructure ensuring servicing of the local population. The conclusion justifies the need of including objectives of the socially-minded traffic infrastructure development to the policy documents devoted to the development of the Arctic Zone of the Russian Federation (or the RFAZ) as one of the factors for the life quality improvement of the local population.
Keywords: Arctic zone, transport, transport infrastructure, Northern Sea Route Received 17.03.2020. Accepted 14.09.2020
For citation: N.A. Serova and V.A. Serova. Transport Infrastructure of the Russian Arctic: Specifics Features and Development Prospects // Studies on Russian Economic Development. 2021. Vol. 32 № 2. Pp. 213-219.
DOI: 10.1134/S107570072102009X
