CC BY
10Таким образом, на развитие транзитного потенциала автотранспортной системы региона влияют следующие факторы: геоэкономические — расположение территории относительно глобальных экономических центров; геополитические — стабильность международных отношений и безопасность транспортных коридоров; инфраструктурные — высокая пропускная способность транспортной сети и пунктов взаимодействия видов транспорта; технологические — использование бесперегрузочных технологий и логистического сервиса.
Список литературы
1. Лукинский B. C. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели / В. С. Лукинский, В. И. Бережной, Е. В. Бережная и др. - М.: Финансы и статистика, 2002. - 280.
2. Корчагин В. А. О решении эколого-экономических проблем открытых автотранспортных систем // Автотранспортное предприятие. - 2008. - № 6. - С. 12-18.
3. Тохиров Т. И. Концепция экономической безопасности автотранспортной системы региона // Страховое дело. -2013. - № 1. - С. 10-12.
4. Тохиров Т. И. Оценка экономической безопасности автотранспортной системы региона // Качество. Инновации. Образование. - 2013. - № 7. - С. 70-72.
5. Тохиров Т. И. Анализ состояния экономической безопасности автотранспортной системы региона // Вестник НГУЭУ. - 2013. - № 2. - С. 172-179.
Сведения об авторе
Тохиров Тохиржон Исломжонович, ассистент кафедры «Автомобили и управление на транспорте», Политехнический институт Таджикского технического университета имени академика М. С. Осими, г. Душанбе, Республика Таджикистан, тел. 892938526856, e-mail: tohirov.82@mail.ru
Tokhirov T. I., assistant of the chair of automobiles and management in transport, Polytechnic Institute of the Tajik Technical University named after academician M. S. Osimi, phone: 892938526856, e-mail: tohirov.82@mail.ru
УДК 339.9
ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА РОССИИ В СИСТЕМЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ СВЯЗЕЙ
TRANSPORT INFRASTRUCTURE OF RUSSIAN IN THE SYSTEM OF INTERNATIONAL ECONOMIC RELATIONS
К. С. Чумляков
K. S. Tchumlyakov
Ключевые слова: транспортная инфраструктура, международные транзитные перевозки,
транспортные коридоры Key words: transport infrastructure, international transit transport, transport corridors
О формировании новых концептуальных подходов к развитию международных транспортных коридоров на современном этапе. Рассмотрены некоторые аспекты конкурентных преимуществ транзита грузов по территории России, проведен анализ изменения объемов товарной торговли между Европейским союзом и странами АТР.
This article is devoted to formation of new conceptual approaches towards the development of the international transport corridors at the present stage. It describes some aspects of competitive advantages of freights transit in the territory of Russia and analyzes a change of volumes of commodity trade between the European Union and ATR countries.
Интегрирующая роль транспорта Российской Федерации как одного из необходимых факторов эффективного функционирования экономики страны, а также важнейшей инфраструктурной основы устойчивого экономического и социального развития в современных условиях значительно усиливается. Международный транзит как своеобразная форма экспорта транспортных услуг имеет особое значение для страны. Приоритетным направлением является развитие международных хозяйственных связей между странами Европы и странами Азии, имеющих тенденцию дальнейшего роста. В этих условиях геополитическое и геоэкономическое положение России, занимающей центральную часть Евразийского континента, объективно определено.
Транспортная система РФ объединяет все регионы страны в единое экономическое пространство и связывает с мировым сообществом, обеспечивая ее интеграцию в глобальную экономическую систему. Использование геополитических и геоэкономических преимуществ России, ее одновременное присутствие в Европе и Азии, наличие выходов к морям позволят превратить международный транзит в существенные статьи доходов бюджета страны.
Базовыми транзитными международными транспортными коридорами, проходящими через территорию РФ, являются коридоры «Восток — Запад» и «Север — Юг». По данным ОАО «РЖД» технические возможности Транссибирской железнодорожной магистрали, составляющей основу транзитного потенциала коридора «Восток — Запад», позволяют перевозить грузы до 200 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) международного транзита из стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в Европу и Центральную Азию. И эта возможность Транссиба как магистрали для транзитных перевозок в настоящее время не используется, ввиду отсутствия ледоколов практически не функционирует Северный морской путь (СМП), остается невостребованной Байкало-Амурская магистраль (БАМ).
Основной проблемой в сложившейся ситуации является непродуманная тарифная политика, вылившаяся в неспособность привлечь транзитные перевозки между двумя глобальными товаропроизводящими центрами — странами Европы и АТР. Между тем объемы транзитных перевозок с каждым годом возрастают темпами 7-10 %. Почти весь объем грузовых перевозок между странами Европы и Азии осуществляется морским путем через Суэцкий канал, притом что расстояние в евроазиатском сухопутном сообщении по сравнению с альтернативным морским путем значительно более короткое.
В последнее время предпринимаются попытки возрождения сухопутного маршрута, для чего есть все предпосылки. Необходимы комфортные условия перевозок, успешно конкурирующие с другими транспортными коммуникациями, для создания которых требуется рациональная, скоординированная политика.
Другими словами, транзитный потенциал транспорта Российской Федерации в данный момент не реализован, хотя имеет особое экономическое и социальное значение для страны, занимающей значительную часть евроазиатского материка. Попробуем выяснить, почему и что возможно и необходимо сделать для того, чтобы международные транспортные коридоры РФ являлись реальным источником транзитных доходов для государства.
В рамках комплексного анализа транзитной проблематики РФ с целью выявления некоторых новых концептуальных подходов к формированию международных транспортных коридоров на современном этапе, а также аспектов конкурентных преимуществ сухопутного и морского транзита грузов рассмотрим существующее состояние взаимной торговли между Европейским союзом и странами АТР, исследуем конкурентное пространство международных транзитных перевозок по территории России.
Ввиду ряда тенденций, наблюдаемых в 2011 - 2012 гг., таких как политическая и социальная нестабильность в Западной Азии, стихийные бедствия в Японии и Таиланде, сложности геополитического характера в Ормузском проливе и другие, приведших к нарушениям цепи региональных и глобальных поставок, темпы роста объемов товарной торговли стран Европы и АТР постепенно снижались.
Темпы изменения объемов товарной торговли по странам и группам стран в 2008 - 2011 гг. представлены в табл. 1 [1].
По данным оценки объемов торговли, выполненной секретариатом Конференции ООН по торговле и развитию, экспорт из стран Азии вырос на 4,5 %, в частности, Японии (на 7,2 %), Индии (13,7 %), Китая (12,8 %) и Южной Кореи (11,2 %). Спад спроса и общее ослабление экономики стран Азии привели к сокращению необходимости импорта в экономически развитые регионы. В 2011 г. импорт вырос лишь на 6,1 %, что значительно меньше показателя 2010 года (21,9 %). Наименьшие темпы роста импорта наблюдаются в Европейском Союзе (3,2 %), за ним в порядке возрастания следуют Япония (3,7 %) и Индия (5,3 %).
Таблица 1
Темпы изменения объемов товарной торговли по странам и группам стран в 2008-2011 гг.
Экспорт Страна/регион Импорт
2008 2009 2010 2011 2008 2009 2010 2011
2,4 -13,1 13,9 5,9 Мир 2,5 -13,4 14,1 5,0
2,4 -14,3 12,0 6,0 Евросоюз (27) 0,8 -14,2 10,0 3,2
1,6 -10,9 18,8 4,5 Азия 8,0 -16,3 21,9 6,1
5,5 -14,9 15,3 7,2 Япония -3,7 -16,4 14,8 3,7
10,6 -13,9 29,0 12,8 Китай 2,3 -1,8 30,8 10,6
16,8 -6,6 5,9 13,7 Индия 29,7 -0,8 13,8 5,3
8,8 2,6 15,3 11,2 Южная Корея 0,7 -2,7 17,4 6,7
В настоящее время товарооборот между Европой и Азией составляет порядка 600 млрд долл. в год. Очень незначительная часть (порядка 1 %) проходит по транспортной инфраструктуре РФ, остальная доля приходится на морские пути.
Как известно, именно страны АТР обладают огромным резервом для увеличения грузооборота через Россию. Сдерживающими факторами привлечения международного транзита в транспортные коридоры РФ является отсутствие на российском рынке конкуренции между крупными транспортно-логистическими компаниями, архаичная транспортная и логистическая инфраструктура, сложные процедуры таможенного оформления и др. Без этих факторов невозможен дальнейший существенный рост объемов взаимной торговли и, как следствие, углубление экономической интеграции.
Как отмечалось ранее, главное конкурентное преимущество транзитных перевозок через основную транспортную «артерию» России — Транссиб — по сравнению с альтернативным морским путем доставки заключается в более коротких сроках. Сравнение продолжительности доставки грузов из крупнейших портов Южной Кореи, Японии и Китая в Финляндию по Транссибирской железнодорожной магистрали и доставки грузов морским путем представлено в табл. 2.
Таблица 2
Продолжительность доставки грузов из Азии в Финляндию, дней
Вариант доставки Бусан Кобе Шанхай
грузов (Южная Корея) (Япония) (Китай)
Морской путь 35 35 35
Транссибирская железнодорожная 18-22 24 26
магистраль
Кроме того, железнодорожные пути обеспечивают приемлемый уровень затрат, соблюдение стандартов качества перевозок, более высокий уровень сохранности и безопасности грузов по сравнению с морским вариантом.
Таким образом, в силу особого географического положения и национальных экономических интересов Россия прямо заинтересована в евразийской интеграции, охватывающей важнейшие страны континента, а единое правовое, административное, экономическое и таможенное пространство является важнейшим преимуществом российских транспортных коридоров перед другими путями. Однако наличие факторов, сдерживающих становление транзитных перевозок на территории России, не способствует реализации ее транзитного потенциала.
В настоящее время наблюдается активная структурная перестройка экономики, закладываются основы будущего инновационного развития страны и регионов. Использование транзитного потенциала РФ может стать не только приоритетным в развитии транспортной системы, оно может быть самостоятельной точкой роста экономики. В этих условиях интеграционные процессы в транспортной системе становятся надежной основой региональной экономической интеграции, а транспорт и транспортная
инфраструктура — одними из центральных функциональных отраслей в этом контексте.
Список литературы
1. Отчет по торговле и развитию. Статистический справочник / Секретариат Конференции ООН по торговле и развитию [Электронный ресурс]. - Режим доступа: 2012 // http://www.un.org.
2. Реализация транзитного потенциала России. Сотрудничество и конкуренция в системе международных транспортных коридоров [Электронный ресурс]. - Режим доступа: // http://www.mintrans.ru: 8080/pressa/TransStrat_Gossovet _Rab_Groop_47 .htm.
3. Транзитный потенциал как фактор стимулирования экономического развития и нового геополитического позиционирования России [Электронный ресурс]. - Режим доступа: // http://www.mintrans.ru: 8080/pressa/Tranzit.htm.
Сведения об авторе
Чумляков Кирилл Станиславович, к. т. н., доцент кафедры «Экономика, организация и управление производством», Тюменский государственный нефтегазовый университет, г. Тюмень, тел. 8(3452)416836, е-mail: k8sc@mail.ru
Tchumlyakov K. S., Candidate of Technical Sciences, associate professor of the chair of economics, organization and management production, Tyumen State Oil and Gas University, phone: 8(3452)416836, е-mail: k8sc@mail.ru
