CC BY
14
10(13) - 2004
Касается каждого
ТРАНСПОРТ - УДОБНЫЙ И НАДЕЖНЫЙ, СВЯЗЬ - БЕСПЕРЕБОЙНАЯ
ПЛ. ЗЛАТИН,
руководитель Департамента транспорта и связи города Москвы
В Информационном центре Правительства Москвы состоялась пресс-конференция, на которой Павел Андреевич Златин рассказал о проблемах и перспективах развития транспорта и связи столицы.
В пресс-конференции также приняли участие заместители руководителя Департамента транспорта и связи В.Н. Антифеев, Н.И. Лихачёв, C.B. Лобач , С.А. Макаренко, Г.К. Скуратовский, руководитель Центра организации дорожного движения Л.М. Липсиц, начальники отделов и сотрудники Департамента транспорта и связи Н.П. Мельников, В.И. Косай, Н.И. Славгородский, О.В. Никольский, М.О. Проценко.
В ходе пресс-конференции руководитель Департамента транспорта и связи города Москвы П.А. Златин ответил на многочисленные вопросы представителей средств массовой информации.
ЗЛАТИН П.А.: Сегодня в Москве постоянно проживают 10,5 млн человек. В среднем у нас в сутки бывает 3 млн гостей. И подавляющее большинство жителей и гостей нуждаются в том, чтобы мы предоставили надежные качественные услуги транспорта и связи. Если попытаться оценить уровень работы отраслей транспорта и связи нашего города, то объективную оценку наиболее ярко и четко дал Международный олимпийский комитет, рассматривающий возможности проведения Олимпиады в ведущих городах планеты. И приятно, что, войдя в пятерку таких городов, Москва определила в целом качество организации жизни в городе, в том числе возможности удовлетворения потребности населения в передвижении и связи. Сегодня Москва является самым крупным транспортным центром России и одним из крупнейших в мире и Европе. Каждый житель Российской Фе-
дерации практически связан с любым континентом нашей планеты. У нас функционируют 4 аэропорта, 143 основных магистрали железнодорожного транспорта и 11 автомобильных магистралей, обеспечивающие надежную связь со всеми регионами страны и зарубежными странами.
Приятно отметить, что операторы сотовой связи, расположенные в нашем городе, обслуживают сегодня более 13,5 млн абонентов сотовой связи. 2005 г. будет посвящен тому, чтобы на техническом уровне решить вопрос о том, чтобы каждый житель мог получить абонентскую услугу через МГТС. Об этом мечтали многие поколения москвичей, и такая задача будет решена.
Какая же все-таки возникает основная проблема, когда мы предлагаем услуги транспорта? Конечно, мы знаем, что это проблема пробок, недостаточного количества транспорта — наземного, подземного, скоростного. Интервалы движения, качество предоставляемой транспортной услуги, комфортность трамвая, автобуса, троллейбуса оставляют желать лучшего. В чем основная причина недостаточного качества предоставляемой услуги? Проблема та же, что и в 20 других мегаполисах мира, — недостаточная инвестиционная привлекательность сферы транспорта и дорожного строительства по сравнению с другими отраслями. Мы видим, как Москва интенсивно растет. Мы видим, как ежегодно 4 млн кв. метров жилья вводится, это каждый год в Москве появляется город районного значения. Правительство Москвы впервые в РФ нашло механизм — за счет коммерческого строительства предоставлять более 1 млн кв. м жилья очередникам. Растут внебюджетные средства, а за счет частных инвестиций — торговые и спортивные комплексы. Но пока ни в Москве, ни в России, ни в других мегаполисах не найдены механиз-
мы для того, чтобы привлечь достаточное количество инвестиций в развитие наземного транспорта. Москва старается выполнять эту работу так, чтобы обеспечить в свободном режиме передвижение по всей территории мегаполиса. И главное, какую задачу поставило Правительство Москвы и Мосгордума перед Департаментом транспорта и связи, - это динамично сокращать эти проблемы, предоставлять более комфортные условия. И сегодня мы видим, что впервые в Москве и в России 150 низкопольных автобусов обслуживают население. Предоставляются льготы, практически более половины пассажиров не оплачивают своей проезд, существенные финансовые ресурсы города уходят на это. Одним словом, сегодня Москва ищет пути удовлетворения потребностей в перемещении по городу. Нам бы, конечно, хотелось развиваться быстрее, догнать самые современные страны по предоставлению услуг. И все же, как мне кажется, мы на правильном пути.
Вопрос: Вы сказали про комфортность на транспорте. Сейчас транспорт будет оборудован турникетами, что очень неудобно в час пик. Может, установить несколько турникетов, чтобы в час пик не было очередей на остановках?
ЗЛАТИН П.А.: Сегодня так сложилось развитие мирового транспортного процесса, что даже в самых дисциплинированных странах, таких городах, как Лондон, Париж и другие, все-таки технология электронного кондуктора применяется повсеместно. В нашем городе такие технологии тоже вводятся. В режиме массового потока пассажиров (и такие правила утверждены) действительно, турникеты могут и должны отключаться. И все же нам важно входить в мировую культуру пользования любыми видами услуг и благ. Потребность в электронном кондукторе связана сразу с несколькими вопросами. Первый вопрос — это увеличение собираемости. Введение в Зеленограде электронного кондуктора увеличило собираемость в среднем в 2 раза. То есть количество бесплатно пользующихся общественным транспортом у нас достаточно большое. Такой фактор, такая технология пользования транспортом необъективны по отношению к тому, кто платит за проезд.
В Зеленограде качественно поменялась услуга в связи с тем, что собираемость увеличилась: и зарплата повысилась у водителей, и автобусы стали другого поколения. Это одна часть. Во-вторых — это культура пользования услугой. Да, неудобно входить
в одну дверь через электронный кондуктор. Но с другой стороны, если вы заметили, там, где есть электронный кондуктор, уже и очередь себя ведет по-другому. Уже нет стихийного массового зрелища, так называемого «штурма Зимнего дворца». Культура создается. Но еще раз хотелось бы подчеркнуть, что в период, когда количество пассажиров значительно превышает возможности электронного кондуктора, правила по отключению должны действовать. И мы постараемся не допускать таких нарушений.
Вопрос: В Зеленограде проходит эксперимент, мы уже привыкли к электронным кондукторам. Но возникает вопрос по расширению карманов для автобусов, чтобы несколько автобусов могли останавливаться на остановке. Вот эту проблему можно решить?
ЗЛАТИН П.А.: Я так понял, что жители Зеленограда смирились с экспериментом. За вашим вопросом — в целом культура развития нашего мегаполиса. Сегодня СНиПы, действующие на территории нашего государства, до сих пор не отвечают тем реалиями, в которых наш народ живет. И по строительным нормам и правилам такого количества карманов сегодня даже на уровне проектирования не предусматривается. Поэтому мы вышли с инициативой (и она уже рассматривалась в Мосгордуме) — мы хотим принятия закона, обязывающего строителей при проектировании жилья, объектов массового посещения обязательно устраивать такие карманы. По итогам нашей пресс-конференции, я обещаю, мы обязательно ваши вопросы систематизируем и обязательно вместе рассмотрим с нашими коллегами из других органов исполнительной власти, в том числе и с территориальными. И я вам обещаю, что в ближайшие десять дней такой вопрос мы рассмотрим в Зеленограде.
Вопрос: Почему принято решение о закрытии трамвайного депо им. Апакова без строительства компенсирующих мощностей? И второй вопрос — по строительству метро. Кажется, Правительство Москвы выделило деньги на строительство метро, но его строительство не только не ведется, но даже этот проходческий щит отдан. Почему не ведется строительство ?
ЗЛАТИН П.А: По депо Апакова. Вы, наверное, помните, коллеги, буквально еще и трех лет не прошло, как закрылось Краснопресненское депо в центре Москвы в связи со строительством Третье-
го транспортного кольца. Закрытию предшествовало строительство самого современного не только в Москве, но и в России депо в Строгино. Почему сегодня мы в Москве не можем построить компенсирующее депо в Апакове? Вопрос, к сожалению, очень тривиальный — это вопрос финансовых возможностей. Но мне хочется подчеркнуть, что закрытие депо Апакова не приведет к снятию трамвайных маршрутов, которые работают в той части Москвы. Буквально еще 15 лет назад в Москве на линию каждый день выходили порядка 1 100 - 1200 единиц. Сегодня это уже 800 единиц. То есть на треть трамвайный парк уменьшился. И поэтому имеющийся парк трамвайные депо примут. Симпатии к депо Апакова не только у населения, но и у самих транспортников есть. Это одно из самых старейших в Москве депо, оно родилось в 1909 г. Но надо представлять, что депо проектировалось в то время под конку. Более того, Москва специально заказывала вагоны в Луганске, для того чтобы относительно модернизировать трамвайный парк, потому что обычные трамваи, выпускаемые татарским заводом, уже не могут эксплуатироваться в этом депо. Оно морально и физически устарело. Но мне бы хотелось подчеркнуть, что жители, пользующиеся маршрутами депо Апакова, будут ими пользоваться. У нас большие проблемы с трудовым коллективом, проблемы морального плана. Нам хочется сохранить коллектив депо Апакова как один их самых опытных, дисциплинированных, преданных транспортному делу коллективов. И мы рассматриваем возможность на трамвайном заводе разместить этот коллектив, сделать филиал, чтобы сохранить именно коллектив, а не только маршруты.
По вопросу метрополитена. Основной щит, который у нас хорошо отработал в Лефортово, хорошо сейчас работает по новому Краснопресненскому проекту в районе Троице-Лыково. Надо щедро делиться теми техническими элементами, которыми Москва сегодня обладает. И если у нас не хватает финансовых ресурсов для использования основных средств, то почему не поделиться с регионами. У меня просьба к вам, чтобы мы вместе с вами старались не забывать, что Москва не только является центром распределения, как это было в советское время, а что Москва осталась центром модернизации жизни в стране, в том числе и в транспортной отрасли. У нас очень тесные связи с транспортниками в других регионах, и многие элементы, которые мы у себя отрабатываем, используются в других регионах.
Вопрос: По организованной вашим Департаментом «горячей линии» много звонков поступило о качестве сотовой связи, было много недовольных. Что это за проблемы и как их собираются решать?
ЗЛАТИН П.А: Проблемы те же, что и во всем мире, — недостаточное материальное развитие этой отрасли. Хотя надо подчеркнуть объективности ради, что сегодняшние операторы являются не только ведущими в Москве и России, опытом этих операторов пользуются Украина, Молдавия, Болгария. Используют относительно современные технические средства для обслуживания. Скажем, год назад довольно жестко критиковали качество предоставляемых сотовыми операторами услуг, и позиция СМИ послужила основанием для развития материально-технической базы. На 15% за один год увеличены все мощности по обслуживанию населения. Вообще динамика увеличения этой сферы такова: за два года вдвое увеличилось количество абонентов. И, конечно, операторы не успевают — количественно и качественно. Но надеюсь, что наша с вами совместная работа, принципиальная, откровенная, жесткая и одновременно доброжелательная к этим операторам, позволит нам улучшить работу. Мы сегодня как раз обобщаем материалы этой горячей линии. Она устроена по нашей инициативе.
Вопрос: А можете сказать конкретно, чем недовольны москвичи?
ЗЛАТИН П.А: Первый и основной вопрос — это качество покрытия территорий. То есть не во всех участках города устойчивая связь из-за недостаточного количества обслуживающих станций. Вопрос решается тривиально — чем больше будет станций, тем будет лучше качество. Их число планируется увеличивать. Критика СМИ побудила операторов увеличить мощности за год на 15%. Должен вам доложить, что жесткая позиция Департамента по требованиям к качеству работы операторов привела к тому, что МГТС в этом году очень серьезно пересмотрел программу, динамику своего развития. И к 31 декабря 2005 г. технические возможности будут таковы, что каждый москвич, въезжая в новую квартиру, сможет поставить себе телефон, включить в Интернет и т.д.
Вопрос: Павел Андреевич, насколько я знаю, на Правительстве Москвы должна была рассматриваться концепция закона о такси. Как эта работа продвигается?
ЗЛАТИН П.А: Причиной переноса послужило то, что Департамент транспорта и связи, понимая важность вопросов транспорта, все-таки согласился с Правительством Москвы, что бюджет 2005 г. не менее важный элемент жизни мегаполиса. Планируется рассмотреть проблему такси. Что сегодня происходит в этой сфере? К сожалению, эта сфера вызывает боль у коренных жителей Москвы, которые помнят, что при всех проблемах с услугами московское такси было лицом столицы в СССР. Сегодня, если бы не такой оператор, как «Новое желтое такси», обладающее 1,5% тысячами единиц транспортных средств, лицо услуги, к сожалению, было бы скрыто за теневым сектором нашей экономики. Проблемы уехать на легковом автомобиле в городе нет: подними руку — и ты уедешь. Но качество этой услуги, конечно, далеко от современных требований. По качеству, алгоритму предоставления услуги это связано, скорее, с гужевым транспортом, чем с автомобилями. Это действительно большая проблема города. Что сегодня делается? Создана Гильдия добросовестных перевозчиков. Она включает в себя на добровольной основе ту часть операторов, которые пытаются оказать эту услугу в легальном секторе бизнеса. Созданы возможности вхождения в эту гильдию не только крупных операторов, но и владельцев од-ного-двух автомобилей. Чтобы можно было и такому владельцу чувствовать себя в цеховом союзе. Оказалось, что таксисты имели лучшую базу не только в СССР, а в мире, в 60-е годы таксопарки в Москве строились без учета коммерческой целесообразности, и были построены дворцы для трудовых коллективов. Ничего плохого в этом не было, можно только порадоваться за такие замечательные условия труда. Но с коммерческой точки зрения это и сегодня невозможно, и ни одна страна мира не может позволить себе пока таких предприятий. Так вот, сегодня общими усилиями Правительства Москвы и самих перевозчиков эта услуга выходит в рамки легального сектора.
По строительству стоянок. Уже задавали вопрос о карманах. Сегодня мы не проектируем стоянок для такси, забываем запроектировать. Такой проектной и архитектурной культуры не оказалось на данном этапе развития столицы. Пытаемся сейчас поправить положение дел, работаем очень плотно с префектурами. Непростая ситуация, мне не хотелось бы ее упрощать. Вы знаете события на Курском вокзале, начались эти события тоже не случайно - теневой сектор пытается дать бой легальным перевозчикам. Но позиция Департамен-
та транспорта и связи — это не позиция революционеров с кобурой, с маузером и в кожанке: пришел и решил. Мы понимаем, что люди, которые сегодня занимаются бизнесом в сером секторе экономики, они пришли туда тоже не случайно. Такие условия сформировались за последние десять лет. Люди купили автомобили, для многих семей это единственный вид заработка. Наша задача — создать механизм цивилизованного поэтапного перехода из серого сектора экономики в светлый. Что мы для этого делаем? Сегодня круглосуточно функционируют две основные диспетчерские — очень удобные. Их оборудование отвечает уровню диспетчерских такси в любом мегаполисе мира. Это «Эликс-полис» — сегодня наиболее технически оснащенное предприятие, оказывающее услуги такси, оно расположилось на базе бывшего 14-го таксомоторного парка и в круглосуточном режиме выделяет более 200 машин, которые оборудованы современными средствами связи. И вторая крупная диспетчерская, где обслуживается более 600 автомобилей, — это «Новое желтое такси». Надеемся, что рассмотрение этого вопроса на заседании Правительства Москвы поможет и нашим префектам, и членам Мосгордумы более серьезно относиться к этим вопросам. И на стадии проектирования учитывать необходимость развития этой услуги в столице.
Вопрос: Павел Андреевич, скажите, пожалуйста, разрабатывается ли проект создания железнодорожного или монорельсового движения из Москвы в аэропорт Шереметьево ? И если да, то расскажите о нем подробнее.
ЗЛАТИН П.А.: Такие настроения в нашем городе были и остаются. И все же, вспоминая несколько ранее жившего коллегу, который говорил: «Не пытайся объять необъятное», мы тоже решили сосредоточиться на том, что можно сделать сегодня. Сегодня отработано направление на Домодедово, второе направление будет связывать Москву с Внуково. Уже функционирует направление Киевский вокзал — Внуково. И наша задача — сосредоточить возможности именно на этом направлении и постараться, чтобы в 2005 г. аэроэкспресс, такой же, как работает на Павелецком вокзале, заработал на киевском направлении Внуково. Не снимается с повестки дня вопрос развития такой же линии в Шереметьево.
Вопрос: Павел Андреевич, скажите, пожалуйста, автобусы и троллейбусы каких марок собира-
ются закупать в этом году? И второй вопрос, раз уж речь зашла об аэропортах: какие планы по аэропорту в Быково ?
ЗЛАТИН П.А: Наверное, для жителей Москвы незаметен отказ от традиционного для Москвы автобуса «Икарус», переход на отечественные автобусы. И с одной стороны, это даже приятно, что незаметен это переход, поскольку качество новой техники, используемой для перевозок, довольно высокое. Российские производители, в первую очередь Литинский завод в Подмосковье, выпускают очень интересные качественные модели, отвечающие стандартам ISO 9000, международным стандартам. Это автобусы большой вместимости и особо большой вместимости, появятся и автобусы средней вместимости, первые 20 автобусов уже есть, их тоже будут выпускать российские автобусные предприятия. Но сегодня мы ставим задачу не просто заменить «Икарус», но и начать планомерную замену на низкопольные автобусы. Мы хотели бы не позднее 2006 г. допускать на линии только низкопольный транспорт. Первые такие 150 автобусов работают на магистралях столицы, население ими очень довольно. Но пока это автобусы минского производства.
На выставке «Моторшоу-2004» низкопольные автобусы продемонстрировали нам и Литинский, и Львовский заводы. С 2005 г. мы планируем поставку автобусов исключительно на жесткой конкурсной основе. К сожалению, раньше конкурсы проводить было не с кем, ни одно российское предприятие современные автобусы не выпускало. И вот жесткая конкретная позиция Правительства Москвы, четкие технические задания позволили сегодня выпускать достаточно совершенные транспортные средства. К сожалению, оно комплектуется не полностью нашими производителями. Но подтянулся КАМАЗ, который начал выпускать двигатели со стандартом Евро-2. Но начиная с 2005 г. в Москве должны быть транспортные средства с экологическими требованиями не ниже Евро-3. Мы такую задачу ставим и уверены, что ее решим. По вопросу аэропорта Быково определенного решения нет.
Вопрос: Прошло уже несколько месяцев с тех пор как было принято судьбоносное в принципе для города решение о реорганизации движения внутри Садового кольца. Хотелось бы узнать, какие конкретные шаги были сделаны в городе, как продвигается реорганизация?
ЛИПСИЦ Л .М.: Это постановление было принято в начале июня. За летние месяцы проведена вся необходимая организационная работа, разработан регламент исполнения этого постановления, определены источники финансирования. Сегодня приступили к изменению режима движения по Сретенским переулкам — между Сретенкой и Трубной улицей, приступили к проектированию улучшения организации движения по принципу локальных мероприятий на четырех узлах в центральной части города. Начинается строительство подземных пешеходных переходов на Кудринской и Сухаревской площадях. И по остальным вопросам — все, что записано в постановлении на 2004 г., — ведется работа. Что касается 2005 г., то отдельные направления связаны со строительными объектами по Новокузнецкой улице, по съезду Садового кольца на набережную Яузы. Здесь требуется финансирование, проектные работы уже заканчиваются, и на 2005 г. подана заявка на финансирование этих работ. То же самое — в проектной стадии ведется работа по консоли вдоль русла Москвы-реки по Пречистенской набережной. Еще не ведется проектных работ, но уже начато обсуждение по пробивке движения под Крымским мостом со стороны Парка культуры. Так что это решение находится на контроле, и все, что Правительство Москвы утвердило, будет сделано.
Вопрос: А какова ситуация с Кремлевской набережной ?
ЛИПСИЦ Л.М.: Это, наверное, наиболее сложный участок, потому что требуется реконструкция Софийской набережной. Съезд с Крымского моста связан с выездом на набережную Москвы-реки со стороны Знаменки. Так что все эти вопросы будут решаться в комплексе к 2007 г.
Вопрос: Павел Андреевич, высказали, что Москва будет переходить на технику российских производителей. Можно ли понимать эти слова как планы Правительства Москвы отказаться от белорусских автобусов? Немало их моделей эксплуатируется в Москве. Нужно ли это понимать так, что доля белорусской техники в общественном транспорте Москвы уменьшится? И второй вопрос: как бы вы прокомментировали мнение ряда независимых СМИ о том, что ряд мер, предпринимаемых Правительством Москвы, в частности по платным парковкам на улицах и турникетам, являются незаконными, поскольку противоречат федеральному законодательству?
ЗЛАТИН П.А.: Что касается партнерства с минчанами по вопросам поставки техники. Партнерство осуществляется на глубоко традиционных отношениях, которые складывались на территории Российской империи, Советского Союза и бывшего постсоветского пространства, характерной чертой была взаимовыручка и взаимопомощь. И если закупка низкопольных автобусов носила программный характер, поскольку таких транспортных средств Россия еще не выпускала, то, скажем, закупка белорусских троллейбусов была связана не столько с качеством выпускаемой там техники (поскольку такую технику выпускали как минимум два российских завода), а с тем, что Москва традиционно на дружеских началах помогала поддерживать экономическое развитие этого региона, наших соседей. Что касается будущего, оно будет определяться рынком и политическими аспектами развития взаимоотношений. Поставки должны будут определяться на жестком конкурсе: чья продукция будет лучше, эффективнее, ту продукцию и целесообразно приобретать.
Что касается вопроса по поводу вкусовых элементов трактовки законодательства, то, с моей точки зрения, Правительство Москвы действует в точном соответствии с российским законодательством.
Вопрос: Планируется ли реорганизация сети продажи билетов? Потому что после 10 вечера нельзя купить билеты, кроме как у водителя, на 5руб. дороже. И вопрос по Апакову. Какой смысл ликвидировать старое предприятие, если нет денег на новое?
ЗЛАТИН П.А.: Ваша точка зрения совпадает полностью с точкой зрения Департамента транспорта и связи. Мы считаем, что сеть предоставления билетов на наземный транспорт крайне несовременна, не в полной мере удовлетворяет потребности москвичей. Сегодня разрабатывается программа по развитию точек реализации билетов. Здесь есть элементы и нашей недостаточной внутрикорпоративной культуры — внутри метрополитена нельзя купить билет на наземный общественный транспорт, что тоже неудобно для пассажиров.
И второй вопрос. Целесообразность использования финансовых ресурсов, которые может получить город от реконструкции территории близи депо Апакова и направить эти финансовые ресурсы на модернизацию таких же несовременных депо, как Октябрьское, Русаковское, для того чтобы создать там наиболее квалифицированные условия для технического обслуживания трамваев и более достой-
ные условия труда для трудовых коллективов. Почему сегодня рассматривается вывод именно депо Апакова? Это одно из трех предприятий в этом районе, которое сегодня еще не выведено. В этом районе уже выведено около 100 предприятий, для того чтобы уменьшить в центре Москвы число промышленных предприятий, с тем чтобы улучшить эти территории с точки зрения экологии.
Вопрос: Хотелось бы спросить, какова дальнейшая судьба закона о размещении транспортных средств и каковы на сегодняшний день реальные темпы создания парковочныхмест?Потому что закон должен быть принят, насколько известно, в 2008 г., и будут ли к этому периоду все автомобили, зарегистрированные в Москве, обеспечены парковочными местами?
ЗЛАТИН П.А.: К 2008 г., мы почти уверены, все вопросы будут решены. Но поскольку у нас сложились очень откровенные и доброжелательные отношения со СМИ, хотелось бы сказать, что проблема будет оставаться до 2008 г., а вот объем этой проблемы мы еще в полной мере определить не можем. Что сегодня Департамент транспорта и связи пытается сделать? Инициатива по этому закону нашими коллегами воспринимается тоже неоднозначно, не всегда по-доброму. Поскольку этот закон резко ущемляет инвесторов, занимающихся строительством жилья и коммерческих объектов. Ведь значительная площадь должна быть отведена не под квадратные метры, дающие высокие прибыли, а под стоянки транспорта. Причем, если мы посмотрим на опыт стран, где наиболее удачно решены эти проблемы, то на 1 метр торговых площадей предоставляется не менее 1 метра стояночных площадей, а то и больше. У нас такой нормативно-правовой культуры в области СНиПов еще нет. Хотелось бы еще раз подчеркнуть, что сегодня проектировщиками в лучшем случае определяется 38 стояночных мест на 100 квартир. Заведомо уже на этапе проектирования мы определяем проблему в объеме 60% машин, которые негде парковать. Поэтому закон, который мы вынесли на городскую Думу, надеемся, все-таки будет принят. В нем предусматривается возможность не менее одного пар-ковочного места на квартиру. И это связано не только с жильем, но и с проектированием других объектов массового посещения.
Вопрос: Как только закон будет принят, сразу же будут введены штрафы на парковку в ограниченных
местах ? Потому что если с этим законом будет введена норма, все равно негде будет припарковаться!
ЗЛАТИН П.А.: Ну, в законе предусмотрен как минимум год, для того чтобы подготовиться к таким элементам, как регулирование с помощью штрафа, штрафные функции в основном сосредоточены на нарушителях, явно пренебрегающих интересами жителей. Такие прецеденты уже были, потребовались многие годы, чтобы мы эти вопросы начали рассматривать. Когда ставились джипы на трамвайных путях, просто игнорируя всякие интересы и нормы нравственности, сотни, тысячи людей испытывали дискомфорт из-за откровенного хамства (другое более мягкое определение трудно подобрать) владельцев транспортных средств. Вот мы такой прецедент создали, и впервые один из владельцев транспорта был на 20 ООО руб. наказан. Поэтому хочу подчеркнуть, штрафы - это не то, ради чего принимается закон.
Вопрос: Хотелось бы узнать о перехватывающих стоянках. Первая появилась у Крестьянской заставы. Будут ли новые и где?
ЛИПСИЦ Л.М.: Что касается перехватывающих стоянок, есть два типа их дислокации: в цент-
ральной части города и на периферии. Что касается центральной части города, то опыт такой стоянки есть, это на площади Крестьянской заставы. Но эта стоянка работает сегодня не на полную мощность, так как принцип ее использования должен основываться на обязательной платности любой постановки транспорта в центральной части. Если сегодня водитель может бесплатно поставить машину в пределах Садового кольца, проехать там тысячу метров от этой стоянки, то какой ему смысл платить деньги. Поэтому пока не будет работать экономика в этом вопросе, говорить об эффективности перехватывающих стоянок в центральной части не приходится. Хотя они, конечно, нужны, потому что это площадь для постановки машин. Что касается перехватывающих стоянок на периферии города, вблизи станций метро, то этот вопрос решается, у нас есть порядка десяти адресов. Сегодня фактически очень многие владельцы транспорта решают для себя этот вопрос, оставляя свой транспорт при больших магазинах, на охраняемых территориях и в дальнейшем осуществляют свои поездки на общественном транспорте, тем самым в часы пик сокращая время передвижения. Поэтому эти стоянки будут востребованы. Сейчас прорабатываются десять адресов, в этом или следующем году эта программа будет реализована.
ОТ РЕДАКЦИИ. У наших читателей может возникнуть ряд вопросов, пожеланий и предложений, связанных с темой пресс-конференции. Все их можно сообщить по телефону прямой связи Правительства Москвы с жителями города: 200-67-30.
